ประกาศกรมควบคุมมลพิษ เรื่อง หลักเกณฑ์ในการจัดทำแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน เพื่อนำไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน พ.ศ. 2566

ประกาศกรมควบคุมมลพิษ เรื่อง หลักเกณฑ์ในการจัดทำแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน เพื่อนำไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน พ.ศ. 2566 โดยที่เป็นการสมควรให้มีการกำหนดหลักเกณฑ์ในการจัดทำแผนที่เส้นเท่าระดับเสียง จากอากาศยานเพื่อนาไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน เพื่อให้ผู้ดาเนินการ สนามบิน หน่วยงานของรัฐ ภาคเอกชน รวมทั้งผู้ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการมลพิษทางเสียงจากอากาศยาน นาไปใช้เป็นหลักเกณฑ์ในการดาเนินงาน จัดเตรียมข้อมูล วิเคราะห์และประเมินผลกระทบ รวมทั้ง จัดทำแผนที่เส้นเท่าระดับเสียง ให้สอดคล้องกับแผนการพัฒนาสนามบินที่กาหนดไว้ในระยะยาว เป็นแนวทางเดียวกัน และมีความถูกต้อง น่าเชื่อถือ และใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด เพื่อนำไป ประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน ดังนั้น เพื่อให้สอดคล้องกับกฎกระทรวงแบ่งส่วนราชการกรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากร ธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม พ.ศ. 2565 ซึ่งกา หนดให้กรมควบคุมมลพิษมีหน้าที่และอานาจในการ พัฒนาระบบ รูปแบบ หลักเกณฑ์ปฏิบัติ และวิธีการที่เหมาะสมในการลดมลพิษทางอากาศ เสียง และความสั่นสะเทือน อธิบดีกรมควบคุมมลพิษ จึงอาศัยอานาจตามมาตรา 32 แห่งพระราชบัญญัติ ระเบียบบริหารราชการแผ่นดิน พ.ศ. 2534 และที่แก้ไขเพิ่มเติม ออกประกาศกาหนดหลักเกณฑ์ ในการจัดทาแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานเพื่อนาไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดิน โดยรอบสนามบิน ดังรายละเอียดกำหนดไว้ในภาคผนวกท้ายประกาศนี้ ประกาศ ณ วันที่ 2 2 พฤษภาคม พ.ศ. 256 6 ปิ่นสักก์ สุรัสวดี อธิบดีกรมควบคุมมลพิษ ้ หนา 7 ่ เลม 140 ตอนพิเศษ 157 ง ราชกิจจานุเบกษา 3 กรกฎาคม 2566

ภาคผนวก ท้ายประกาศกรมควบคุมมลพิษ เรื่อง หลักเกณฑ์ในการจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน เพื่อนําไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน 1 . เหตุผลความจําเป็น สนามบินเป็นปัจจัยพื้นฐานที่สําคัญอย่างหนึ่งในการขับเคลื่อนและพัฒนาเศรษฐกิจ เนื่องจาก เป็นศูนย์กลางของการคมนาคมขนส่งทั้งภายในและระหว่างประเทศ เป็นกิจการพื้นฐานที่รองรับ อุตสาหกรรม การส่งออกและนําเข้าสินค้า อุตสาหกรรมการท่องเที่ยว รวมถึงกิจกรรมขนส่งเชิงพาณิชย์อื่น ๆ นอกจากนี้ สนามบินยังก่อให้เกิดประโยชน์ในทางอ้อม เช่น การจ้างงาน การกระตุ้นเศรษฐกิจชุมชนในพื้นที่โดยรอบ การพัฒนาเส้นทางการคมนาคมเพื่อเชื่อมต่อไปยังจุดอื่นของเมือง การบริการขนส่งสาธารณะ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม นอกจากประโยชน์ต่าง ๆ ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว ผลกระทบจากการดําเนินกิจการสนามบินก็มีเช่นกัน อาทิ ปริมาณการจราจรที่เพิ่มมากขึ้น มลพิษทางอากาศ เสียงและความสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจากการบินขึ้นลง ของอากาศยาน โดยเฉพาะเรื่องเสียงอากาศยานเป็นปัญหาหลักที่ส่งผลกระทบต่อชุมชนที่อาศัยอยู่บริเวณ โดยรอบสนามบิน การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน ให้มีความสอดคล้องกับระดับผลกระทบ ทางเสียงและการดําเนินกิจกรรมของสนามบิน จะช่วยลดผลกระทบทางเสียงที่เกิดขึ้นกับชุมชนบริเวณโดยรอบ สนามบิน ดังนั้น จึงมีความจําเป็นที่ต้องจัดทําหลักเกณฑ์ในการจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน เพื่อนําไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบิน เพื่อใช้เป็นหลักเกณฑ์ในการดําเนินงาน สําหรับผู้ให้บริการสนามบินและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ในการจัดเตรียมข้อมูล การวิเคราะห์และประเมินผลกระทบ รวมทั้งการจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียง ให้สอดคล้องกับแผนการพัฒนาสนามบินที่กําหนดไว้ในระยะยาว เพื่อให้เป็นแนวทางเดียวกัน มีความถูกต้อง น่าเชื่อถือ และใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด ซึ่งจะส่งผลให้เกิด การใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างเหมาะสม ชุมชนโดยรอบและสนามบินสามารถพัฒนาและอยู่ร่วมกันได้ 2 . วัตถุประสงค์ 2 . 1 เพื่อให้มีหลักเกณฑ์กลางในการจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานที่สอดคล้องกับ แผนการพัฒนาสนามบินที่กําหนดไว้ในระยะยาว และการนําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานไปประกอบ การวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินโดยรอบสนามบินในระยะยาว 2 . 2 เพื่อให้ผู้ให้บริการสนามบินนําไปใช้ประโยชน์ในการวางแผนพัฒนาสนามบินในระยะยาว

• 2 - 3 . เป้าหมาย 3 . 1 ผู้ให้บริการสนามบินและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องนําหลักเกณฑ์ในการจัดทําแผนที่ เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ไปใช้ในการดําเนินงานจัดเตรียมข้อมูล วิเคราะห์และประเมินผลกระทบ รวมทั้งจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ให้สอดคล้องกับแผนการพัฒนาสนามบินที่กําหนดไว้ ในทุกสนามบินที่เปิดดําเนินการอยู่ในปัจจุบันและในทุกสนามบินที่มีโครงการจะพัฒนาขึ้นในอนาคต เพื่อนําไปใช้ประโยชน์ในการวางแผนพัฒนาสนามบินในระยะยาว 3 . 2 กรมโยธาธิการและผังเมือง จังหวัดหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ที่มีสนามบินตั้งอยู่ ในปัจจุบันและที่มีโครงการจะพัฒนาให้มีสนามบินขึ้นในอนาคต นําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ที่จัดทําขึ้น ไปใช้ประกอบการพิจารณาวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดินให้มีความสอดคล้องกับระดับผลกระทบ ทางเสียงและการดําเนินกิจกรรมของสนามบิน 4 . หลักเกณฑ์ในการจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานเพื่อนําไปประกอบการวางแผนการใช้ ประโยชน์ที่ดินในพื้นที่โดยรอบสนามบิน หลักเกณฑ์นี้จัดทําขึ้นเพื่อใช้สําหรับเตรียมข้อมูลนําเข้าแบบจําลองทางคณิตศาสตร์ สําหรับประเมินผลกระทบทางเสียงจากอากาศยานและแนวทางในการพิจารณาฉากทัศน์ของกิจกรรมการบิน ของสนามบิน ประกอบด้วย 5 องค์ประกอบ คือ 1 . ข้อมูลพื้นฐานของสนามบิน 2 . ข้อมูลเส้นทางการบิน (Track & Flight Path) 3 . ฉากทัศน์ในการปฏิบัติการบิน (Scenario) 4 . ข้อมูลการปฏิบัติการบิน (Operation) และ 5 . การจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน โดยมีรายละเอียดดังต่อไปนี้

• 3 - แผนภาพ การจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานเพื่อนําไปประกอบการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดิน โดยรอบสนามบิน

• 4 - 4 . 1 ข้อมูลพื้นฐานของสนามบิน แบ่งเป็นข้อมูลทางกายภาพและข้อมูลสภาพภูมิอากาศ รายละเอียดดังนี้ 4 . 1 . 1 ข้อมูลทางกายภาพ 4 . 1 . 1 . 1 ข้อมูลทางกายภาพพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับตําแหน่งที่ตั้งของสนามบิน ( 1 ) ชื่อของสนามบินและรหัสสนามบิน หรือ Airport Code ตามที่ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) หรือสมาคมขนส่ง ทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) กําหนดสําหรับสนามบินแห่งใหม่ ที่ยังอยู่ในช่วงของการพัฒนาหรือยังไม่ถูกก่อสร้างขึ้นในปัจจุบัน ให้ระบุชื่อของสนามบินตามโครงการการพัฒนา โดยไม่ต้องระบุรหัสสนามบิน ( 2 ) พิกัดอ้างอิงของสนามบิน (Aerodrome Reference Point) โดยระบุเป็น Local Cartesian Coordinate System ( 3 ) ระดับความสูงจากระดับทะเลปานกลาง ณ พิกัดอ้างอิงของสนามบิน 4 . 1 . 1 . 2 ข้อมูลทางกายภาพของทางวิ่ง ( 1 ) ชื่อหรือหมายเลขทางวิ่ง โดยระบุข้อมูลให้ครบทุกทางวิ่ง ( 2 ) พิกัดของหัวทางวิ่ง โดยระบุข้อมูลให้ครบทุกทางวิ่ง ( 3 ) พิกัดจุดอ้างอิงของทางวิ่ง หรือ Centre of Runway Reference Point โดยระบุข้อมูลให้ครบทุกทางวิ่ง ( ถ้ามี ) ( 4 ) ความยาว ความกว้าง ทิศทางการวางตัว และความลาดเอียง ของทางวิ่งโดยระบุข้อมูลให้ครบทุกทางวิ่ง ( 5 ) การกําหนดจุดเริ่มของการปฏิบัติการบินขึ้น (Start-of-Roll) โดยต้องมีระยะไม่น้อยกว่า 36 เมตร จากหัวทางวิ่ง ( 6 ) การกําหนดจุดแตะพื้น โดยจุดเริ่มต้นของเขตจุดแตะพื้น (Touchdown Zone) ต้องมีระยะไม่น้อยกว่า 300 เมตร จากหัวทางวิ่งหรือหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป (Displaced threshold) โดยที่หัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไปคือจุดเริ่มต้นของทางวิ่งส่วนที่ใช้สําหรับการบินลงของอากาศยาน ที่ถูกเลื่อนไป 4 . 1 . 2 สภาพภูมิอากาศ ให้ใช้ข้อมูล ณ ที่ตั้งสนามบินหรือจุดที่มีการเก็บข้อมูลที่อยู่ใกล้ สนามบินมากที่สุด ดังนี้ 4 . 1 . 2 . 1 อุณหภูมิ ใช้ค่าเฉลี่ยย้อนหลังไม่น้อยกว่า 3 ปี 4 . 1 . 2 . 2 ความเร็วและทิศทางลม ใช้ค่าเฉลี่ยย้อนหลังไม่น้อยกว่า 3 ปี 4 . 1 . 2 . 3 ความชื้นสัมพัทธ์ ใช้ค่าเฉลี่ยย้อนหลังไม่น้อยกว่า 3 ปี 4 . 2 ข้อมูลเส้นทางการบิน (Track & Flight Path) ให้พิจารณาดังนี้ 4 . 2 . 1 เส้นทางการบินขึ้นในรูปแบบของ Horizontal Track สามารถเลือกใช้ได้จาก แหล่งข้อมูลดังต่อไปนี้

• 5 - 4 . 2 . 1 . 1 ข้อมูลวิธีปฏิบัติการบินขึ้นอ้างอิงตาม Standard Departure Chart :SID หรือวงจรการบินแบบทัศนวิสัย (VFR Pattern) หรือรูปแบบการบินตามวิธีปฏิบัติหรือคําแนะนําของหน่วยงาน ที่ให้บริการจราจรทางอากาศ (ATC Departure Procedure หรือ ATC Instruction) 4 . 2 . 1 . 2 ข้อมูลระบบติดตามอากาศยาน (Surveillance) 4 . 2 . 2 เส้นทางการบินลงในรูปแบบของ Horizontal Track สามารถเลือกใช้ได้จาก แหล่งข้อมูลดังต่อไปนี้ 4 . 2 . 2 . 1 ข้อมูลวิธีปฏิบัติการบินลงอ้างอิงตาม Standard Arrival Chart :STAR หรือข้อมูล Instrument Approach Chart (IAC) หรือข้อมูลวงจรการบินแบบทัศนวิสัย (VFR Pattern) หรือรูปแบบ การบินตามวิธีปฏิบัติหรือคําแนะนําของหน่วยงานที่ให้บริการจราจรทางอากาศ (ATC Arrival Procedure หรือ ATC Instruction) 4 . 2 . 2 . 2 ข้อมูลระบบติดตามอากาศยาน (Surveillance) 4 . 2 . 3 สําหรับสนามบินที่ไม่มีข้อมูลตาม 4 . 2 . 1 และ 4 . 2 . 2 ให้ใช้เส้นทางการบินมาตรฐาน ที่แบบจําลองทางคณิตศาสตร์ที่ใช้ในการประเมินผลกระทบทางเสียงของอากาศยานกําหนดไว้แทนได้ 4 . 3 ฉากทัศน์ในการปฏิบัติการบิน (Scenario) ให้พิจารณาจากความเป็นไปได้ที่จะเกิดขึ้น ตามการดําเนินกิจการการบินของแต่ละสนามบิน โดยพิจารณาร่วมกับสภาพภูมิประเทศและสภาพภูมิอากาศ ของที่ตั้งสนามบิน โดยดําเนินการดังนี้ 4 . 3 . 1 พิจารณาฉากทัศน์จากการดําเนินกิจกรรมการบินโดยปกติของสนามบิน โดยใช้ข้อมูล ปฏิบัติการบินเฉลี่ยจากปฏิบัติการบินที่เกิดขึ้นจริง หรือค่าเฉลี่ยตามที่คาดการณ์ไว้ โดยอ้างอิงจากข้อใดข้อหนึ่ง ที่มีจํานวนเที่ยวบินสูงที่สุด ดังต่อไปนี้ 4 . 3 . 1 . 1 ตามที่ระบุไว้ในระยะการพัฒนาขั้นสูงสุดในแผนพัฒนาสนามบินฉบับที่มี การประกาศใช้ในปัจจุบัน หรือ 4 . 3 . 1 . 2 ตามที่ได้ระบุไว้ระยะการพัฒนาขั้นสูงสุดในรายงานการประเมินผลกระทบ สิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) หรือรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม สําหรับโครงการ กิจการ หรือการดําเนินการที่อาจมีผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ คุณภาพสิ่งแวดล้อม สุขภาพ อนามัย คุณภาพชีวิตของประชาชนในชุมชนอย่างรุนแรง (Environmental and Health Impact Assessment : EHIA) ฉบับที่ได้รับการอนุมัติหรือมีการเปลี่ยนแปลงแก้ไขล่าสุด หรือ 4 . 3 . 1 . 3 ในกรณีที่จํานวนเที่ยวบินในปัจจุบันมีปริมาณใกล้เคียงหรือมากกว่าตัวเลข ที่ระบุไว้ใน 4 . 3 . 1 . 1 และ 4 . 3 . 1 . 2 ให้ทําการคาดการณ์ปริมาณการจราจรทางอากาศเพิ่มเติมไม่ต่ํากว่า 5 ปี นับถัดไปจากปีปัจจุบัน โดยใช้สถิติการบินย้อนหลังไม่ต่ํากว่า 3 ปี ประกอบในการคาดการณ์ดังกล่าว 4 . 3 . 2 ให้แยกการประเมินผลกระทบในแต่ละฤดูกาล โดยต้องมีอย่างน้อย 2 ฤดูกาล คือ ฤดูร้อนและฤดูหนาว โดยใช้ข้อมูลปฏิบัติการบินเฉพาะในช่วงฤดูกาลนั้น ๆ มาใช้ในการประเมิน 4 . 3 . 3 ไม่นําปฏิบัติการบินที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงและเพื่อประโยชน์ของทางราชการ มาใช้ในการประเมินผลกระทบ เช่น ปฏิบัติการบินทางการทหาร ปฏิบัติการบินกรณีฉุกเฉิน เป็นต้น

• 6 - 4 . 4 ข้อมูลการปฏิบัติการบิน (Operation) ให้ทําการจัดเตรียมข้อมูลให้สอดคล้องไปกับฉากทัศน์ ในการปฏิบัติการบินแต่ละฉากทัศน์ 4 . 4 . 1 ข้อมูลการปฏิบัติการบินที่จําเป็นในการประเมินผลกระทบทางเสียง มีด้วยกันดังนี้ 4 . 4 . 1 . 1 ข้อมูลสัดส่วนแบบของอากาศยานที่ใช้ปฏิบัติการบิน โดยระบุให้ตรงกับ Airframe, Engine type และ Engine modification ที่เกิดขึ้นจริงให้มากที่สุด หากต้องมีการใช้แบบของอากาศยาน ทดแทนในการคํานวณของแบบจําลองฯ ต้องกําหนดให้สอดคล้องกับ ICAO-Recommended aircraft substitution method ที่กําหนดไว้ใน ICAO Doc 9911 4 . 4 . 1 . 2 ประเภทและจํานวนของปฏิบัติการบิน ให้แยกข้อมูลเป็นปฏิบัติการบิน ขึ้นและลงในแต่ละทางวิ่ง 4 . 4 . 1 . 3 สัดส่วนของการใช้ทางวิ่ง 4 . 4 . 1 . 4 สัดส่วนในการใช้เส้นทางการบินแต่ละเส้นทาง 4 . 4 . 1 . 5 การกระจายตัวของปฏิบัติการบินในแต่ละช่วงเวลา ให้ระบุเป็นรายชั่วโมง หรืออย่างน้อยต้องสามารถแยกเป็นช่วงกลางวันกลางคืนได้ และต้องสอดคล้องกับความสามารถในการรองรับ เที่ยวบินของทางวิ่งนั้น ๆ โดยที่ Peak Hour Movements ในชั่วโมงใดๆ ต้องไม่เกินศักยภาพที่ทางวิ่งที่เปิดใช้งาน สามารถรองรับได้ 4 . 4 . 1 . 6 การบรรทุกเชื้อเพลิงหรือระยะทางบินในแต่ละเส้นทางบิน (Stage length) ในกรณีปฏิบัติการบินขาออกจากสนามบิน 4 . 4 . 2 ข้อมูลการปฏิบัติการบินที่เพิ่มความแม่นยําในการประเมินผลกระทบทางเสียง มีด้วยกันดังนี้ 4 . 4 . 2 . 1 ข้อมูลภูมิประเทศโดยรอบสนามบิน มีผลกรณีที่ระดับความสูง ของบริเวณรอบสนามบินมีความแตกต่างกับระดับความสูงของสนามบิน หรือมีลักษณะภูมิประเทศแบบที่เป็นภูเขา หรือเนินบริเวณรอบสนามบินด้านใดด้านหนึ่งหรือหลายด้าน ( ใช้ในการเปลี่ยนค่าระยะความสูงของจุดที่เป็น ตัวแทนผู้รับเสียงหรือ receptors set ในการประเมินผลกระทบทางเสียง ) 4 . 4 . 2 . 2 สัดส่วนการกระจายของเส้นทางการบินย่อย (Sub track and Disperse track) เพื่อสะท้อนการกระจายตัวในการปฏิบัติการบินจริง พิจารณาจากร้อยละของเส้นทางย่อยและส่วนเบี่ยงเบน มาตรฐาน 4 . 4 . 2 . 3 วิถีการบินขึ้น - ลง (Aircraft flight profile) กรณีที่จะกําหนดให้มี การบินขึ้นหรือร่อนลงแตกต่างจากวิธีมาตรฐาน เช่น กําหนดให้มีการบินขึ้นเพื่อลดผลกระทบทางเสียงด้วย NADP-1 หรือ NADP-2 เป็นต้น 4 . 5 การจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ให้ทําการประเมินผลกระทบทางเสียง และจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานดังนี้ 4 . 5 . 1 ให้ทําการประเมินผลกระทบทางเสียงจากอากาศยานโดยใช้ตัวบ่งชี้ (Noise Descriptor) ในรูปแบบของค่าระดับเสียงเฉลี่ยกลางวันกลางคืน (Day-Night Average Sound Level: L dn )

• 7 - 4 . 5 . 2 การจัดทําแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ให้นําเส้นเท่าระดับเสียง จากอากาศยานที่ประเมินจากฉากทัศน์ที่เป็นไปได้ทั้งหมดมาซ้อนทับกันและใช้ค่าระดับเสียงที่สูงที่สุดที่ประเมิน ได้สําหรับพื้นที่นั้น ๆ เพื่อประเมินผลกระทบทางเสียงในกรณีเลวร้ายที่สุดที่มีโอกาสเกิดขึ้นได้ 4 . 5 . 3 แผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ต้องสามารถแสดงผลได้ครอบคลุมพื้นที่ เส้นปิดของเส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานในรูปแบบระดับเสียงเฉลี่ยกลางวันกลางคืน (L dn ) ที่ระดับ 60 เดซิเบลเอ โดยไม่มีส่วนใดส่วนหนึ่งของเส้นขาดไป 4 . 5 . 4 ความละเอียดของแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน โดยในแต่ละช่องพื้นที่ ที่ต้องการประเมินผลกระทบทางเสียง (Grid mesh) ต้องสามารถแสดงความแตกต่างของค่าระดับเสียงเฉลี่ยกลางวัน กลางคืน (L dn ) ที่ความละเอียด 0 . 1 เดซิเบลเอ หรือที่ความละเอียดไม่เกิน 4 คูณ 4 เมตร เพื่อให้สอดคล้องกับ การนําไปจัดทําผังเมืองที่ใช้อัตราส่วนแผนที่ 1 ต่อ 4 , 000 ( โดยระยะจริง 4 เมตร จะมีขนาดเท่ากับ 1 มิลลิเมตร ในแผนที่ ) 4 . 5 . 5 รูปแบบของแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ในทุกการประเมินแผนที่ เส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยาน ต้องจัดทําให้อยู่ในรูปแบบของข้อมูลแผนที่ดิจิทัล ที่สามารถทับซ้อนบนแผนที่ ทางภูมิศาสตร์ให้แสดงขอบเขตได้ชัดเจน ในรูปแบบดังต่อไปนี้ 4 . 5 . 5 . 1 ArcView shapefile format (SHP) 4 . 5 . 5 . 2 AutoCAD data exchange format (DXF) 4 . 5 . 5 . 3 Intergraph and MicroStation standard file format ISFF (DGN) 4 . 5 . 5 . 4 Noise model grid format (NMGF) 4 . 5 . 6 การซ้อนทับเส้นเท่าระดับเสียงจากอากาศยานที่ทําการรวมทุกฉากทัศน์ของการ ปฏิบัติการบินกรณีต่าง ๆ ทั้งหมดกับแผนที่ทางภูมิศาสตร์เพื่อจัดทําข้อมูลภูมิสารสนเทศ ให้ทําการแปลง ให้ระบบพิกัดตรงกัน โดยแสดงเส้นเท่าระดับเสียงเฉลี่ยกลางวันกลางคืน (L dn ) 60 , 65 , 70 และ 75 เดซิเบลเอ ทั้งนี้ ให้กําหนดสีของเส้นแต่ละเส้นให้มีความแตกต่างโดยเมื่อซ้อนทับกับภาพถ่ายทางอากาศแล้วสามารถแสดง ได้อย่างชัดเจน โดยทางวิ่งของสนามบินที่แสดงในแผนที่เส้นเท่าระดับเสียงจะต้องซ้อนทับกับพิกัดทางวิ่งในแผนที่ ทางภูมิศาสตร์ได้พอดีกัน