ข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน

ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน โดยที่เป็นการสมควรแก้ไขปรับปรุงข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 29 มีนาคม พ . ศ . 2562 เพื่อให้ สอดคล้องกับมาตรฐานที่กําหนดไว้ในภาคผนวก 14 เล่ม 1 ตามข้อแก้ไขที่ 14 ข้อแก้ไขที่ 15 ข้อแก้ไขที่ 16 และข้อแก้ไขที่ 1 7 (Annex 14 Volume I Aerodrome Design and Operations Amendment 14 , Amendment 15 , Amendment 16 and Amendment 17 ) อาศัยอํานาจตามความในมาตรา 6 / 1 แห่งพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ . ศ . 2497 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติม โดยพระราชกําหนดแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ . ศ . 2497 พ . ศ . 2558 และ มาตรา 60/6 (2) แห่งพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ . ศ . 2497 แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติ การเดินอากาศ ( ฉบับที่ 11) พ . ศ . 2551 ผู้อํานวยการสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย จึงออกข้อกําหนดเพื่อกําหนดมาตรฐานสนามบินไว้ ดังต่อไปนี้ ข้อ 1 ข้อกําหนดนี้เรียกว่า “ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ” ข้อ 2 ข้อกําหนดนี้ให้ใช้บังคับตั้งแต่วันถัดจากวันประกาศในราชกิจจานุเบกษาเป็นต้นไป ข้อ 3 ให้ยกเลิกข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 29 มีนาคม พ . ศ . 256 2 เว้นแต่มาตรฐานที่ใช้สําหรับ สนามบินเฮลิคอปเตอร์ ข้อ 4 บรรดากฎ ระเบียบ ข้อบังคับ หรือข้อกําหนดใด ๆ ที่กําหนดไว้แล้วในข้อกําหนดนี้ หรือซึ่งขัดหรือแย้งกับข้อกําหนดนี้ให้ใช้ข้อกําหนดนี้แทน ข้อ 5 ในข้อกําหนดนี้ “ สนามบิน (aerodrome)” หมายความว่า พื้นที่ที่กําหนดไว้บนพื้นดินหรือน้ําหรือพื้นที่อื่น สําหรับใช้งานทั้งหมดหรือแต่บางส่วนเพื่อการขึ้นลงหรือเคลื่อนไหวของอากาศยาน รวมตลอดถึงอาคาร สิ่งติดตั้งและอุปกรณ์ ซึ่งอยู่ภายในสนามบินนั้น “ ไฟบอกตําแหน่งสนามบิน (aerodrome beacon)” หมายความว่า ไฟบอกตําแหน่งสําหรับการบิน ใช้เพื่อแสดงตําแหน่งที่ตั้งของสนามบินจากอากาศ “ ระดับความสูงของสนามบิน (aerodrome elevation)” หมายความว่า ระดับความสูง ของจุดสูงสุดบนพื้นที่สําหรับการบินลง “ ป้ายแสดงชื่อของสนามบิน (aerodrome identification sign)” หมายความว่า ป้ายที่ตั้งอยู่ ในเขตสนามบินเพื่อช่วยในการระบุสนามบินจากอากาศ ้ หนา 8 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ ข้อมูลภูมิศาสตร์สารสนเทศของสนามบิน (Aerodrome Mapping Data: AMD)” หมายความว่า ข้อมูลที่ถูกจัดเก็บเพื่อวัตถุประสงค์ในการประมวลข้อมูลการทําแผนที่ของสนามบิน เพื่อใช้ประโยชน์ด้านการบิน และเก็บรวบรวมเพื่อวัตถุประสงค์ในการเพิ่มความตระหนักรู้สถานการณ์ของ ผู้ใช้งาน การปรับปรุงการปฏิบัติการนําร่องภาคพื้น การฝึกอบรม การจัดทําแผนภูมิ และการวางแผน “ จุดอ้างอิงสนามบิน (aerodrome reference point)” หมายความว่า ตําแหน่งที่ตั้ง ทางภูมิศาสตร์ของสนามบินที่กําหนด “ ความหนาแน่นของการจราจรในเขตสนามบิน (aerodrome traffic density)” หมายความว่า ความหนาแน่นของการเคลื่อนไหวของอากาศยานภายในสนามบิน ซึ่งแบ่งออกเป็น ( 1 ) น้อย หมายความว่า จํานวนครั้งของการเคลื่อนไหวของอากาศยาน ในช่วงเวลาคับคั่งเฉลี่ย ไม่เกินสิบห้าครั้งต่อหนึ่งทางวิ่ง หรือมีจํานวนครั้งของการเคลื่อนไหวของอากาศยานภายในสนามบิน ทั้งหมดน้อยกว่ายี่สิบครั้ง ( 2 ) ปานกลาง หมายความว่า จํานวนครั้งของการเคลื่อนไหวของอากาศยาน ในช่วงเวลาคับคั่งเฉลี่ย ตั้งแต่สิบหกถึงยี่สิบห้าครั้งต่อหนึ่งทางวิ่งหรือมีจํานวนครั้งของการเคลื่อนไหวของอากาศยานภายใน สนามบินทั้งหมดระหว่างยี่สิบถึงสามสิบห้าครั้ง ( 3 ) มาก หมายความว่า จํานวนครั้งของการเคลื่อนไหวของอากาศยาน ในช่วงเวลาคับคั่งเฉลี่ย ตั้งแต่ยี่สิบหกครั้งต่อหนึ่งทางวิ่ง หรือมีจํานวนครั้งของการเคลื่อนไหวของอากาศยานภายใน สนามบินทั้งหมดมากกว่าสามสิบห้าครั้ง จํานวนของการเคลื่อนไหวของอากาศยานในช่วงเวลาคับคั่งเฉลี่ยตามวรรคหนึ่งเป็นค่าเฉลี่ย ทางคณิตศาสตร์ตลอดปีของจํานวนการเคลื่อนไหวของอากาศยานในช่วงเวลาที่คับคั่งที่สุดในแต่ละวัน โดยให้นับทั้งการวิ่งขึ้นและบินลง “ ไฟบอกตําแหน่งสําหรับการบิน (aeronautical beacon)” หมายความว่า ไฟภาคพื้น สําหรับการบินที่สามารถมองเห็นได้จากทุกทิศทางของมุมแอซิมัทอย่างต่อเนื่องหรือเป็นจังหวะ เพื่อแสดงตําแหน่งเฉพาะบนพื้นผิวโลก “ ไฟภาคพื้นสําหรับการบิน (aeronautical ground light)” หมายความว่า ไฟใดก็ตามที่ใช้ ในการช่วยอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศโดยเฉพาะ นอกเหนือจากไฟที่ติดอยู่กับตัวอากาศยาน “ ความยาวทางวิ่งอ้างอิงของเครื่องบิน (aeroplane reference field length)” หมายความว่า ความยาวทางวิ่งต่ําสุดที่เครื่องบินต้องการสําหรับการวิ่งขึ้นเมื่อเครื่องบินอยู่ในสภาวะดังนี้คือ เครื่องบิน มีมวลวิ่งขึ้นสูงสุดตามที่เครื่องบินได้รับการรับรอง ระดับของทางวิ่งอยู่ที่ระดับน้ําทะเลปานกลาง สภาวะ ความกดอากาศมาตรฐาน ลมสงบ และทางวิ่งไม่มีความลาดชัน โดยความยาวดังกล่าวจะระบุอยู่ในคู่มือ ประกอบการบิน (aeroplane flight manual) ซึ่งกําหนดโดยผู้มีอํานาจในการรับรองหรือเป็นข้อมูล จากผู้ผลิตเครื่องบิน ทั้งนี้ ความยาวของทางวิ่ง (field length) หมายถึง ความยาวทางวิ่งสมดุล (balanced field length) สําหรับเครื่องบิน หรือระยะทางสําหรับการวิ่งขึ้นในกรณีอื่น ๆ ้ หนา 9 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ หมายเลขจําแนกอากาศยาน (Aircraft Classification Number: ACN หรือ Aircraft Classification Rating: ACR)” หมายความว่า หมายเลขที่แสดงผลกระทบซึ่งสัมพันธ์กันของ อากาศยานบนผิวพื้นจราจรสําหรับประเภทชั้นดินเดิม (subgrade) มาตรฐานที่เฉพาะเจาะจง “ หลุมจอดอากาศยาน (aircraft stand)” หมายความว่า พื้นที่ในลานจอดอากาศยาน ที่ถูกกําหนดไว้เพื่อใช้เป็นที่จอดของอากาศยาน “ ลานจอดอากาศยาน (apron)” หมายความว่า พื้นที่ที่กําหนดไว้ในสนามบินบนพื้นดิน ซึ่งมีไว้สําหรับรองรับอากาศยานเพื่อวัตถุประสงค์ในการขึ้นและลงอากาศยานของผู้โดยสาร การขนถ่าย ไปรษณียภัณฑ์ หรือสินค้าการเติมเชื้อเพลิง การจอด หรือการบํารุงรักษา “ การบริหารจัดการลานจอดอากาศยาน (apron management service)” หมายความว่า การบริการที่ถูกจัดให้มีเพื่อกํากับดูแลกิจกรรม การเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะต่าง ๆ ในลานจอดอากาศยาน “ พื้นที่ 2 (area 2 )” หมายความว่า พื้นที่บริเวณรอบสนามบิน แบ่งออกเป็นพื้นที่ ดังต่อไปนี้ (1) พื้นที่ 2a หมายความว่า พื้นที่รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้ารอบทางวิ่ง ประกอบด้วยระยะทาง ของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งรวมกับระยะทางของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง (2) พื้นที่ 2b หมายความว่า พื้นที่ที่ต่อขยายจากขอบของพื้นที่ 2a ในทิศทางการบิน ออกจากทางวิ่ง โดยมีความยาวสิบกิโลเมตร และผายออกในอัตราร้อยละสิบห้าในแต่ละด้าน (3) พื้นที่ 2c หมายความว่า พื้นที่ที่ต่อขยายออกไปนอกเขตพื้นที่ 2a และพื้นที่ 2b ในระยะทางไม่เกินสิบกิโลเมตรจากขอบเขตพื้นที่ 2a (4) พื้นที่ 2d หมายความว่า พื้นที่นอกเขตพื้นที่ 2a พื้นที่ 2b และพื้นที่ 2c ออกไป ในระยะทางสี่สิบห้ากิโลเมตรจากจุดอ้างอิงสนามบิน หรือไปยังขอบเขตพื้นที่ควบคุมประชิดสนามบิน (Terminal Control Area: TMA) แล้วแต่พื้นที่ใดใกล้กว่า “ พื้นที่ 3 (area 3 )” หมายความว่า พื้นที่ที่มีแนวเขตติดกับพื้นที่เคลื่อนไหวของสนามบิน ซึ่งต่อขยายออกไปจากขอบทางวิ่งในระนาบแนวนอนไปจนถึงระยะเก้าสิบเมตรจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และในระยะทางห้าสิบเมตรจากขอบของบริเวณอื่น ๆ ของพื้นที่เคลื่อนไหว “ พื้นที่ 4 (area 4 )” หมายความว่า พื้นที่ที่ต่อขยายออกไปเป็นระยะเก้าร้อยเมตร จากหัวทางวิ่ง และหกสิบเมตรจากแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งทั้งสองด้าน ในทิศทางของการบินลงสําหรับ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม “ ระบบช่วยชะลอความเร็วและหยุดเครื่องบินที่วิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง (arresting system)” หมายความว่า ระบบที่ถูกออกแบบมาเพื่อชะลอความเร็วของเครื่องบินที่วิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง ้ หนา 10 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ ระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติ (Autonomous Runway Incursion Warning System: ARIWS)” หมายความว่า ระบบอัตโนมัติที่ใช้สําหรับตรวจจับการรุกล้ําทางวิ่ง ที่อาจเกิดขึ้นหรือการอยู่บนทางวิ่งที่มีการใช้งาน และแจ้งเตือนโดยตรงให้กับนักบินหรือผู้ขับขี่ยานพาหนะ “ บาล์คแลนดิ้ง (balked landing)” หมายความว่า การยกเลิกการลงจอดของอากาศยาน โดยมิได้คาดหมาย ณ จุดที่ต่ํากว่าความสูงปลอดจากสิ่งกีดขวาง (Obstacle Clearance Altitude/Height: OCA/H) “ ไฟแถบ (barrette)” หมายความว่า ไฟภาคพื้นสําหรับการบินจํานวนสามโคมหรือมากกว่า เรียงชิดกันตามแนวขวาง ซึ่งเมื่อมองจากระยะไกลจะเห็นแสงไฟมีลักษณะเป็นแถบสั้น ๆ “ ปฏิทิน (calendar)” หมายความว่า ระบบอ้างอิงเชิงเวลาแบบไม่ต่อเนื่อง ซึ่งใช้เป็นพื้นฐาน ของการระบุตําแหน่งเชิงเวลา โดยมีความละเอียดเป็นวัน “ พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง (clearway)” หมายความว่า พื้นที่รูปสี่เหลี่ยมมุมฉากที่กําหนดไว้ บนพื้นดินหรือน้ําภายใต้การควบคุมของเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน ซึ่งเลือกหรือเตรียมไว้เพื่อเป็น พื้นที่ที่เหมาะสมสําหรับเครื่องบินที่อาจทําการไต่ระดับเบื้องต้นไปยังความสูงเฉพาะเหนือพื้นที่ดังกล่าว “ ความแม่นยําของข้อมูล (data accuracy)” หมายความว่า ระดับความตรงกันระหว่างค่า ที่ได้จากการประมาณหรือจากการวัดกับค่าที่แท้จริง “ ความสมบูรณ์ของข้อมูล (data integrity / assurance level)” หมายความว่า ระดับ การประกันคุณภาพที่ข้อมูลและค่าของข้อมูลด้านการบินจะไม่สูญหายหรือเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมหรือ จากการแก้ไขข้อมูลที่ได้รับ “ พื้นหลักฐาน (datum)” หมายความว่า จํานวนใดจํานวนหนึ่ง หรือกลุ่มของจํานวนที่อาจ นํามาใช้ในการอ้างอิง หรือใช้เป็นพื้นฐานของการคํานวณจํานวนอื่น “ ระยะทางที่ประกาศ (declared distance)” หมายความว่า ระยะทางที่คํานวณไว้สําหรับ แต่ละทิศทางของทางวิ่ง ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ความยาวโทรา (Take-Off Run Available: TORA) หมายความว่า ระยะทาง ของทางวิ่ง ซึ่งได้ประกาศไว้ถึงระยะเหมาะสมสําหรับเครื่องบินวิ่งบนพื้นเพื่อวิ่งขึ้น ( 2 ) ความยาวโทดา (Take-Off Distance Available: TODA) หมายความว่า ระยะทาง ของความยาวโทรารวมกับระยะทางของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง หากจัดให้มี ( 3 ) ความยาวแอสดา (Accelerate-Stop Distance Available: ASDA) หมายความว่า ระยะทางของความยาวโทรารวมกับระยะทางของทางหยุด หากจัดให้มี ( 4 ) ความยาวแอลดา (Landing Distance Available: LDA) หมายความว่า ระยะทาง ของทางวิ่งซึ่งได้ประกาศไว้ถึงระยะเหมาะสมสําหรับเครื่องบินวิ่งบนพื้นเพื่อบินลง “ การบินเข้าสู่ทางวิ่งขนานแบบไม่อิสระ (dependent parallel approaches)” หมายความว่า การปฏิบัติการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่ขนานหรือเกือบขนานในเวลา ้ หนา 11 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

เดียวกัน โดยมีการกําหนดระยะห่างขั้นต่ําของเรดาร์ (radar separation minima) ระหว่างอากาศยาน บนส่วนต่อขยายแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ติดกัน “ หัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป (displaced threshold)” หมายความว่า จุดเริ่มต้นของทางวิ่ง ส่วนที่ใช้สําหรับการบินลงของอากาศยานที่ถูกเลื่อนไป มิได้อยู่ปลายสุดทางวิ่ง “ ความเข้มแสงประสิทธิภาพ (effective intensity)” หมายความว่า ความเข้มแสง ประสิทธิภาพของไฟกะพริบ ซึ่งเท่ากับความเข้มแสงของไฟส่องสว่างคงที่ที่มีสีเดียวกัน โดยจะให้แสง ในระยะการมองเห็นที่เท่ากันภายใต้เงื่อนไขการสังเกตแบบเดียวกัน “ ไฟส่องสว่างคงที่ (fixed light)” หมายความว่า ไฟที่มีความเข้มแสงในการส่องสว่างคงที่ เมื่อสังเกตจากจุดซึ่งอยู่กับที่ (fixed point) “ วัตถุแปลกปลอม (Foreign Object Debris: FOD)” หมายความว่า วัตถุที่อยู่บนพื้นที่ เคลื่อนไหวซึ่งมิได้มีหน้าที่หรือเป็นประโยชน์ในการใช้งานทางการบินและอาจเป็นอันตรายต่อการปฏิบัติการ ของอากาศยาน “ วัตถุแตกหักง่าย (frangible object)” หมายความว่า วัตถุที่มีมวลเบาซึ่งถูกออกแบบมาให้ง่าย ต่อการแตกหัก บิดงอ หรือยืดหยุ่น เมื่อถูกกระแทกหรือชนโดยอากาศยานแล้วก่อให้เกิดอันตราย ต่ออากาศยานน้อยที่สุด “ จีออยด์ (geoid)” หมายความว่า พื้นผิวที่มีแรงดึงดูดเท่ากัน (equipotential surface) ในสนามแรงโน้มถ่วงของโลก ซึ่งสมนัยกับค่าระดับน้ําทะเลปานกลางที่สงบ (undisturbed mean sea level) ซึ่งขยายออกไปอย่างต่อเนื่องตลอดทั่วทั้งทวีป “ ค่าความสูงจีออยด์ (geoid undulation)” หมายความว่า ค่าระยะห่างระหว่างจีออยด์ กับพื้นผิวอ้างอิงทางคณิตศาสตร์รูปทรงรี (ellipsoid) โดยมีค่าบวกเมื่อพื้นผิวจีออยด์สูงกว่าพื้นผิวอ้างอิง ทางคณิตศาสตร์รูปทรงรี และมีค่าลบเมื่อพื้นผิวจีออยด์ต่ํากว่าพื้นผิวอ้างอิงทางคณิตศาสตร์รูปทรงรี “ ปฏิทินเกรโกเรียน (Gregorian calendar)” หมายความว่า ปฏิทินสําหรับใช้ทั่วไป โดยมีขึ้น ครั้งแรกในปีพุทธศักราช 2125 ( คริสตศักราช 1582 ) เพื่อใช้ในการกําหนดปี ซึ่งมีค่าใกล้เคียง กับปีสุริยคติ มากกว่าปฏิทินจูเลียน (Julian calendar) ทั้งนี้ ในปฏิทินเกรโกเรียน ปีปกติจะมี วันทั้งหมดสามร้อยหกสิบห้าวัน และปีอธิกสุรทิน (leap year) จะมีจํานวนวันสามร้อยหกสิบหกวัน โดยแบ่งออกเป็นสิบสองเดือน “ ลานหยุดคอย (holding bay)” หมายความว่า พื้นที่ที่กําหนดไว้เพื่อให้อากาศยานสามารถ หยุดคอยหรืออ้อมผ่าน เพื่ออํานวยให้เกิดการเคลื่อนไหวของอากาศยานบนพื้นผิวอย่างมีประสิทธิภาพ “ พื้นที่เสี่ยง (hot spot)” หมายความว่า ตําแหน่งบนพื้นที่เคลื่อนไหวของสนามบิน ที่มีประวัติหรืออาจมีความเสี่ยงในการชนกัน หรือการรุกล้ําเข้าทางวิ่ง รวมถึงบริเวณที่นักบินและผู้ขับขี่ ยานพาหนะต้องเพิ่มความใส่ใจมากกว่าปกติ ้ หนา 12 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ หลักมนุษยปัจจัย (human factors principles)” หมายความว่า หลักการที่นํามา ประยุกต์ใช้กับการออกแบบ การรับรอง การฝึกอบรม การปฏิบัติการ และการบํารุงรักษาที่เกี่ยวข้อง กับการบิน และเพื่อใช้หาการปฏิสัมพันธ์อย่างปลอดภัยระหว่างมนุษย์กับองค์ประกอบต่าง ๆ ของระบบ โดยพิจารณาถึงสมรรถนะของมนุษย์อย่างเหมาะสม “ สมรรถนะของมนุษย์ (human performance)” หมายความว่า ความสามารถและ ข้อจํากัดของมนุษย์ที่มีผลต่อความปลอดภัยและประสิทธิภาพของการปฏิบัติการด้านการบิน “ ไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณ (identification beacon)” หมายความว่า ไฟแสดงตําแหน่งสําหรับการบินที่ส่งสัญญาณรหัส โดยวิธีการส่งรหัสที่ทําให้สามารถระบุจุดทําการอ้างอิงได้ “ การบินเข้าสู่ทางวิ่งขนานแบบอิสระ (independent parallel approaches)” หมายความว่า การปฏิบัติการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่ขนานหรือเกือบขนานในเวลา เดียวกัน โดยมิได้มีการกําหนดระยะห่างขั้นต่ําของเรดาร์ (radar separation minima) ระหว่าง อากาศยานบนส่วนต่อขยายแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ติดกัน “ การบินออกจากทางวิ่งขนานแบบอิสระ (independent parallel departures)” หมายความว่า การปฏิบัติการบินออกจากทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่ขนานหรือ เกือบขนานกันในเวลาเดียวกัน “ ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (instrument runway)” หมายความว่า ทางวิ่งประเภทใดประเภทหนึ่ง ดังต่อไปนี้ ซึ่งสร้างขึ้นสําหรับการปฏิบัติการของอากาศยานที่ใช้ วิธีปฏิบัติการบินเข้าสู่สนามบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (instrument approach procedures) ( 1 ) ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น (non-precision approach runway) คือ ทางวิ่งที่มีเครื่อง อํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย เพื่อใช้สําหรับรองรับการปฏิบัติการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ประเภท A (instrument approach operation type A) และมีทัศนวิสัยไม่ต่ํากว่าหนึ่งพันเมตร ( 2 ) ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น (precision approach runway) ได้แก่ ( ก ) ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง (precision approach runway category I) คือ ทางวิ่งที่มีเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย เพื่อใช้สําหรับรองรับการปฏิบัติการบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบิน ประเภท B (instrument approach operation type B) โดยใช้ความสูงตัดสินใจ (Decision Height: DH) ไม่ต่ํากว่าสองร้อยฟุต และมีทัศนวิสัยไม่ต่ํากว่าแปดร้อยเมตร หรือระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งไม่ต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร ( ข ) ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง (precision approach runway category II) คือ ทางวิ่งที่มีเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย เพื่อใช้สําหรับรองรับการปฏิบัติการบินลงด้วยเครื่องวัด ้ หนา 13 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ประกอบการบิน ประเภท B (instrument approach operation type B) โดยใช้ความสูงตัดสินใจ (Decision Height: DH) ต่ํากว่าสองร้อยฟุต แต่ไม่ต่ํากว่าหนึ่งร้อยฟุต และระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง ไม่ต่ํากว่าสามร้อยเมตร ( ค ) ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม (precision approach runway category III) คือ ทางวิ่งที่มีเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย เพื่อใช้สําหรับรองรับการปฏิบัติการบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบิน ประเภท B (instrument approach operation type B) โดยใช้ความสูงตัดสินใจ (Decision Height: DH) ต่ํากว่าหนึ่งร้อยฟุต หรือไม่มีความสูงตัดสินใจ และระยะที่นักบินมองเห็น ทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยเมตร หรือไม่มีข้อจํากัดเกี่ยวกับระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง “ ตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ (intermediate holding position)” หมายความว่า ตําแหน่งที่กําหนดไว้เพื่อควบคุมการจราจร โดยอากาศยานและยานพาหนะที่กําลังขับเคลื่อนอยู่ต้องหยุด และคอย จนกว่าจะได้รับอนุญาตให้ปฏิบัติการต่อไป เมื่อได้รับคําแนะนําดังกล่าวจากหอควบคุม การจราจรทางอากาศ “ พื้นที่สําหรับการบินลง (landing area)” หมายความว่า ส่วนของพื้นที่เคลื่อนไหว ใช้สําหรับการบินลงหรือการวิ่งขึ้นของอากาศยาน “ อุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลง (landing direction indicator)” หมายความว่า อุปกรณ์ที่ช่วยชี้ทิศทางที่กําหนดไว้โดยใช้สายตา สําหรับการบินลงและการวิ่งขึ้น “ ความเชื่อมั่นของระบบไฟ (lighting system reliability)” หมายความว่า ความเป็นไปได้ ที่ระบบไฟซึ่งมีการติดตั้งสมบูรณ์แล้ว สามารถใช้งานได้และทํางานอยู่ในค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ ที่กําหนด “ พื้นที่ขับเคลื่อน (manoeuvring area)” หมายความว่า ส่วนของสนามบินที่ใช้สําหรับ การวิ่งขึ้น บินลง และขับเคลื่อนของอากาศยาน ซึ่งไม่รวมลานจอดอากาศยาน “ วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย (marker)” หมายความว่า วัตถุที่แสดงไว้เหนือระดับพื้นดิน เพื่อแสดงสิ่งกีดขวางหรือเพื่อกําหนดขอบเขตพื้นที่ “ เครื่องหมาย (marking)” หมายความว่า สัญลักษณ์หรือกลุ่มของสัญลักษณ์ที่แสดงไว้ บนพื้นผิวของพื้นที่เคลื่อนไหวเพื่อสื่อสารข้อมูลด้านการบิน “ พื้นที่เคลื่อนไหว (movement area)” หมายความว่า ส่วนของสนามบินที่ใช้สําหรับ การวิ่งขึ้นบินลง และขับเคลื่อนของอากาศยาน ซึ่งประกอบด้วยพื้นที่ขับเคลื่อน และลานจอดอากาศยาน “ ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน (non-instrument runway)” หมายความว่า ทางวิ่งซึ่งสร้างขึ้นสําหรับการปฏิบัติการบินของอากาศยานที่ใช้วิธีการบินเข้าสู่สนามบิน ด้วยทัศนวิสัย (visual approach procedure) หรือด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (instrument ้ หนา 14 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

approach procedure) จนถึงจุดที่อยู่เหนือความสูงที่กําหนดให้ต้องบินต่อเนื่องเข้าสู่สนามบินภายใต้ สภาพอากาศเปิด (Visual Meteorological Condition: VMC) ภายหลังจากจุดดังกล่าว “ สิ่งกีดขวาง (obstacle)” หมายความว่า วัตถุติดตรึงที่มีลักษณะชั่วคราวหรือถาวร รวมถึง วัตถุเคลื่อนที่ หรือส่วนของวัตถุนั้น ๆ ซึ่ง (1) อยู่ในพื้นที่ที่ใช้สําหรับการเคลื่อนไหวของอากาศยาน หรือ (2) ยื่นล้ําเข้าไปเหนือพื้นผิวที่ถูกกําหนดไว้สําหรับปกป้องอากาศยานที่ทําการบิน หรือ (3) ตั้งอยู่ด้านนอกพื้นผิวที่ถูกกําหนดไว้ และได้รับการประเมินว่าเป็นอันตรายต่อการเดินอากาศ “ เขตปลอดสิ่งกีดขวาง (Obstacle Free Zone: OFZ)” หมายความว่า ห้วงอากาศเหนือ พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน (inner approach surface) พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน (inner transitional surface) และพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง (balked landing surface) รวมถึงส่วนของพื้นที่ปลอดภัย รอบทางวิ่ง ที่ถูกล้อมรอบโดยพื้นผิวทั้งหมดข้างต้น ซึ่งต้องไม่มีสิ่งกีดขวางที่ติดตรึงยื่นล้ําเข้าไป นอกเหนือไปจากวัตถุมวลเบาและสามารถแตกหักง่ายที่จําเป็นสําหรับวัตถุประสงค์ในการเดินอากาศ “ ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (Outer Main Gear Wheel Span: OMGWS)” หมายความว่า ระยะห่างระหว่างขอบนอกของล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างของเครื่องบิน “ หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (Pavement Classification Number: PCN หรือ Pavement Classification Rating: PCR)” หมายความว่า หมายเลขที่แสดงความแข็งแรง ในการรองรับน้ําหนักของผิวพื้นจราจร “ ทางวิ่งหลัก (primary runway)” หมายความว่า ทางวิ่งที่ใช้เป็นประจํามากกว่าทางวิ่งอื่น เมื่ออยู่ในสภาพแวดล้อมที่อํานวย “ ถนน (road)” หมายความว่า เส้นทางที่กําหนดไว้ในพื้นที่เคลื่อนไหว ใช้สําหรับ การขับเคลื่อนยานพาหนะโดยเฉพาะ “ ตําแหน่งหยุดคอยบนถนน (road-holding position)” หมายความว่า ตําแหน่งที่กําหนด ไว้ให้ยานพาหนะหยุดคอยหากมีความจําเป็น “ ทางวิ่ง (runway)” หมายความว่า พื้นที่รูปสี่เหลี่ยมมุมฉากที่กําหนดไว้ในสนามบิน บนพื้นดิน ซึ่งจัดไว้สําหรับการบินลงและวิ่งขึ้นของอากาศยาน “ รหัสสภาพทางวิ่ง (Runway Condition Code: RWYCC)” หมายความว่า รหัสตัวเลข แสดงสภาพของพื้นผิวทางวิ่งที่ใช้ในการรายงานสภาพทางวิ่ง “ รายงานสภาพทางวิ่ง (Runway Condition Report: RCR)” หมายความว่า รายงานที่ได้ มาตรฐานและครอบคลุมเกี่ยวกับสภาพพื้นผิวทางวิ่งและผลกระทบที่มีต่อสมรรถนะการปฏิบัติการบินลง หรือการวิ่งขึ้นของเครื่องบิน “ พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง (Runway End Safety Area: RESA)” หมายความว่า พื้นที่ซึ่งสมมาตรกันรอบแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปและอยู่ติดกับจุดสิ้นสุดพื้นที่ปลอดภัย ้ หนา 15 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รอบทางวิ่ง ซึ่งมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์หลักในการลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายแก่เครื่องบินที่ลงก่อน ถึงทางวิ่ง (undershooting) หรือวิ่งออกนอกทางวิ่ง (overrunning) “ ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง (runway guard lights)” หมายความว่า ระบบไฟซึ่งมีวัตถุประสงค์ เพื่อการแจ้งเตือนนักบินหรือผู้ขับขี่ยานพาหนะที่กําลังจะเข้าสู่ทางวิ่งที่มีการใช้งานอยู่ “ ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (runway-holding position)” หมายความว่า ตําแหน่ง ที่กําหนดไว้เพื่อป้องกันทางวิ่ง พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง หรือพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวของระบบการบินลง ด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (Instrument Landing System: ILS) ซึ่งอากาศยานและยานพาหนะ ที่กําลังขับเคลื่อนอยู่ต้องหยุดและคอย เว้นแต่จะได้รับอนุญาตเป็นอย่างอื่นจากหอควบคุมการจราจร ทางอากาศ “ พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (runway strip)” หมายความว่า พื้นที่ที่กําหนดไว้ซึ่งรวมถึง ทางวิ่งและทางหยุด ( ถ้ามี ) ที่กําหนดไว้เพื่อ (1) ลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายแก่อากาศยานที่วิ่งออกนอกทางวิ่ง และ (2) ป้องกันอากาศยานที่บินอยู่เหนือพื้นที่ดังกล่าวระหว่างการปฏิบัติการวิ่งขึ้นหรือการบินลง ของอากาศยาน “ สภาพพื้นผิวทางวิ่ง (runway surface condition(s))” หมายความว่า คําอธิบายสภาพ ของพื้นผิวทางวิ่งที่ใช้ในการรายงานสภาพทางวิ่งซึ่งสัมพันธ์กับการกําหนดรหัสสภาพทางวิ่งเพื่อวัตถุประสงค์ ในการปฏิบัติการของเครื่องบิน “ ลานกลับลํา (runway turn pad)” หมายความว่า พื้นที่ที่กําหนดไว้ในสนามบินบนพื้นดิน ที่อยู่ติดกับทางวิ่งซึ่งมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์ในการทําให้เครื่องบินสามารถกลับลําหนึ่งร้อยแปดสิบองศา บนทางวิ่งได้อย่างสมบูรณ์ “ ระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง (Runway Visual Range: RVR)” หมายความว่า ระยะไกล ที่สุดที่นักบินบนอากาศยานซึ่งอยู่บนแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งสามารถมองเห็นเครื่องหมายบนพื้นผิวทางวิ่ง หรือไฟแสดงขอบเขตทางวิ่ง หรือไฟที่ระบุเส้นกึ่งกลางทางวิ่งได้ “ ระบบการจัดการด้านนิรภัย (Safety Management System: SMS)” หมายความว่า วิธีการเชิงระบบในการบริหารจัดการความปลอดภัย ซึ่งรวมถึงโครงสร้างองค์กร หน้าที่ ความรับผิดชอบ นโยบาย และกระบวนการทํางานที่จําเป็น “ การปฏิบัติการวิ่งขึ้นและบินลงพร้อมกันบนทางวิ่งขนาน (segregated parallel operations)” หมายความว่า การปฏิบัติการบินบนทางวิ่งที่ขนานหรือเกือบขนานกันด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ในเวลาเดียวกัน ซึ่งทางวิ่งเส้นหนึ่งใช้สําหรับการบินลงโดยเฉพาะ และทางวิ่งอีกเส้นหนึ่งใช้สําหรับ การวิ่งขึ้นโดยเฉพาะ “ ไหล่ทาง (shoulder)” หมายความว่า พื้นที่ที่เชื่อมต่อจากขอบของผิวทาง เพื่อเป็นช่วง เปลี่ยนระหว่างผิวทางไปสู่พื้นผิวที่อยู่ติดกัน ้ หนา 16 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ ป้ายสัญลักษณ์ (sign)” หมายความว่า (1) ป้ายข้อความถาวร คือ ป้ายที่แสดงข้อความเพียงหนึ่งข้อความเท่านั้น (2) ป้ายข้อความที่เปลี่ยนแปลงได้ คือ ป้ายที่แสดงข้อความหลายข้อความที่กําหนดไว้ หรือ ป้ายที่ไม่มีข้อความแสดง “ พื้นที่ให้สัญญาณ (signal area)” หมายความว่า พื้นที่ในสนามบินที่ใช้สําหรับแสดง สัญญาณภาคพื้น “ ทางหยุด (stopway)” หมายความว่า พื้นที่รูปสี่เหลี่ยมมุมฉากที่กําหนดไว้บนพื้นดินที่อยู่ บริเวณจุดสิ้นสุดระยะทางของทางวิ่งซึ่งได้ประกาศไว้ถึงระยะเหมาะสมสําหรับเครื่องบินวิ่งบนพื้นเพื่อวิ่งขึ้น หรือความยาวโทรา ซึ่งเตรียมไว้เพื่อเป็นพื้นที่ที่เหมาะสมในการให้เครื่องบินหยุด ในกรณีที่ยกเลิกการวิ่งขึ้น “ แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (stop bar)” หมายความว่า แถบไฟสีแดงที่แสดงในทิศทาง ที่อากาศยานหรือยานพาหนะขับเคลื่อนเข้าหา โดยติดตั้งเป็นแนวตามขวางของทางขับ ซึ่งเป็นตําแหน่ง ที่ต้องการให้อากาศยานและยานพาหนะหยุดคอย “ ค่าช่วงเวลาที่ใช้ในการสับเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟฟ้า (switch-over time)” หมายความว่า ระยะเวลาที่ต้องการสําหรับความเข้มแสงจริงของดวงไฟซึ่งถูกวัดจากแหล่งจ่ายไฟในทิศทางที่กําหนด ลดลงจากร้อยละห้าสิบ และกลับคืนมาถึงร้อยละห้าสิบ ในขณะที่มีการเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟ เมื่อดวงไฟ ที่กําลังใช้งานมีความเข้มแสงที่ร้อยละยี่สิบห้าหรือสูงกว่า “ ทางวิ่งสําหรับการวิ่งขึ้น (take-off runway)” หมายความว่า ทางวิ่งที่ใช้สําหรับการวิ่งขึ้น เท่านั้น “ ทางขับ (taxiway)” หมายความว่า ทางที่กําหนดไว้ในสนามบินบนพื้นดินที่สร้างไว้สําหรับ การขับเคลื่อนของอากาศยานและเพื่อเป็นทางเชื่อมระหว่างส่วนหนึ่งของสนามบินไปยังอีกส่วนหนึ่ง ซึ่งประกอบด้วย (1) ทางขับที่เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน (aircraft stand taxilane) คือ พื้นที่ส่วนหนึ่ง ของลานจอดอากาศยานที่กําหนดให้เป็นทางขับ และมีไว้เพื่อเป็นทางเข้าออกหลุมจอดอากาศยานเท่านั้น (2) ทางขับในลานจอดอากาศยาน (apron taxiway) คือ พื้นที่ส่วนหนึ่งของระบบทางขับ ที่อยู่ในลานจอดอากาศยาน และมีไว้เพื่อเป็นเส้นทางให้อากาศยานขับเคลื่อนผ่านลานจอดอากาศยาน (3) ทางขับออกด่วน (rapid exit taxiway) คือ ทางขับที่เชื่อมกับทางวิ่ง โดยทํามุมแหลม (acute angle) และออกแบบมาเพื่อให้เครื่องบินที่ทําการบินลง สามารถเลี้ยวออกจากทางวิ่ง ด้วยความเร็วสูงกว่าที่สามารถเลี้ยวออกโดยใช้ทางขับออกอื่น ๆ เพื่อลดเวลาที่อากาศยานใช้งานทางวิ่งนั้น ้ หนา 17 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ จุดตัดบนทางขับ (taxiway intersection)” หมายความว่า จุดตัดของทางขับสองเส้นหรือ มากกว่า “ พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ (taxiway strip)” หมายความว่า พื้นที่ซึ่งรวมถึงทางขับที่มีไว้ เพื่อป้องกันอากาศยานที่ปฏิบัติการอยู่บนทางขับ และเพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายแก่อากาศยาน ที่วิ่งออกนอกทางขับโดยไม่ได้ตั้งใจ “ หัวทางวิ่ง (threshold)” หมายความว่า จุดเริ่มต้นของทางวิ่งส่วนที่ใช้สําหรับการบินลง ของอากาศยาน “ เขตจุดแตะพื้น (touchdown zone)” หมายความว่า ส่วนของทางวิ่งที่อยู่เลยจากหัวทางวิ่ง ซึ่งใช้ในการแตะพื้นครั้งแรกในการลงจอดของเครื่องบิน “ ปัจจัยความสามารถใช้งานได้ (usability factor)” หมายความว่า ค่าอัตราร้อยละของช่วงเวลา ที่การใช้งานทางวิ่งหรือระบบของทางวิ่งไม่ถูกจํากัดด้วยองค์ประกอบลมขวาง (crosswind component) “ หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน ” หมายความว่า ผู้ได้รับใบรับรองการให้บริการข่าวสาร การบินจากสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย “ สํานักงาน ” หมายความว่า สํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย “ ผู้อํานวยการ ” หมายความว่า ผู้อํานวยการสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยหรือ ผู้ซึ่งผู้อํานวยการสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยมอบหมาย หมวด 1 บททั่วไป ข้อ 6 ข้อกําหนดนี้ให้ใช้บังคับกับสนามบินอนุญาตหรือที่ขึ้นลงชั่วคราวอนุญาตสําหรับ เครื่องบินที่เปิดให้บริการแก่สาธารณะ ข้อ 7 เมื่อมีการอ้างอิงถึงสีที่ใช้ในข้อกําหนดนี้ ให้อ้างอิงจากภาคผนวกแนบท้าย 1 ส่วนที่ 1 ระบบอ้างอิงทั่วไป 1. ระบบอ้างอิงแนวราบ (Horizontal Reference System) ข้อ 8 ให้นําระบบพื้นหลักฐาน WGS- 84 (World Geodetic System - 1984 ) มาใช้เป็นระบบอ้างอิงแนวราบ ้ หนา 18 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อมูลพิกัดภูมิศาสตร์สําหรับการบิน (aeronautical geographical coordinates) ในรูปแบบของละติจูด และลองจิจูด ที่ต้องรายงานต่อหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน ต้องแสดง ในรูปแบบพื้นหลักฐาน WGS- 84 2. ระบบอ้างอิงแนวดิ่ง (Vertical Reference System) ข้อ 9 ให้นําค่าระดับน้ําทะเลปานกลาง (Mean Sea Level: MSL) ซึ่งให้ค่าความสัมพันธ์ ของความสูง ( ค่าระดับ ) [gravity-related height (elevation)] ที่สัมพันธ์กับค่าแรงโน้มถ่วงโลก กับพื้นผิวจีออยด์ที่ได้จากแบบจําลองแรงโน้มถ่วงของโลก (EGM- 96 ) มาใช้เป็นระบบอ้างอิงแนวดิ่ง แบบจําลองแรงโน้มถ่วงของโลก (EGM- 96 ) ตามวรรคหนึ่ง ประกอบด้วยข้อมูลสนามแรงโน้มถ่วงโลก ที่เป็นความยาวคลื่นแบบยาว เรียงตัวกันสามร้อยหกสิบองศา ซึ่งต้องใช้เป็นแบบจําลองแรงโน้มถ่วงของโลก ที่ใช้ในการเดินอากาศระหว่างประเทศ 3 . ระบบอ้างอิงเชิงเวลา (Temporal Reference System) ข้อ 10 ให้นําปฏิทินเกรโกเรียน (Gregorian calendar) และเวลาสากลเชิงพิกัด (Coordinated Universal Time: UTC) หรืออาจเรียกว่าเวลาซูลู (zulu time) มาใช้เป็นระบบอ้างอิงเชิงเวลา ส่วนที่ 2 การรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ 1 . การตรวจสอบเพื่อออกใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ ข้อ 11 ในการขอรับใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ สนามบินต้องจัดเตรียมและ แสดงความพร้อมเพื่อรับการตรวจสอบในเรื่องอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ความสอดคล้องกันของโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินและมาตรฐานที่เกี่ยวข้องกับ การดําเนินงานของสนามบินนั้น ( 2 ) กิจกรรมและกระบวนการดําเนินงานของสนามบินในแต่ละวัน ซึ่งรวมถึง ( ก ) ข้อมูลสนามบินและการรายงานข้อมูลดังกล่าว (aerodrome data and reporting) ( ข ) การควบคุมการเข้าเขตการบิน (control of airside access) ( ค ) แผนฉุกเฉินของสนามบิน (aerodrome emergency plan) ( ง ) การดับเพลิงและกู้ภัย (rescue and firefighting) ( จ ) การตรวจพินิจพื้นที่เคลื่อนไหว (inspection of the movement area) ( ฉ ) การบํารุงรักษาพื้นที่เคลื่อนไหว (maintenance of the movement area) ( ช ) สภาพทางอุตุนิยมวิทยาที่เป็นอันตราย (hazardous meteorological condition) ้ หนา 19 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( ซ ) เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และระบบไฟฟ้า สนามบิน (visual aids and aerodrome electrical systems) ( ฌ ) ความปลอดภัยในการก่อสร้างและบํารุงรักษาบริเวณสนามบิน (aerodrome works safety) ( ญ ) การบริหารจัดการลานจอดอากาศยาน (apron management) ( ฎ ) การจัดการความปลอดภัยในลานจอดอากาศยาน (apron safety management) ( ฏ ) การควบคุมยานพาหนะในเขตการบิน (airside vehicle control) ( ฐ ) การบริหารจัดการเกี่ยวกับอันตรายที่เกิดจากสัตว์ (wildlife hazard management) ( ฑ ) การควบคุมสิ่งกีดขวาง (obstacles control) ( ฒ ) การเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้อง (removal of a disabled aircraft) ( ณ ) การปฏิบัติการเมื่อทัศนวิสัยต่ํา (low visibility operations) ( ด ) การจัดการกับวัตถุอันตราย (handling of hazardous materials) ( ต ) การป้องกันสถานที่ติดตั้งเรดาร์และเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทระบบช่วยการเดินอากาศ (protection of site for radar and navigational aids) ( ถ ) ระบบการจัดการด้านนิรภัยของสนามบิน (Safety Management System: SMS) ( 3 ) คู่มือการดําเนินงานสนามบิน ( 4 ) การสํารวจสนามบินและสิ่งกีดขวาง (aerodrome and obstacle survey) 2 . ความรับผิดชอบร่วมกันและการประสานงาน ข้อ 12 ในกรณีที่เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินไม่ได้ดําเนินกิจกรรมของสนามบิน ตามข้อ 11 ( 2 ) ด้วยตนเอง เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องกําหนดกระบวนการดําเนินงานและ การประสานงานไว้ในคู่มือการดําเนินงานสนามบินอย่างชัดเจนในแต่ละเรื่อง ในกรณีกิจกรรมใด ๆ เป็นความรับผิดชอบร่วมกันระหว่างหน่วยงานหลายหน่วยงาน เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน ต้องแจกจ่ายคู่มือการดําเนินงานสนามบินในส่วนที่เกี่ยวข้องให้กับหน่วยงานเหล่านั้นด้วย ในกรณีที่มีการจัดให้มีกระบวนการดําเนินงานเฉพาะเพื่อให้เป็นไปตามกฎหมาย กฎเกณฑ์ ข้อบังคับอื่น ๆ เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องแสดงรายละเอียดไว้ในคู่มือการดําเนินงานสนามบินด้วย ข้อ 13 เพื่อประโยชน์ในด้านความปลอดภัยของสนามบิน เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน ต้องกํากับดูแลผู้ให้บริการทั้งหมดในสนามบิน ซึ่งรวมถึงหน่วยงานบริการภาคพื้นและหน่วยงานอื่น ที่ดําเนินการอย่างอิสระที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการบินหรือการให้บริการภาคพื้นแก่อากาศยาน ที่สนามบินนั้น และต้องตรวจสอบและตรวจติดตามให้มั่นใจว่าผู้ให้บริการและหน่วยงานทั้งหมด ในสนามบิน ได้ปฏิบัติตามข้อกําหนดด้านความปลอดภัย (safety requirements) ของสนามบิน ้ หนา 20 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ในการกํากับดูแล ตรวจสอบและตรวจติดตาม ตามวรรคหนึ่งให้เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน จัดทําสัญญา (contract) ข้อตกลง (agreement) หรือวิธีการอื่นใดที่เป็นลายลักษณ์อักษรระหว่าง เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินกับผู้ให้บริการและหน่วยงานทั้งหมดในสนามบิน 3 . การออกใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ ข้อ 14 ในการออกใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ ผู้อํานวยการอาจกําหนดเงื่อนไข หรือข้อจํากัดเกี่ยวกับการดําเนินงานของสนามบิน ซึ่งอาจรวมถึง (1) รหัสอ้างอิงสนามบิน (2) ประเภทเครื่องบินวิกฤต (critical aeroplane) (3) เงื่อนไขการปฏิบัติการสําหรับการรองรับเครื่องบินวิกฤต (critical aeroplane) ที่สิ่งอํานวยความสะดวกจัดไว้ (4) ระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัย (5) เงื่อนไขหรือข้อจํากัดในการปฏิบัติการที่สนามบิน (6) ความแตกต่างจากมาตรฐานที่ได้รับอนุญาต (authorized deviation) ซึ่งสอดคล้องกับ การใช้งานสนามบิน รวมถึงเงื่อนไขและข้อจํากัดเกี่ยวกับการดําเนินงาน และการมีผลของใบรับรอง (validity) ความแตกต่างตาม ( 6 ) จะได้รับการยอมรับบนพื้นฐานของการประเมินด้านความปลอดภัย ที่เป็นไปตามที่ผู้อํานวยการกําหนด 4 . การกํากับดูแลอย่างต่อเนื่อง ข้อ 15 เมื่อสํานักงานดําเนินการตรวจสอบตามข้อ 11 และผู้อํานวยการได้ออกใบรับรอง การดําเนินงานสนามบินสาธารณะตามข้อ 14 ให้แก่เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินแล้ว สนามบิน ต้องจัดให้มีการประสานงานกับสํานักงานเพื่อการกํากับดูแลอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ได้รับ ใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะคงไว้ซึ่งมาตรฐานในการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ และ ปฏิบัติตามเงื่อนไขและข้อจํากัดเกี่ยวกับการดําเนินงานประกอบใบรับรองการดําเนินงานสนามบิน สาธารณะนั้นอย่างต่อเนื่อง ข้อ 16 หากตรวจพบข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยภายในสนามบินภายหลัง การออกใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ ผู้อํานวยการอาจเพิ่มเงื่อนไขหรือข้อจํากัดเกี่ยวกับ การดําเนินงานประกอบใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะเป็นพิเศษ และออกประกาศ ในเอกสารแถลงข่าวการบิน (AIP) หรือประกาศผู้ทําการในอากาศ (NOTAM) จนกว่าจะมีการดําเนินการ ตามแผนการแก้ไขข้อบกพร่องที่ได้รับความเห็นชอบจากผู้อํานวยการตามข้อ 17 ้ หนา 21 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

5 . การวิเคราะห์ข้อบกพร่องและการติดตามแผนการแก้ไขข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้อง ข้อ 17 ในกรณีที่มีการตรวจสอบเพื่อออกใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะตามข้อ 11 หรือการตรวจสอบเพื่อการกํากับดูแลอย่างต่อเนื่องตามข้อ 15 แล้วพบข้อบกพร่อง เจ้าของหรือ ผู้ดําเนินการสนามบินต้องจัดทําแผนการแก้ไขข้อบกพร่อง (corrective action plan) ยื่นขอความเห็นชอบ ต่อผู้อํานวยการ โดยระบุแนวทางการกําจัดหรือแก้ไขข้อบกพร่องดังกล่าว รวมถึงกําหนดเวลาสําหรับ การดําเนินการตามแต่ละแนวทาง ในระหว่างการดําเนินการกําจัดหรือแก้ไขข้อบกพร่องตามวรรคหนึ่ง สนามบินต้องปฏิบัติตาม มาตรการบังคับที่ผู้อํานวยการได้กําหนดขึ้นตามความเหมาะสมโดยทันที ข้อ 18 สนามบินต้องติดตามการดําเนินการแผนการแก้ไขข้อบกพร่องที่จัดทําขึ้นเพื่อการออก ใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะ หรือจากการตรวจสอบเพื่อการกํากับดูแลอย่างต่อเนื่อง หรือจากการตรวจสอบด้านเทคนิค (technical inspection) จากสํานักงาน จนกว่าจะได้ดําเนินการ ตามขั้นตอนทั้งหมดที่กําหนดไว้ในแผนการแก้ไขข้อบกพร่องดังกล่าวอย่างครบถ้วน เพื่อให้มั่นใจว่า การดําเนินการแก้ไขข้อบกพร่องเป็นไปตามมาตรฐานและระยะเวลาที่กําหนด ในกรณีที่สนามบินไม่ได้ดําเนินการตามแผนการแก้ไขข้อบกพร่องอย่างเหมาะสมภายใน ระยะเวลาที่กําหนด ผู้อํานวยการอาจเพิ่มมาตรการด้านการกํากับดูแลให้มากยิ่งขึ้นตามข้อ 19 6 . การเพิ่มการกํากับดูแล ข้อ 19 ในกรณีที่สนามบินไม่ได้ดําเนินการตามแผนการแก้ไขข้อบกพร่องอย่างเหมาะสมหรือ แผนการแก้ไขข้อบกพร่องของเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินยังไม่เพียงพอที่จะสามารถแก้ไข ข้อบกพร่องดังกล่าวได้ ผู้อํานวยการอาจเพิ่มมาตรการด้านการกํากับดูแล ขอบเขตของการเพิ่มมาตรการด้านการกํากับดูแลตามวรรคหนึ่งอาจครอบคลุมการกํากับดูแล เฉพาะด้านหรือครอบคลุมทุกด้านก็ได้ จนกว่าสนามบินจะได้ดําเนินการตามแผนการแก้ไขข้อบกพร่อง อย่างเหมาะสมหรือสามารถปรับปรุงแผนการแก้ไขข้อบกพร่องให้แก้ไขข้อบกพร่องได้ ทั้งนี้ เจ้าของหรือ ผู้ดําเนินการสนามบินต้องจัดให้มีผู้ประสานงานและดําเนินการประสานงานกับสํานักงานอย่างสม่ําเสมอ 7 . การรายงานเหตุการณ์ความปลอดภัย ข้อ 20 การรายงานเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยให้เป็นไปตามข้อกําหนดของสํานักงาน การบินพลเรือนแห่งประเทศไทยว่าด้วยการรายงานเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยในการบินพลเรือน ฉบับล่าสุด ส่วนที่ 3 แผนแม่บทสนามบินและการออกแบบสนามบิน ข้อ 21 ตั้งแต่วันที่ 3 พฤศจิกายน พ . ศ . 2565 เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน ต้องจัดให้มีแผนแม่บทสนามบินที่ประกอบด้วยรายละเอียดในการพัฒนาโครงสร้างและสิ่งอํานวยความสะดวก ้ หนา 22 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ของสนามบินตามที่ผู้อํานวยการประกาศกําหนด โดยต้องแสดงแผนการดําเนินการพัฒนาสนามบิน ในแต่ละระยะเพื่อรองรับความต้องการด้านการบินตามลําดับความสําคัญ และต้องมีการทบทวน ให้เหมาะสมกับสภาพการจราจรของสนามบินในปัจจุบันและในอนาคตตามรอบระยะเวลาที่ผู้อํานวยการกําหนด ในการจัดทําแผนแม่บทสนามบินตามวรรคหนึ่ง เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องจัดให้มี การประสานงานกับผู้มีส่วนได้เสียผ่านกระบวนการขอคําปรึกษาและการทํางานร่วมกัน เพื่อใช้เป็นข้อมูล ประกอบการจัดทําแผนแม่บทสนามบิน เจ้าของหรือผู้ดําเนินงานสนามบินต้องยื่นแผนแม่บทสนามบินที่จัดทําขึ้นตามวรรคหนึ่ง เพื่อขอรับความเห็นชอบจากผู้อํานวยการ โดยต้องจัดให้มีบริการและสิ่งอํานวยความสะดวกของสนามบิน ให้สอดคล้องกับความต้องการด้านการบิน และเป็นไปตามที่ระบุไว้ในแผนแม่บทสนามบินที่ได้รับการเห็นชอบ ข้อ 22 ในการออกแบบและก่อสร้างสนามบิน และการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างสนามบิน รวมถึงการออกแบบและก่อสร้างสิ่งอํานวยความสะดวกใหม่หรือเปลี่ยนแปลงสิ่งอํานวยความสะดวก ที่มีอยู่แล้ว เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องคํานึงถึงเรื่อง ดังต่อไปนี้ ( 1 ) มาตรการรักษาความปลอดภัย โดยให้สอดคล้องกับข้อกําหนดของแผนรักษาความปลอดภัย ในการบินพลเรือนแห่งชาติ (National Civil Aviation Security Programme: NCASP) และ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง ( 2 ) การใช้ประโยชน์ที่ดิน (land-use) ตามกฎหมายว่าด้วยการผังเมืองหรือกฎหมายอื่น ที่เกี่ยวข้อง ( 3 ) มาตรการควบคุมด้านสิ่งแวดล้อมตามกฎหมายว่าด้วยการส่งเสริมและรักษาคุณภาพ สิ่งแวดล้อมแห่งชาติหรือกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง ส่วนที่ 4 รหัสอ้างอิงสนามบิน (Aerodrome Reference Code) ข้อ 23 สนามบินต้องมีรหัสอ้างอิงสนามบิน ซึ่งประกอบด้วย รหัสตัวเลข (code number) และรหัสตัวอักษร (code letter) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในการวางแผนสนามบิน (aerodrome planning) ทั้งนี้ ต้องเลือกและกําหนดให้สอดคล้องกับลักษณะของเครื่องบินที่สิ่งอํานวยความสะดวก ของสนามบินนั้นจะรองรับได้ ข้อ 24 รหัสตัวเลขตามข้อ 23 ให้กําหนดโดยอ้างอิงจากตารางที่ 1 ทั้งนี้ รหัสตัวเลขนั้น ต้องสอดคล้องกับค่าที่มากที่สุดของความยาวทางวิ่งอ้างอิงของเครื่องบิน (aeroplane reference field length) ที่ทางวิ่งนั้นต้องรองรับ ความยาวทางวิ่งอ้างอิงของเครื่องบินตามวรรคหนึ่ง ใช้เพื่อการพิจารณากําหนดรหัสตัวเลขเท่านั้น ไม่ได้ใช้เพื่อแสดงความยาวทางวิ่งจริง (actual runway length) ้ หนา 23 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 1 รหัสอ้างอิงสนามบินที่เป็นรหัสตัวเลข รหัสตัวเลข ความยาวทางวิ่งอ้างอิงของเครื่องบิน 1 น้อยกว่า 800 เมตร 2 800 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 1,200 เมตร 3 1 , 200 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 1 , 800 เมตร 4 1 , 800 เมตรขึ้นไป ข้อ 25 รหัสตัวอักษรตามข้อ 23 ให้กําหนดโดยอ้างอิงจากตารางที่ 2 ทั้งนี้ รหัสตัวอักษรนั้น ต้องสอดคล้องกับค่าระยะห่างระหว่างปลายปีกทั้งสองข้างที่มากที่สุดของเครื่องบินที่ต้องการรองรับ ตารางที่ 2 รหัสอ้างอิงสนามบินที่เป็นรหัสอักษร รหัสตัวอักษร ระยะห่างระหว่างปลายปีกทั้งสองข้าง A น้อยกว่า 1 5 เมตร B 15 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 24 เมตร C 24 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 36 เมตร D 36 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 52 เมตร E 52 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 65 เมตร F 65 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 80 เมตร ส่วนที่ 5 วิธีปฏิบัติเฉพาะสําหรับการดําเนินงานของสนามบิน ข้อ 26 ในกรณีที่สนามบินจําเป็นต้องรองรับการปฏิบัติการของเครื่องบินที่เกินขีดความสามารถ ของสนามบินที่ได้รับการรับรอง เช่น มิติหรือมวลของเครื่องบิน หรือปีกเครื่องบินที่ปลายปีกต่ํากว่าโคนปีก (anhedral wings) สนามบินต้องทําการประเมินความเหมาะสมในการรองรับเครื่องบินดังกล่าวกับ โครงสร้างพื้นฐานและการดําเนินงานของสนามบิน พร้อมทั้งกําหนดมาตรการที่เหมาะสมเพื่อรักษาระดับ ความปลอดภัยที่ยอมรับได้ในระหว่างการปฏิบัติการของเครื่องบินนั้นในคู่มือการดําเนินงานสนามบินด้วย ข้อ 27 สนามบินต้องแจ้งมาตรการวิธีปฏิบัติเฉพาะและข้อจํากัดในการดําเนินงานตามข้อ 26 ให้หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินทราบ เพื่อออกประกาศในเอกสารแถลงข่าวการบิน ้ หนา 24 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หมวด 2 ข้อมูลสนามบิน (Aerodrome Data) ข้อ 28 สนามบินต้องจัดให้มีข้อมูลสนามบิน ตามส่วนที่ 1 ถึงส่วนที่ 13 ในหมวดนี้ โดยต้องรายงานให้ผู้อํานวยการทราบ ส่วนที่ 1 ข้อมูลด้านการบิน (Aeronautical Data) ข้อ 29 รายงานข้อมูลด้านการบินที่เกี่ยวข้องกับสนามบินต้องมีความแม่นยําและความสมบูรณ์ และเป็นไปตามความต้องการของผู้ใช้งานข้อมูลด้านการบิน ข้อ 30 สนามบินต้องจัดให้มีข้อมูลภูมิศาสตร์สารสนเทศของสนามบิน (aerodrome mapping data) เพื่อใช้ในการบริการข่าวสารการบิน ข้อ 31 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีข้อมูลตามข้อ 30 แล้ว สนามบินต้องเลือกคุณลักษณะ (features) ของข้อมูลภูมิศาสตร์สารสนเทศของสนามบินที่จัดเก็บโดยการพิจารณาตามวัตถุประสงค์ ที่ต้องการใช้งาน ทั้งนี้ การเลือกคุณลักษณะของข้อมูลภูมิศาสตร์สารสนเทศของสนามบินเพื่อจะจัดเก็บนั้น ต้องตรงตามความต้องการในการปฏิบัติการบินที่กําหนดด้วย ข้อ 32 สนามบินต้องใช้เทคนิคการตรวจจับข้อผิดพลาดของข้อมูลรูปแบบดิจิทัลในระหว่าง การส่งหรือการจัดเก็บข้อมูลด้านการบินและชุดข้อมูลรูปแบบดิจิทัล ส่วนที่ 2 จุดอ้างอิงสนามบิน (Aerodrome Reference Point) ข้อ 33 สนามบินต้องมีจุดอ้างอิงสนามบิน ข้อ 34 จุดอ้างอิงสนามบินตามข้อ 33 ต้องอยู่ในตําแหน่งใกล้จุดศูนย์กลางเรขาคณิตของ สนามบิน ตามที่กําหนดไว้ตั้งแต่เริ่มต้นหรือตามที่ออกแบบไว้ (initial or planned geometric centre) ยกเว้นกรณีสนามบินที่มีทางวิ่งเดียว จุดอ้างอิงสนามบินอาจตั้งอยู่ที่จุดกึ่งกลางของทางวิ่ง และต้องคงอยู่ ณ ตําแหน่งเดิมตามที่ได้กําหนดไว้ครั้งแรก ข้อ 35 สนามบินต้องทําการวัดตําแหน่งของจุดอ้างอิงสนามบิน และรายงานให้หน่วยงาน ให้บริการข่าวสารการบินทราบ ในรูปแบบองศา (degrees) ลิปดา (minutes) และฟิลิปดา (seconds) ส่วนที่ 3 ระดับความสูงของสนามบินและทางวิ่ง ้ หนา 25 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 36 สนามบินต้องทําการวัดค่าระดับความสูง (aerodrome elevation) และค่าความสูง จีออยด์ที่ตําแหน่งระดับความสูงของสนามบิน โดยให้มีความแม่นยําอยู่ที่ศูนย์จุดห้าฟุต และต้องรายงาน ให้หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินทราบด้วย ข้อ 37 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ต้องทําการวัดค่าระดับความสูงและค่าความสูง จีออยด์ของหัวทางวิ่งแต่ละแห่ง ระดับความสูงของจุดสิ้นสุดทางวิ่ง และจุดใด ๆ บนทางวิ่งที่สูงและต่ํา อย่างมีนัยสําคัญ โดยให้มีค่าความแม่นยําอยู่ที่ศูนย์จุดห้าฟุต และต้องรายงานให้หน่วยงานให้บริการ ข่าวสารการบินทราบด้วย ข้อ 38 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ต้องทําการวัดค่าระดับความสูงและค่าความสูง จีออยด์ของหัวทางวิ่งแต่ละแห่ง ระดับความสูงของจุดสิ้นสุดทางวิ่ง และระดับความสูงที่สูงที่สุด ของเขตจุดแตะพื้น โดยให้มีค่าความแม่นยําอยู่ที่ศูนย์จุดสองห้าฟุต และต้องรายงานให้หน่วยงาน ให้บริการข่าวสารการบินทราบด้วย ส่วนที่ 4 อุณหภูมิอ้างอิงของสนามบิน (Aerodrome Reference Temperature) ข้อ 39 สนามบินต้องกําหนดค่าอุณหภูมิอ้างอิงของสนามบินเป็นหน่วยองศาเซลเซียส ข้อ 40 อุณหภูมิอ้างอิงของสนามบินตามข้อ 39 ให้เป็นอุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนของอุณหภูมิสูงสุด ประจําวันในเดือนที่ร้อนที่สุดของปีและอุณหภูมิดังกล่าวต้องเป็นค่าเฉลี่ยในช่วงหลายปี เดือนที่ร้อนที่สุดตามวรรคหนึ่ง ให้หมายความถึงเดือนที่มีอุณหภูมิเฉลี่ยรายเดือนสูงที่สุด ส่วนที่ 5 มิติต่าง ๆ ของสนามบินและข้อมูลที่เกี่ยวข้อง ข้อ 41 สนามบินต้องทําการวัดหรือระบุข้อมูลต่าง ๆ ดังต่อไปนี้ ให้เป็นไปอย่างเหมาะสม สําหรับสิ่งอํานวยความสะดวกที่จัดไว้ให้มีในสนามบิน (1) ทางวิ่ง ให้ระบุค่ามุมแบริ่งที่แท้จริง (true bearing) มีความละเอียดเป็นทศนิยม สองตําแหน่ง หมายเลขทางวิ่ง ความยาวและความกว้างของทางวิ่ง ตําแหน่งของหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป มีหน่วยเป็นเมตร ความลาดชัน ประเภทพื้นผิว ประเภทของทางวิ่ง และเขตปลอดสิ่งกีดขวาง (obstacle free zone) หากจัดให้มี (2) พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง และทางหยุด ให้ระบุความยาว และความกว้างมีค่าใกล้เคียงจํานวนเต็ม มีหน่วยเป็นเมตร และประเภทพื้นผิว รวมถึงระบบช่วยชะลอ ความเร็วและหยุดเครื่องบินที่วิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง (arresting system) โดยให้ระบุตําแหน่งและ รายละเอียดของระบบดังกล่าวด้วย ( ถ้ามี ) (3) ทางขับ ให้ระบุชื่อของทางขับ ความกว้าง และประเภทพื้นผิว ้ หนา 26 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(4) ลานจอดอากาศยาน ให้ระบุประเภทพื้นผิวและหลุมจอดอากาศยาน (5) ขอบเขตของการให้บริการการจราจรทางอากาศ (6) พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ให้ระบุความยาวมีค่าใกล้เคียงจํานวนเต็ม มีหน่วยเป็นเมตร และ ภาพตัดแนวดิ่งของระดับพื้นดิน (ground profile) (7) เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย สําหรับการปฏิบัติการบิน เข้าสู่สนามบิน เครื่องหมายและไฟบนทางวิ่ง ทางขับ และลานจอดอากาศยาน เครื่องช่วยควบคุมและ นําทางด้วยทัศนวิสัยอื่น ๆ บนทางขับและลานจอดอากาศยาน รวมถึงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง และตําแหน่งและประเภทของระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอด อากาศยานด้วยทัศนวิสัย (visual docking guidance system) (8) ตําแหน่งและคลื่นความถี่วิทยุของจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ (9) ตําแหน่งและชื่อของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อน (10) ระยะทางมีค่าใกล้เคียงจํานวนเต็ม มีหน่วยเป็นเมตรของเครื่องส่งสัญญาณนําร่องในแนวขวาง (localizer) และอุปกรณ์บอกแนวร่อน (glide path) ของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (ILS) ซึ่งสัมพันธ์กับปลายสุดของทางวิ่งที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลทั้งหมดตามวรรคหนึ่งต้องอยู่ในคู่มือการดําเนินงานสนามบินที่ยื่นต่อผู้อํานวยการ เพื่อใช้ ในการพิจารณาออกใบรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะและถือเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการ กํากับดูแลอย่างต่อเนื่องด้วย ข้อ 42 สนามบินต้องทําการวัดพิกัดทางภูมิศาสตร์ของส่วนต่าง ๆ ดังต่อไปนี้ (1) หัวทางวิ่งแต่ละแห่ง (2) จุดต่าง ๆ บนเส้นกึ่งกลางทางขับที่เหมาะสม (3) หลุมจอดอากาศยานแต่ละหลุม สนามบินต้องรายงานข้อมูลค่าพิกัดทางภูมิศาสตร์ตามวรรคหนึ่งให้หน่วยงานให้บริการข่าวสาร การบินทราบ โดยให้ระบุเป็นหน่วยองศา ลิปดา ฟิลิปดา และเซนติฟิลิปดา ข้อ 43 นอกจากพิกัดภูมิศาสตร์ตามข้อ 42 แล้ว สนามบินต้องทําการวัดพิกัดทางภูมิศาสตร์ ของสิ่งกีดขวางที่มีผลกระทบต่อการปฏิบัติการบินในพื้นที่ ดังต่อไปนี้ (1) พื้นที่ 2 a (2) พื้นที่ 2 b (3) พื้นที่ 2c ( พื้นที่ส่วนที่อยู่ในเขตสนามบิน ) (4) พื้นที่ 2d ( พื้นที่ส่วนที่อยู่ในเขตสนามบิน ) (5) พื้นที่ 3 (6) พื้นที่ 4 ้ หนา 27 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

สนามบินต้องรายงานข้อมูลค่าพิกัดทางภูมิศาสตร์ตามวรรคหนึ่งให้หน่วยงานให้บริการข่าวสาร การบินทราบ โดยให้ระบุเป็นหน่วยองศา ลิปดา ฟิลิปดา และเดซิฟิลิปดา ทั้งนี้ ให้รายงานข้อมูล เกี่ยวกับระดับความสูงที่สูงที่สุดหรือความสูงของยอด ประเภทของสิ่งกีดขวาง การทําเครื่องหมายและ ไฟส่องสว่างของสิ่งกีดขวาง ( ถ้ามี ) ด้วย ส่วนที่ 6 ความแข็งแรงของผิวพื้นจราจร ข้อ 44 สนามบินต้องกําหนดค่าความแข็งแรงในการรับน้ําหนักของผิวพื้นจราจร ข้อ 45 สนามบินต้องประกาศค่าความแข็งแรงในการรับน้ําหนักของผิวพื้นจราจรซึ่งใช้รองรับ อากาศยานที่มีมวลที่ลานจอดอากาศยานมากกว่าห้าพันเจ็ดร้อยกิโลกรัม โดยวิธีกําหนดหมายเลขจําแนก อากาศยาน - หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (Aircraft Classification Number - Pavement Classification Number: ACN-PCN) โดยต้องรายงานข้อมูล ดังต่อไปนี้ (1) หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCN) (2) ประเภทผิวพื้นจราจรสําหรับการกําหนด ACN-PCN (3) ประเภทความแข็งแรงของชั้นดินเดิม (4) ประเภทหรือค่าระดับแรงดันลมยางที่มากที่สุดที่ยอมรับได้ และ (5) วิธีการประเมินความแข็งแรงของผิวพื้นจราจร หากมีความจําเป็น หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจรตาม (1) อาจประกาศให้มีค่าความแม่นยํา โดยมีความละเอียดถึงทศนิยมหนึ่งตําแหน่ง ข้อ 46 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 สนามบินต้องประกาศค่าความแข็งแรง ในการรับน้ําหนักของผิวพื้นจราจรซึ่งใช้รองรับอากาศยานที่มีมวลที่ลานจอดอากาศยานมากกว่า ห้าพันเจ็ดร้อยกิโลกรัม โดยวิธีกําหนดหมายเลขจําแนกอากาศยาน - หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (Aircraft Classification Rating - Pavement Classification Rating: ACR-PCR) โดยต้องรายงานข้อมูล ดังต่อไปนี้ (1) หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCR) และค่าตัวเลข (2) ประเภทผิวพื้นจราจรสําหรับการกําหนด ACR-PCR (3) ประเภทความแข็งแรงของชั้นดินเดิม (4) ประเภทหรือค่าระดับแรงดันลมยางที่มากที่สุดที่ยอมรับได้ และ (5) วิธีการประเมินความแข็งแรงของผิวพื้นจราจร ข้อ 47 หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจรที่รายงานต่อหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน ต้องแสดงให้เห็นว่าอากาศยานที่มีหมายเลขจําแนกอากาศยานเท่ากับหรือน้อยกว่าหมายเลขจําแนก ้ หนา 28 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ผิวพื้นจราจรที่รายงานดังกล่าวสามารถปฏิบัติการบนผิวพื้นจราจรได้ภายใต้ข้อจํากัดเกี่ยวกับแรงดันลมยาง หรือมวลรวมของอากาศยานสําหรับประเภทของอากาศยานที่กําหนดไว้ หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจรตามวรรคหนึ่ง อาจรายงานแตกต่างกันได้เมื่อความแข็งแรง ของผิวพื้นจราจรเปลี่ยนแปลงไปตามฤดูกาลอย่างมีนัยสําคัญ ข้อ 48 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCR) ที่รายงานต่อหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน ต้องแสดงให้เห็นว่าอากาศยานที่มีหมายเลขจําแนก อากาศยาน (ACR) เท่ากับหรือน้อยกว่าหมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจรที่รายงานดังกล่าวสามารถ ปฏิบัติการบนผิวพื้นจราจรได้ภายใต้ข้อจํากัดเกี่ยวกับแรงดันลมยาง หรือมวลรวมของอากาศยานสําหรับ ประเภทของอากาศยานที่กําหนดไว้ หมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCR) ตามวรรคหนึ่ง อาจรายงานแตกต่างกันได้เมื่อความแข็งแรง ของผิวพื้นจราจรเปลี่ยนแปลงไปตามฤดูกาลอย่างมีนัยสําคัญ ข้อ 49 การกําหนดหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACN) ต้องเป็นไปตามกระบวนการ มาตรฐานซึ่งสัมพันธ์กับวิธีการกําหนด ACN-PCN ข้อ 50 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 การกําหนดหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACR) ต้องเป็นไปตามกระบวนการมาตรฐานซึ่งสัมพันธ์กับวิธีการกําหนด ACR-PCR ข้อ 51 เพื่อวัตถุประสงค์ในการกําหนดหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACN) ตามข้อ 49 สนามบินต้องจําแนกคุณสมบัติของผิวพื้นจราจรว่า เป็นโครงสร้างแบบแข็ง (rigid) หรือแบบยืดหยุ่น (flexible) ข้อ 52 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 เพื่อวัตถุประสงค์ในการกําหนด หมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACR) ตามข้อ 50 สนามบินต้องจําแนกคุณสมบัติของผิวพื้นจราจรว่า เป็นโครงสร้างแบบแข็ง (rigid) หรือแบบยืดหยุ่น (flexible) ข้อ 53 สนามบินต้องรายงานข้อมูลเกี่ยวกับประเภทของผิวพื้นจราจรเพื่อใช้ในการกําหนด ACN-PCN ประเภทความแข็งแรงของชั้นดินเดิม ประเภทแรงดันลมยางที่มากที่สุดที่ยอมรับได้ และวิธีการประเมินตามข้อ 45 โดยใช้รหัสตามตารางที่ 3 ตารางที่ 3 รหัสสําหรับการรายงานข้อมูลเกี่ยวกับประเภทของผิวพื้นจราจร (1) ประเภทผิวพื้นจราจรสําหรับการกําหนด ACN-PCN รหัส ผิวพื้นจราจรแบบแข็ง R ผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น F หมายเหตุ หากการก่อสร้างจริงของผิวพื้นจราจรเป็นแบบใช้วัสดุเชิงประกอบ (composite) หรือ ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ให้รวมหมายเหตุถึงผลกระทบของการก่อสร้างไว้ด้วย (2) ประเภทความแข็งแรงของชั้นดินเดิม รหัส ้ หนา 29 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ความแข็งแรงระดับสูง ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบแข็ง จําแนกโดยค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดินเดิม (modulus of subgrade, K) เท่ากับ 150 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร (MN/m 3 ) และค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดิน เดิมที่มากกว่า 120 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น จําแนกโดยค่ากําลังรับแรงแบกทาน (California Bearing Ratio: CBR) เท่ากับ 15 และค่ากําลังรับแรงแบกทาน ที่มากกว่า 13 A ความแข็งแรงระดับปานกลาง ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบแข็ง จําแนกโดยค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดินเดิม (modulus of subgrade, K) เท่ากับ 80 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร (MN/m 3 ) และค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดิน เดิมที่อยู่ระหว่าง 60 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร ถึง 120 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น จําแนกโดยค่ากําลังรับแรงแบกทาน เท่ากับ 10 และค่ากําลังรับแรงแบกทานอยู่ระหว่าง 8 ถึง 13 B ความแข็งแรงระดับต่ํา ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบแข็ง จําแนกโดยค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดินเดิม (modulus of subgrade, K) เท่ากับ 40 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร (MN/m 3 ) และค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดิน เดิมที่อยู่ระหว่าง 25 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร ถึง 60 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น จําแนกโดยค่ากําลังรับแรงแบกทาน เท่ากับ 6 และค่ากําลังรับแรงแบกทาน อยู่ระหว่าง 4 ถึง 8 C ความแข็งแรงระดับต่ําสุด ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบแข็ง จําแนกโดยค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดินเดิม (modulus of subgrade, K) เท่ากับ 20 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร (MN/m 3 ) และค่าสัมประสิทธิ์ของชั้นดิน เดิมที่ต่ํากว่า 25 เมกะนิวตันต่อลูกบาศก์เมตร ในกรณีผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น จําแนกโดยค่ากําลังรับแรงแบกทาน เท่ากับ 3 และค่ากําลังรับแรงแบกทาน ที่ต่ํากว่า 4 D (3) ประเภทของแรงดันลมยางที่มากที่สุดที่ยอมรับได้ รหัส ไม่จํากัดแรงดัน : ไม่มีขีดจํากัดแรงดัน W แรงดันสูง : แรงดันจํากัดที่ 1 . 75 เมกะปาสคาล (MPa) X แรงดันปานกลาง : แรงดันจํากัดที่ 1 . 25 เมกะปาสคาล (MPa) Y แรงดันต่ํา : แรงดันจํากัดที่ 0 . 50 เมกะปาสคาล (MPa) Z (4) วิธีการประเมิน รหัส การประเมินทางเทคนิค : เป็นการศึกษาคุณลักษณะผิวพื้นโดยเฉพาะและการ ประยุกต์ใช้เทคโนโลยีผิวพื้นจราจรในเชิงพฤติกรรม (pavement behaviour technology) T ้ หนา 30 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

การประเมินโดยใช้ข้อมูลอากาศยาน : เป็นการศึกษาประเภทและมวลของอากาศยาน ที่จะใช้งานผิวพื้นนั้นเป็นประจําโดยไม่เกิดปัญหาภายใต้การใช้งานปกติ U ข้อ 54 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 สนามบินต้องรายงานข้อมูลเกี่ยวกับ ประเภทของผิวพื้นจราจรเพื่อใช้ในการกําหนด ACR-PCR ประเภทความแข็งแรงของชั้นดินเดิม ประเภท แรงดันลมยางที่มากที่สุดที่ยอมรับได้ และวิธีการประเมินตามข้อ 46 โดยใช้รหัส ตามตารางที่ 4 ตารางที่ 4 รหัสสําหรับการรายงานข้อมูลเกี่ยวกับประเภทของผิวพื้นจราจร (1) ประเภทผิวพื้นจราจรสําหรับการกําหนด ACR-PCR รหัส ผิวพื้นจราจรแบบแข็ง R ผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น F หมายเหตุ หากการก่อสร้างจริงของผิวพื้นจราจรเป็นแบบใช้วัสดุเชิงประกอบ (composite) หรือ ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ให้รวมหมายเหตุถึงผลกระทบของการก่อสร้างไว้ด้วย (2) ประเภทความแข็งแรงของชั้นดินเดิม รหัส ความแข็งแรงระดับสูง เมื่อชั้นดินเดิมที่มีค่าสัมประสิทธิ์ความยืดหยุ่นตั้งแต่ 150 เมกะปาสคาล (MPa) A ความแข็งแรงระดับปานกลาง ชั้นดินเดิมที่มีค่าสัมประสิทธิ์ความยืดหยุ่น มากกว่า 100 เมกะปาสคาล (MPa) แต่ไม่ถึง 150 เมกะปาสคาล (MPa) B ความแข็งแรงระดับต่ํา ชั้นดินเดิมที่มีค่าสัมประสิทธิ์ความยืดหยุ่น มากกว่า 60 เมกะปาสคาล (MPa) แต่ไม่ถึง 100 เมกะปาสคาล (MPa) C ความแข็งแรงระดับต่ําสุด ชั้นดินเดิมที่มีค่าสัมประสิทธิ์ความยืดหยุ่นน้อยกว่า 60 เมกะปาสคาล (MPa) D (3) ประเภทของแรงดันลมยางที่มากที่สุดที่ยอมรับได้ รหัส ไม่จํากัดแรงดัน : ไม่มีขีดจํากัดแรงดัน W แรงดันสูง : แรงดันจํากัดที่ 1 . 75 เมกะปาสคาล (MPa) X แรงดันปานกลาง : แรงดันจํากัดที่ 1 . 25 เมกะปาสคาล (MPa) Y แรงดันต่ํา : แรงดันจํากัดที่ 0 . 50 เมกะปาสคาล (MPa) Z ้ หนา 31 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(4) วิธีการประเมิน รหัส การประเมินทางเทคนิค : เป็นการศึกษาคุณลักษณะผิวพื้นจราจรเปรียบเทียบกับ ประเภทของอากาศยานที่จะใช้พื้นผิวจราจรนั้น ๆ T การประเมินโดยใช้ข้อมูลอากาศยาน : เป็นการศึกษาประเภทและมวลของอากาศยาน ที่จะใช้งานผิวพื้นนั้นเป็นประจําโดยไม่เกิดปัญหาภายใต้การใช้งานปกติ U ข้อ 55 สนามบินต้องกําหนดหลักเกณฑ์ในการควบคุมการใช้ผิวพื้นจราจรโดยอากาศยาน ซึ่งมีค่าหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACN) มากกว่าหมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCN) ที่ได้รายงาน สําหรับผิวพื้นจราจรนั้นตามข้อ 45 และข้อ 47 ข้อ 56 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 สนามบินต้องกําหนดหลักเกณฑ์ในการ ควบคุมการใช้ผิวพื้นจราจรโดยอากาศยานซึ่งมีค่าหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACR) มากกว่าหมายเลข จําแนกผิวพื้นจราจร (PCR) ที่ได้รายงานสําหรับผิวพื้นจราจรนั้นตามข้อ 46 และข้อ 48 ข้อ 57 การรับน้ําหนักเกินค่าการออกแบบเพียงเล็กน้อยเป็นครั้งคราวอาจยอมรับได้เมื่อเห็นว่า มีความเหมาะสมเมื่อการคาดการณ์อายุของโครงสร้างผิวพื้นจราจรลดลงและมีอัตราการเร่งการเสื่อมสภาพ ของโครงสร้างผิวพื้นจราจรเพียงเล็กน้อยเท่านั้น สําหรับกรณีการปฏิบัติการของอากาศยานที่น้ําหนักเกินค่า การออกแบบและความถี่ของการใช้งานไม่ได้แสดงไว้อย่างละเอียด ให้ใช้หลักเกณฑ์ ต่อไปนี้ ( 1 ) สําหรับผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น การเคลื่อนไหวเป็นครั้งคราวของอากาศยานที่มี หมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACN) สูงกว่าหมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCN) ไม่เกินร้อยละสิบ จะไม่ส่งผลรุนแรงต่อผิวพื้นจราจร ( 2 ) สําหรับผิวพื้นจราจรแบบแข็ง หรือใช้วัสดุเชิงประกอบที่มีผิวพื้นจราจรแบบแข็งเป็น ชั้นพื้นผิวหลักของโครงสร้าง การเคลื่อนไหวเป็นครั้งคราวของอากาศยานที่มีหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACN) สูงกว่าหมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCN) ไม่เกินร้อยละห้า จะไม่ส่งผลรุนแรงต่อผิวพื้นจราจร ( 3 ) ในกรณีไม่ทราบโครงสร้างของผิวพื้นจราจรว่าเป็น ( 1 ) หรือ ( 2 ) ให้ใช้ข้อจํากัดไม่เกิน ร้อยละห้า ข้อ 58 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 การรับน้ําหนักเกินค่าการออกแบบ เพียงเล็กน้อยเป็นครั้งคราวอาจยอมรับได้เมื่อเห็นว่ามีความเหมาะสมเมื่อการคาดการณ์อายุของโครงสร้าง ผิวพื้นจราจรลดลงและมีอัตราการเร่งการเสื่อมสภาพของโครงสร้างผิวพื้นจราจรเพียงเล็กน้อยเท่านั้น สําหรับกรณีการปฏิบัติการของอากาศยานที่น้ําหนักเกินค่าการออกแบบและความถี่ของการใช้งาน ไม่ได้แสดงไว้อย่างละเอียด การเคลื่อนไหวเป็นครั้งคราวของอากาศยานที่มีหมายเลขจําแนกอากาศยาน (ACR) สูงกว่าหมายเลขจําแนกผิวพื้นจราจร (PCR) ไม่เกินร้อยละสิบ จะไม่ส่งผลรุนแรงต่อผิวพื้นจราจร ข้อ 59 จํานวนการเคลื่อนไหวต่อปีของอากาศยานที่มีน้ําหนักเกินค่าการออกแบบโครงสร้าง ของสนามบิน ต้องไม่เกินร้อยละห้าของจํานวนการเคลื่อนไหวของอากาศยานทั้งหมดต่อปี ้ หนา 32 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 60 ตั้งแต่วันที่ 28 พฤศจิกายน พ . ศ . 2567 จํานวนการเคลื่อนไหวต่อปีของอากาศยาน ที่มีน้ําหนักเกินค่าการออกแบบโครงสร้างของสนามบิน ต้องไม่เกินร้อยละห้าของจํานวนการเคลื่อนไหว ของอากาศยานทั้งหมดต่อปี ทั้งนี้ ไม่รวมอากาศยานเบา (light aircraft) ข้อ 61 สนามบินต้องไม่อนุญาตให้มีการเคลื่อนไหวของอากาศยานที่มีน้ําหนักเกินค่า การออกแบบโครงสร้างผิวพื้นจราจรที่มีแนวโน้มว่าจะไม่สามารถรับน้ําหนักได้หรือมีความเสียหาย ยกเว้นในสถานการณ์ที่เกี่ยวกับการปกป้องชีวิตหรือการบรรเทาภัยพิบัติ ข้อ 62 ให้สนามบินหลีกเลี่ยงการรับน้ําหนักเกินค่าการออกแบบของโครงสร้างผิวพื้นจราจร ในช่วงระยะเวลาที่ความแข็งแรงของผิวพื้นจราจรหรือความแข็งแรงของชั้นดินเดิมน้อยลงเนื่องจากน้ํา เมื่อมีการปฏิบัติการรับน้ําหนักเกินค่าการออกแบบของโครงสร้างผิวพื้นจราจร เจ้าของหรือผู้ดําเนินการ สนามบินต้องพิจารณาตรวจทานสภาพผิวพื้นจราจรอย่างสม่ําเสมอ และทบทวนหลักเกณฑ์สําหรับ การปฏิบัติการรับน้ําหนักเกินค่าการออกแบบของโครงสร้างผิวพื้นจราจรเป็นระยะ ๆ เนื่องจากการรับ น้ําหนักเกินค่าการออกแบบซ้ํา ๆ จํานวนมากเกินไปจะทําให้อายุการใช้งานของผิวพื้นจราจรสั้นลง อย่างรวดเร็วและจําเป็นต้องซ่อมแซมผิวพื้นจราจรใหม่ ข้อ 63 สนามบินต้องมีค่าความแข็งแรงในการรับน้ําหนักของผิวพื้นจราจรซึ่งใช้รองรับอากาศยาน ที่มีมวลที่ลานจอดอากาศยานเท่ากับหรือน้อยกว่าห้าพันเจ็ดร้อยกิโลกรัม และต้องรายงานข้อมูล ดังต่อไปนี้ ( 1 ) มวลของอากาศยานสูงสุดที่ยอมรับได้ และ ( 2 ) แรงดันลมยางสูงสุดที่ยอมรับได้ ส่วนที่ 7 จุดตรวจสอบเครื่องวัดความสูงก่อนทําการบิน (Pre-Flight Altimeter Check Location) ข้อ 64 สนามบินต้องจัดให้มีจุดตรวจสอบเครื่องวัดความสูงก่อนทําการบินอย่างน้อยหนึ่งแห่ง ข้อ 65 จุดตรวจสอบเครื่องวัดความสูงก่อนทําการบินตามข้อ 64 ต้องอยู่ในบริเวณลานจอด อากาศยาน ในกรณีที่สนามบินไม่มีลานจอดอากาศยาน ให้สนามบินกําหนดจุดตรวจสอบเครื่องวัดความสูง ก่อนทําการบินบนพื้นที่ที่เหมาะสม พร้อมทั้งระบุจุดตรวจสอบดังกล่าวไว้ในคู่มือการดําเนินงานสนามบินด้วย ข้อ 66 ค่าระดับความสูงของจุดตรวจสอบเครื่องวัดความสูงก่อนทําการบิน ต้องระบุเป็นค่า ระดับความสูงเฉลี่ยใกล้เคียงจํานวนเต็มหน่วยเป็นฟุตของพื้นที่ที่จุดตรวจสอบตั้งอยู่ ทั้งนี้ ค่าระดับความสูง ของบริเวณใด ๆ ก็ตามของจุดตรวจสอบเครื่องวัดความสูงก่อนทําการบินต้องมีค่าแตกต่างไม่เกินสิบฟุต กับค่าความสูงเฉลี่ย ณ บริเวณนั้น ๆ ส่วนที่ 8 ระยะทางที่ประกาศ (Declared Distances) ้ หนา 33 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 67 สนามบินต้องคํานวณระยะทางมีค่าใกล้เคียงจํานวนเต็ม มีหน่วยเป็นเมตร ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ความยาวโทรา (TORA) ( 2 ) ความยาวโทดา (TODA) ( 3 ) ความยาวแอสดา (ASDA) ( 4 ) ความยาวแอลดา (LDA) ข้อ 68 ระยะทางที่ประกาศตามข้อ 67 จะต้องคํานวณในแต่ละทิศทางของทางวิ่ง ข้อ 69 ในกรณีที่สนามบินมีทางวิ่งซึ่งไม่มีทางหยุดหรือพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง และหัวทางวิ่ง อยู่ปลายสุดของทางวิ่ง ระยะทางที่ประกาศทั้งสี่ระยะทางตามข้อ 67 ต้องมีความยาวเท่ากับความยาว ของทางวิ่ง ตามรูปที่ 1 รูปที่ 1 ระยะทางที่ประกาศทั้งหมดมีระยะเท่ากัน ข้อ 70 ในกรณีที่สนามบินมีทางวิ่งซึ่งมีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ความยาวโทดาต้องรวมความยาว พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ตามรูปที่ 2 รูปที่ 2 ระยะทางที่ประกาศรวมพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ข้อ 71 ในกรณีที่สนามบินมีทางวิ่งซึ่งมีทางหยุด ความยาวแอสดาต้องรวมความยาวของทางหยุด ตามรูปที่ 3 รูปที่ 3 ระยะทางที่ประกาศรวมทางหยุด ้ หนา 34 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 72 เมื่อสนามบินมีการเลื่อนหัวทางวิ่ง ความยาวแอลดาต้องปรับลดลงตามระยะหัวทางวิ่ง ที่มีการเลื่อนออกไป ตามรูปที่ 4 ทั้งนี้ การเลื่อนหัวทางวิ่งจะส่งผลต่อความยาวแอลดาสําหรับ การบินเข้าสู่สนามบินที่หัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปเท่านั้น ความยาวของระยะทางที่ประกาศทั้งหมด ไม่ได้รับผลกระทบเมื่อเป็นการบินเข้าสู่สนามบินในทิศทางตรงกันข้าม รูปที่ 4 ระยะทางที่ประกาศเมื่อมีการเลื่อนหัวทางวิ่ง ข้อ 73 ในกรณีที่ทางวิ่งของสนามบินมีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง มีทางหยุด หรือมีการเลื่อนหัว ทางวิ่ง ตามรูปที่ 2 รูปที่ 3 หรือรูปที่ 4 อย่างหนึ่งอย่างใดมากกว่าหนึ่งลักษณะ สนามบินต้องทํา การปรับเปลี่ยนระยะทางที่ประกาศมากกว่าหนึ่งระยะ แต่การปรับเปลี่ยนนั้นต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์ ในข้อ 69 ข้อ 70 ข้อ 71 หรือข้อ 72 แล้วแต่กรณี กรณีทางวิ่งมีการเลื่อนหัวทางวิ่ง มีทางหยุดและมีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง สนามบินต้องทําการ ปรับเปลี่ยนระยะทางที่ประกาศให้เป็นไปตามรูปที่ 5 รูปที่ 5 ระยะทางที่ประกาศซึ่งมีการเลื่อนหัวทางวิ่ง มีทางหยุด และมีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ข้อ 74 รูปแบบในการรายงานข้อมูลระยะทางที่ประกาศตามความในส่วนนี้ให้เป็นไป ตามตารางที่ 5 ทั้งนี้ ในกรณีที่ทิศทางของทางวิ่งไม่ได้ใช้สําหรับการวิ่งขึ้นหรือบินลง หรือทั้งสองกรณี เนื่องจากข้อห้ามด้านการปฏิบัติการ ให้สนามบินประกาศและใช้คําว่า “Not Usable” หรืออักษรย่อ “NU” ้ หนา 35 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 5 ตารางระยะทางที่ประกาศ VT** AD 2-13 Declared Distances RWY designator TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m) Remarks 1 2 3 4 5 6 ข้อ 75 เมื่อมีการวิ่งขึ้นจากทางแยก สนามบินต้องกําหนดเส้นบอกตําแหน่งเริ่มต้นอ้างอิง (datum line) สําหรับใช้ในการคํานวณระยะทางที่ประกาศซึ่งลดลงเพื่อการวิ่งขึ้นของเครื่องบิน โดยกําหนด ณ บริเวณทางแยกของขอบทางวิ่งกับทางขับ ตามรูปที่ 6 ทั้งนี้ ระยะทางที่ประกาศจาก ทางแยกสําหรับการวิ่งขึ้น ให้ระบุในส่วน AD 2.13 ของเอกสารแถลงข่าวการบินด้วย รูปที่ 6 เส้นบอกตําแหน่งเริ่มต้นอ้างอิงสําหรับการวิ่งขึ้นจากทางแยก ส่วนที่ 9 สภาพของพื้นที่เคลื่อนไหวและสิ่งอํานวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง ข้อ 76 สนามบินต้องรายงานข้อมูลเกี่ยวกับสภาพของพื้นที่เคลื่อนไหวและสถานะด้าน การปฏิบัติการของสิ่งอํานวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องให้หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินทราบ และต้อง รายงานข้อมูลในทํานองเดียวกันที่มีนัยสําคัญเชิงปฏิบัติการแก่หน่วยงานให้บริการจัดการจราจร ทางอากาศทราบ เพื่อให้หน่วยงานข้างต้นสามารถให้ข้อมูลที่จําเป็นแก่อากาศยานที่กําลังบินเข้าสู่และ ออกจากสนามบิน ทั้งนี้ ข้อมูลดังกล่าวต้องปรับปรุงให้เป็นปัจจุบัน และหากมีการเปลี่ยนแปลง ของสภาพใด ๆ ให้สนามบินรายงานข้อมูลเช่นว่านั้นแก่หน่วยงานดังกล่าวโดยทันที ้ หนา 36 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 77 ในการดําเนินการของสนามบินตามข้อ 76 สนามบินต้องติดตามสภาพของพื้นที่ เคลื่อนไหว และสถานะด้านการปฏิบัติการของสิ่งอํานวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง และต้องแจ้งข่าว เกี่ยวกับเรื่องที่มีนัยสําคัญในเชิงปฏิบัติการ ซึ่งมีผลกระทบต่อการปฏิบัติการบินของอากาศยานและ การดําเนินงานของสนามบิน เพื่อให้มีการดําเนินการที่เหมาะสม โดยเฉพาะเรื่อง ดังต่อไปนี้ (1) การก่อสร้างหรือบํารุงรักษา (2) พื้นผิวขรุขระหรือแตกหักบนทางวิ่ง ทางขับ หรือลานจอดอากาศยาน (3) สิ่งปนเปื้อนบนทางวิ่ง ทางขับ หรือลานจอดอากาศยาน รวมถึง น้ํา ฝุ่น ทราย น้ํามัน หรือคราบยาง (4) สิ่งที่เป็นอันตรายชั่วคราว รวมถึงอากาศยานที่จอดอยู่ (5) เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย ที่ขัดข้องหรือทํางาน ไม่ปกติเป็นบางส่วนหรือทั้งหมด (6) แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักหรือไฟฟ้ากําลังสํารองที่ขัดข้อง ข้อ 78 เพื่อประโยชน์ในการปฏิบัติให้เป็นไปตามข้อ 76 และข้อ 77 สนามบินต้อง ตรวจสอบพื้นที่ ดังต่อไปนี้ (1) พื้นที่เคลื่อนไหวต้องตรวจสอบอย่างน้อยวันละหนึ่งครั้ง สําหรับสนามบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และอย่างน้อยวันละสองครั้ง สําหรับสนามบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) ทางวิ่ง ต้องเพิ่มการตรวจสอบจาก (1) ในกรณีที่สภาพพื้นผิวทางวิ่งอาจมีการเปลี่ยนแปลง อย่างมีนัยสําคัญเนื่องจากสภาพอากาศ ข้อ 79 สนามบินต้องประเมินสภาพพื้นผิวทางวิ่งและรายงานข้อมูลสภาพพื้นผิวทางวิ่งโดยใช้ รหัสสภาพทางวิ่ง (Runway Condition Code: (RWYCC)) และคําอธิบาย ดังต่อไปนี้ ( 1 ) DRY ( 2 ) STANDING WATER ( 3 ) WET ข้อ 80 สนามบินต้องรายงานข้อมูลของทางวิ่งหรือพื้นที่บางส่วนของทางวิ่ง ที่อาจมีสภาพลื่น เมื่อเปียกด้วย โดยใช้ข้อความว่า “runway may be slippery when wet” ข้อ 81 บุคลากรผู้ทําหน้าที่ประเมินและตรวจสอบพื้นที่เคลื่อนไหว และรายงานสภาพพื้นผิว ทางวิ่ง ต้องผ่านการฝึกอบรมและมีความสามารถในการปฏิบัติงานเป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ผู้อํานวยการ กําหนด ข้อ 82 สนามบินต้องแจ้งเตือนให้ผู้ใช้งานสนามบินทราบ เมื่อระดับความเสียดทาน ของพื้นผิวทางวิ่งหรือส่วนของทางวิ่งมีค่าน้อยกว่าค่าที่กําหนดในคอลัมน์ ( 7 ) ของตารางที่ 6 และตามข้อ 1070 ้ หนา 37 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 6 หลักเกณฑ์ความเสียดทานของทางวิ่ง อุปกรณ์ทดสอบ ประเภท ทดสอบ แรงดันลมยาง (kpa) ความเร็ว ทดสอบ (Km/h) ระดับน้ํา (mm) ความเสียด ทานของ ผิวทางใหม่ ความเสียด ทานที่ควร วางแผนซ่อม บํารุง ความเสียด ทานขั้นต่ํา ที่ต้องมีการ ดําเนินการ ในทันที (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) เครื่องทดสอบหางลาก แบบมิวมิเตอร์ (mu- meter trailer) A 70 65 1.0 0.72 0.52 0.42 A 70 95 1.0 0.66 0.38 0.26 เครื่องทดสอบหางลาก แบบสกิดโดมิเตอร์ (skiddometer trailer) B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50 B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34 รถทดสอบค่าความเสียด ทานของพื้นผิว (surface friction tester vehicle) B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50 B 210 95 1.0 0.74 0.47 0.34 รถทดสอบค่าความเสียด ทานของทางวิ่ง (runway friction tester vehicle) B 210 65 1.0 0.82 0.60 0.50 B 210 95 1.0 0.74 0.54 0.41 รถทดสอบค่าความเสียด ทานแบบเททรา (TATRA friction tester vehicle) B 210 65 1.0 0.76 0.57 0.48 B 210 95 1.0 0.67 0.52 0.42 เครื่องทดสอบหางลาก แบบรูนาร์ (runar trailer) B 210 65 1.0 0.69 0.52 0.45 B 210 95 1.0 0.63 0.42 0.32 เครื่องทดสอบหางลาก แบบ กริปเทสเตอร์ (gritester tailer) C 140 65 1.0 0.74 0.53 0.43 C 140 95 1.0 0.64 0.36 0.24 ข้อ 83 เมื่อมีสิ่งปนเปื้อนบนทางวิ่งที่ใช้งาน สนามบินต้องดําเนินการแบ่งความยาวทางวิ่ง เป็นสามส่วนเท่า ๆ กันเพื่อประเมินความลึกและพื้นที่ครอบคลุมของสิ่งปนเปื้อนในแต่ละส่วน และรายงานข้อมูลดังกล่าว ้ หนา 38 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ส่วนที่ 10 การเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้อง ข้อ 84 สนามบินต้องจัดให้มีข้อมูลหมายเลขโทรศัพท์หรือโทรพิมพ์ของผู้ประสานงาน ของสนามบินในการเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้องซึ่งอยู่บนหรืออยู่ใกล้กับพื้นที่เคลื่อนไหว และต้องแจ้ง ให้เจ้าของอากาศยานหรือผู้ดําเนินการเดินอากาศทราบ หากมีการร้องขอ ข้อ 85 ข้อมูลเกี่ยวกับขีดความสามารถในการเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้องซึ่งอยู่บนหรือ อยู่ใกล้กับพื้นที่เคลื่อนไหว ต้องรายงานในส่วน AD 2.6 ของเอกสารแถลงข่าวการบิน ทั้งนี้ ขีดความสามารถในการเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้อง ให้แสดงในรูปแบบประเภทของอากาศยาน ขนาดใหญ่ที่สุดซึ่งสนามบินมีอุปกรณ์รองรับในการเคลื่อนย้าย ส่วนที่ 11 ดับเพลิงและกู้ภัย ข้อ 86 สนามบินต้องจัดให้มีข้อมูลเกี่ยวกับระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัยของ สนามบินสําหรับการดับเพลิงและกู้ภัยอากาศยาน ข้อ 87 ระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบินในเวลาปกติ ต้องแสดง ในรูปแบบประเภทของระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยตามที่กําหนดไว้ในหมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 2 ดับเพลิงและกู้ภัย และให้สอดคล้องกับประเภทและจํานวนของสารดับเพลิงที่สนามบิน จัดให้มีไว้ในสนามบินตามปกติ ข้อ 88 เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบินในเวลาปกติ ตามข้อ 87 หรือมีการเปลี่ยนแปลงการใช้งานได้ของสารดับเพลิง อุปกรณ์ที่ใช้ส่งสารดับเพลิง หรือบุคลากรที่มีหน้าที่ใช้อุปกรณ์นั้น สนามบินต้องดําเนินการแจ้งให้หน่วยงานให้บริการจัดการจราจร ทางอากาศและหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินทราบ เพื่อให้หน่วยงานดังกล่าวสามารถให้ข้อมูล ที่จําเป็นแก่อากาศยานที่กําลังบินเข้าสู่และออกจากสนามบินได้ และเมื่อการเปลี่ยนแปลงนั้นได้รับ การแก้ไขและกลับคืนสู่ระดับการป้องกันในเวลาปกติแล้ว สนามบินต้องแจ้งให้หน่วยงานข้างต้นทราบด้วย การเปลี่ยนแปลงตามวรรคหนึ่ง ต้องแสดงในรูปแบบระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยใหม่ ที่ให้บริการในสนามบิน ส่วนที่ 12 ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา (Visual Approach Slope Indicator Systems) ข้อ 89 สนามบินต้องจัดให้มีข้อมูลเกี่ยวกับระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา โดยต้อง ประกอบด้วยข้อมูล ดังต่อไปนี้ ้ หนา 39 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) หมายเลขทางวิ่งที่เกี่ยวข้อง (2) ประเภทของระบบซึ่งสอดคล้องกับข้อ 489 สําหรับการติดตั้งไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ต้องระบุด้านที่มีการติดตั้งว่าติดตั้งข้างซ้ายหรือข้างขวาของทางวิ่ง (3) เมื่อแกนกลางของระบบไฟไม่ขนานกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ให้ระบุมุมและทิศทาง ของการเบี่ยงเบนว่าเป็นทางซ้ายหรือทางขวา (4) มุมร่อนโดยปกติ สําหรับไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ต้องเป็นมุม (B + C) ÷ 2 และ (A + B) ÷ 2 ตามลําดับ ตามรูปที่ 31 ในหมวด 5 ส่วนที่ 1 (5) ความสูงระดับสายตาที่น้อยที่สุดเหนือหัวทางวิ่ง (Minimum Eye Height Over Threshold: MEHT) ของสัญญาณตามความลาดชัน (on-slope signal) สําหรับไฟนําร่อนลงด้วย สายตาแบบ PAPI ต้องเป็นค่ามุมที่ติดตั้งของหน่วยที่สามของไฟนําร่อนจากขอบทางวิ่งลบสองลิปดา และสําหรับไฟนําร่อนลงด้วยสายตาแบบ APAPI ต้องเป็นค่ามุมที่ติดตั้งของหน่วยที่สองของไฟนําร่อน จากขอบทางวิ่งลบสองลิปดา ส่วนที่ 13 การประสานงานกับหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน หน่วยงานให้บริการจัดการจราจรทางอากาศ และหน่วยงานอื่น ที่ให้บริการภายในสนามบิน ข้อ 90 เพื่อประโยชน์ในการทําให้มั่นใจว่า หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินได้รับข้อมูล อย่างครบถ้วน และสามารถให้ข้อมูลก่อนทําการบินที่เป็นปัจจุบัน พร้อมทั้งสามารถตอบสนอง ความต้องการข้อมูลขณะทําการบิน เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องจัดให้มีการประสานงานกับ หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน หน่วยงานให้บริการจัดการจราจรทางอากาศ และหน่วยงานอื่น ที่ให้บริการภายในสนามบิน เพื่อให้มีการรายงานข้อมูลต่อหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินทราบ โดยให้เกิดความล่าช้าน้อยที่สุดเกี่ยวกับข้อมูล ดังต่อไปนี้ (1) ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของการรับรองการดําเนินงานสนามบินสาธารณะและสภาพ ของสนามบิน ซึ่งต้องรวมถึงข้อมูล ดังต่อไปนี้ ( ก ) ชื่อสนามบินและรหัสแสดงตําแหน่งสนามบิน (location indicator) ขององค์การ การบินพลเรือนระหว่างประเทศ ( ข ) วันที่ได้รับการรับรองและระยะเวลาการมีผลของการรับรอง ( ค ) หมายเหตุ ( ถ้ามี ) (2) สถานะด้านการปฏิบัติการของสิ่งอํานวยความสะดวก บริการ และเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศที่เกี่ยวข้อง ซึ่งอยู่ภายในพื้นที่ที่สนามบินรับผิดชอบ (3) ข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับห้วงอากาศบริเวณสนามบิน (local airspace of an aerodrome) (4) ข้อมูลอื่น ๆ ที่พิจารณาแล้วว่าเป็นข้อมูลที่มีนัยสําคัญเชิงปฏิบัติการ ้ หนา 40 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 91 ก่อนที่จะทําการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ต่อระบบการเดินอากาศ สนามบินต้องคํานึงถึง ระยะเวลาที่หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินต้องใช้สําหรับเตรียมการดําเนินการที่เกี่ยวข้องกับ การออกประกาศให้บุคคลอื่นทราบต่อไป ดังนั้น เพื่อให้การดําเนินการให้ข้อมูลแก่หน่วยงานให้บริการ ข่าวสารการบินได้ทันตามกําหนดเวลา สนามบินต้องดําเนินการให้เกิดการประสานงานกันอย่างใกล้ชิด ระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้องด้วย ข้อ 92 เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงข้อมูลการบินซึ่งมีผลกระทบต่อแผนภูมิหรือระบบ การเดินอากาศโดยใช้คอมพิวเตอร์ สนามบินต้องแจ้งข้อมูลดังกล่าวตามระบบควบคุมเวลาข่าวสารการบิน (Aeronautical Information Regulation and Control: AIRAC) ข้อ 93 บรรดาหน่วยงานที่ให้บริการภายในสนามบิน ซึ่งรับผิดชอบในการจัดเตรียมข้อมูลดิบ ในด้านการบินให้แก่หน่วยงานให้บริการข่าวสารการบิน ต้องคํานึงถึงข้อกําหนดด้านความแม่นยําและ ความสมบูรณ์ของข้อมูลการบินและเป็นไปตามความต้องการของผู้ใช้งานข้อมูลด้านการบินตามข้อ 29 หมวด 3 ลักษณะทางกายภาพของสนามบิน ส่วนที่ 1 ทางวิ่ง 1. จํานวนและทิศทางของทางวิ่ง ข้อ 94 เมื่อมีการกําหนดตําแหน่งทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน สนามบิน ต้องคํานึงถึงพื้นที่ที่ต้องการสําหรับรองรับการปฏิบัติการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินและพื้นที่ ที่ต้องการสําหรับรองรับวิธีการปฏิบัติในการยกเลิกการบินลง (missed approach) เพื่อให้มั่นใจว่า สิ่งกีดขวางที่อยู่ในพื้นที่ดังกล่าวหรือปัจจัยด้านอื่น ๆ ไม่ทําให้เกิดข้อจํากัดในการปฏิบัติการของเครื่องบิน ที่จะใช้ทางวิ่งนั้น ข้อ 95 สนามบินต้องมีจํานวนและทิศทางของทางวิ่งที่ทําให้สนามบินนั้นมีปัจจัยความสามารถ ใช้งานได้ (usability factor) ไม่น้อยกว่าร้อยละเก้าสิบห้าของจํานวนเครื่องบินที่สนามบินประสงค์ จะให้บริการ ข้อ 96 การวางตําแหน่งและทิศทางของทางวิ่งของสนามบิน ต้องวางในลักษณะที่เส้นทาง การบินเข้าและบินออกจากสนามบินของอากาศยานจะก่อให้เกิดการรบกวนพื้นที่อยู่อาศัยและพื้นที่อื่น ที่มีความอ่อนไหวต่อเสียงรบกวนบริเวณใกล้เคียงสนามบินน้อยที่สุด ทั้งนี้ เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหา ผลกระทบด้านเสียงในอนาคต ้ หนา 41 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 97 การเลือกค่าลมขวางสูงสุด (maximum permissible crosswind) เพื่อให้เป็นไป ตามข้อ 95 ต้องอยู่บนสมมติฐานที่ว่า การบินลงหรือวิ่งขึ้นของเครื่องบินในสภาวะปกติจะไม่สามารถทําได้ ถ้าองค์ประกอบลมขวาง (crosswind component) มีค่ามากกว่า ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ยี่สิบน็อต ในกรณีที่เครื่องบินใช้ความยาวทางวิ่งอ้างอิง (reference field length) ตั้งแต่หนึ่งพันห้าร้อยเมตรขึ้นไป แต่ถ้าทางวิ่งมีสภาพที่อาจทําให้ประสิทธิภาพการเบรกต่ํา อันเนื่องมาจากค่าสัมประสิทธิ์ความเสียดทานตามยาว (longitudinal coefficient of friction) ไม่เพียงพอ ความเร็วของลมขวางต้องไม่เกินสิบสามน็อต ( 2 ) สิบสามน็อต ในกรณีที่เครื่องบินใช้ความยาวทางวิ่งอ้างอิง (reference field length) ตั้งแต่หนึ่งพันสองร้อยเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงหนึ่งพันห้าร้อยเมตร ( 3 ) สิบน็อต ในกรณีที่เครื่องบินใช้ความยาวทางวิ่งอ้างอิง (reference field length) น้อยกว่าหนึ่งพันสองร้อยเมตร องค์ประกอบลมขวางตามวรรคหนึ่ง หมายความว่า องค์ประกอบของลมผิวพื้น (surface wind components) ที่พัดเข้าทางวิ่งเป็นมุมฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ข้อ 98 ข้อมูลที่จะนํามาใช้เพื่อคํานวณหาปัจจัยความสามารถใช้งานได้ของสนามบินจะต้อง อ้างอิงมาจากการแจกแจงข้อมูลสถิติของลมเฉลี่ย (mean wind distribution statistics) ที่มี ความน่าเชื่อถือและมีระยะเวลาการเก็บสถิติที่นานเพียงพอ โดยทั่วไปต้องไม่น้อยกว่าห้าปี ทั้งนี้ การเก็บ ข้อมูลสถิติลมให้ทําอย่างน้อยแปดครั้งต่อหนึ่งวัน ในทุก ๆ วัน โดยมีช่วงของระยะเวลาการเก็บข้อมูล ที่เท่ากัน ข้อ 99 จํานวนทางวิ่งที่สนามบินจะจัดให้มีในแต่ละทิศทาง ขึ้นอยู่กับจํานวนการเคลื่อนไหว ของอากาศยานที่สนามบินจะรองรับ 2. ตําแหน่งของหัวทางวิ่ง (Threshold) ข้อ 100 สนามบินต้องจัดให้มีหัวทางวิ่ง ตั้งอยู่ในตําแหน่งปลายสุดของทางวิ่ง เว้นแต่ จะมีเหตุจําเป็นอื่นอันเนื่องมาจากการปฏิบัติการที่อาจทําให้ต้องเลือกตําแหน่งอื่นด้วยการเลื่อนตําแหน่ง หัวทางวิ่ง ข้อ 101 เมื่อมีเหตุจําเป็นต้องเลื่อนตําแหน่งหัวทางวิ่ง ทั้งในลักษณะถาวรหรือชั่วคราวจาก ตําแหน่งปกติ สนามบินต้องพิจารณาปัจจัยต่าง ๆ ที่อาจเป็นอุปสรรคต่อตําแหน่งของหัวทางวิ่ง ทั้งนี้ การเลื่อนหัวทางวิ่งอันเนื่องมาจากการปิดให้บริการบางส่วนของทางวิ่ง จะต้องจัดให้มีพื้นที่ที่มีการปรับระดับ และปราศจากสิ่งกีดขวาง โดยมีความยาวอย่างน้อยหกสิบเมตร ระหว่างพื้นที่ที่ปิดให้บริการและหัวทางวิ่ง ที่ถูกเลื่อนไป และต้องจัดให้มีพื้นที่ที่มีความยาวเพียงพอสําหรับการดําเนินการตามข้อกําหนดเกี่ยวกับ พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งด้วย ้ หนา 42 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

3. ความยาวจริงของทางวิ่ง ข้อ 102 สนามบินต้องมีทางวิ่งหลัก ซึ่งมีความยาวเพียงพอสําหรับการปฏิบัติการของเครื่องบิน ที่ทางวิ่งนั้นต้องรองรับ และต้องไม่น้อยกว่าความยาวมากที่สุดที่ได้จากการคํานวณโดยใช้การปรับแก้ สําหรับสมรรถนะ และการปฏิบัติการของเครื่องบินภายใต้สภาพแวดล้อมท้องถิ่น ในการพิจารณาความยาวของทางวิ่งและความต้องการสําหรับการปฏิบัติการบินในทิศทาง ทั้งสองทิศทางของทางวิ่งต้องคํานึงถึงข้อกําหนดเกี่ยวกับการวิ่งขึ้นและบินลงของเครื่องบินด้วย ในการคํานวณหาความยาวของทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง ให้นําสภาพแวดล้อมท้องถิ่น เช่น ความสูง จากระดับน้ําทะเลปานกลาง อุณหภูมิ ความชื้น ความลาดชันของทางวิ่ง ความจําเป็นด้านการปฏิบัติการ และลักษณะพื้นผิวของทางวิ่งมาใช้ประกอบการพิจารณาด้วย ข้อ 103 กรณีที่สนามบินมีทางวิ่งมากกว่าหนึ่งทางวิ่ง ทางวิ่งรองต้องออกแบบและก่อสร้าง เช่นเดียวกับทางวิ่งหลัก โดยให้ใช้การคํานวณหาความยาวของทางวิ่งหลักเป็นเกณฑ์ในการกําหนด ความยาวของทางวิ่งรองด้วย เว้นแต่ทางวิ่งรองนั้นจะออกแบบให้ใช้งานเสริมทางวิ่งหลัก เพื่อให้ สนามบินมีค่าปัจจัยความสามารถใช้งานได้ไม่น้อยกว่าร้อยละเก้าสิบห้า ข้อ 104 ในกรณีที่ทางวิ่งได้รับการออกแบบให้มีทางหยุดหรือพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง และ ความยาวจริงของทางวิ่งมีความยาวน้อยกว่าที่กําหนดไว้ในข้อ 102 หรือข้อ 103 แล้วแต่กรณี ทางวิ่ง ทางหยุด และพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางดังกล่าวต้องมีความยาวรวมกันเพียงพอสําหรับการปฏิบัติการ ของเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่งนั้นสําหรับการวิ่งขึ้นและบินลง ในกรณีนี้พื้นผิวของทางหยุดต้องมีลักษณะ ทางกายภาพเหมือนกับทางวิ่งนั้นด้วย ข้อ 105 การทําทางหยุดตามข้อ 104 จะเป็นการเพิ่มความยาวรวมของพื้นที่ปลอดภัย รอบทางวิ่ง และจะเลื่อนพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งที่รองรับเครื่องบินวิ่งออกนอกทางวิ่งถัดออกไป 4. ความกว้างของทางวิ่ง ข้อ 106 ทางวิ่งต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่าที่กําหนดไว้ในตารางที่ 7 ตารางที่ 7 ความกว้างของทางวิ่ง รหัสตัวเลข ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (OMGWS) น้อยกว่า 4.5 เมตร 4.5 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 6 เมตร 6 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 9 เมตร 9 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 15 เมตร 1 ( ก ) 18 เมตร 18 เมตร 23 เมตร - 2 ( ก ) 23 เมตร 23 เมตร 30 เมตร - 3 30 เมตร 30 เมตร 30 เมตร 45 เมตร 4 - - 45 เมตร 45 เมตร ้ หนา 43 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รหัสตัวเลข ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (OMGWS) น้อยกว่า 4.5 เมตร 4.5 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 6 เมตร 6 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 9 เมตร 9 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 15 เมตร ( ก ) ความกว้างของทางวิ่งแบบพรีซิชั่นต้องไม่น้อยกว่า 30 เมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 5. ระยะห่างที่น้อยที่สุดระหว่างทางวิ่งขนานกัน ข้อ 107 ในกรณีที่ทางวิ่งขนานกันเป็นทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน และต้องการใช้ทางวิ่งพร้อมกัน ระยะห่างน้อยที่สุดระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่งทั้งสองทางวิ่งต้องไม่น้อยกว่า (1) สองร้อยสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขสูงสุดเป็น 3 หรือ 4 (2) หนึ่งร้อยห้าสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขสูงสุดเป็น 2 (3) หนึ่งร้อยยี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขสูงสุดเป็น 1 ข้อ 108 ในกรณีที่ทางวิ่งขนานกันเป็นทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน และมี ความต้องการใช้ทางวิ่งพร้อมกัน ระยะห่างน้อยที่สุดระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่งทั้งสองทางวิ่งต้องไม่น้อยกว่า (1) หนึ่งพันสามสิบห้าเมตร สําหรับการบินเข้าสู่ทางวิ่งขนานแบบอิสระ (independent parallel approach) (2) เก้าร้อยสิบห้าเมตร สําหรับการบินเข้าสู่ทางวิ่งขนานแบบไม่อิสระ (dependent parallel approach) (3) เจ็ดร้อยหกสิบเมตร สําหรับการบินออกจากทางวิ่งขนานแบบอิสระ (Independent parallel departure) (4) เจ็ดร้อยหกสิบเมตร สําหรับการปฏิบัติการวิ่งขึ้นและบินลงพร้อมกันบนทางวิ่งขนาน (segregated parallel operation) ความในวรรคหนึ่งไม่นํามาใช้บังคับในกรณี ดังต่อไปนี้ (1) สําหรับการบินเข้าสู่ทางวิ่งขนานแบบอิสระตามวรรคหนึ่ง ( 1 ) อาจต้องใช้การผสมผสานกัน ระหว่างระยะต่ําสุดและเงื่อนไขร่วมอื่น ๆ เพื่อนํามาใช้ในการคํานวณหาระยะห่าง เมื่อพิจารณาแล้วเห็นว่า การผสมผสานกันดังกล่าวจะไม่มีผลกระทบในเชิงลบต่อความปลอดภัยของการปฏิบัติการของอากาศยาน (2) สําหรับการปฏิบัติการวิ่งขึ้นและบินลงพร้อมกันบนทางวิ่งขนานตามวรรคหนึ่ง ( 4 ) ระยะห่างน้อยที่สุดระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ( ก ) อาจลดลงสามสิบเมตร สําหรับแต่ละหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรที่มีการเลื่อนหัวทางวิ่ง ของทางวิ่งที่ใช้บินลงหันเข้าหาอากาศยานที่บินลง จนกระทั่งระยะห่างน้อยที่สุดระหว่างเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่งทั้งสองเท่ากับสามร้อยเมตร ( ข ) ต้องเพิ่มขึ้นสามสิบเมตร สําหรับแต่ละหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรที่มีการเลื่อนหัวทางวิ่ง ของทางวิ่งที่ใช้บินลงหันออกจากอากาศยานที่กําลังบินลงบนทางวิ่งนั้น ้ หนา 44 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

6. ความลาดชันของทางวิ่ง ข้อ 109 ทางวิ่งต้องมีความลาดชันตามยาว ซึ่งได้จากการคํานวณโดยการนําค่าความแตกต่าง ระหว่างค่าสูงสุดและค่าต่ําสุดของระดับเส้นกึ่งกลางทางวิ่งหารด้วยความยาวของทางวิ่ง ซึ่งต้องไม่เกิน (1) ร้อยละหนึ่ง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) ร้อยละสอง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 110 ตลอดความยาวทางวิ่งในสนามบิน ต้องไม่มีส่วนใดบนทางวิ่งที่มีค่าความลาดชัน ตามยาวเกินค่า ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละหนึ่งจุดสองห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 เว้นแต่ในช่วงหนึ่งในสี่ส่วนแรก และหนึ่งในสี่ส่วนสุดท้ายของความยาวทางวิ่ง ต้องมีค่าความลาดชันตามยาวไม่เกินร้อยละศูนย์จุดแปด (2) ร้อยละหนึ่งจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 เว้นแต่ในช่วงหนึ่งในสี่ส่วนแรก และหนึ่งในสี่ส่วนสุดท้ายของความยาวทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ต้องมีค่าความลาดชันตามยาวไม่เกินร้อยละศูนย์จุดแปด (3) ร้อยละสอง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 111 ในกรณีที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันของทางวิ่งได้ ค่าความลาดชัน ที่เปลี่ยนแปลงระหว่างความลาดชันที่อยู่ต่อเนื่องกันต้องไม่เกิน (1) ร้อยละหนึ่งจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) ร้อยละสอง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 112 การพิจารณาระยะระหว่างความลาดชันที่มีการเปลี่ยนแปลง ให้เป็นไปตามตัวอย่าง ที่กําหนดไว้ในรูปที่ 7 รูปที่ 7 ภาพตัวอย่างการพิจารณาระยะระหว่างความลาดชันที่มีการเปลี่ยนแปลง ้ หนา 45 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 113 ในการวางแผนผังทางวิ่งซึ่งจะใช้ค่าความลาดชันและการเปลี่ยนแปลงความลาดชันสูงสุด หลายค่าร่วมกันตามที่กําหนดในข้อ 109 ถึงข้อ 118 สนามบินต้องทําการศึกษาเพื่อให้มั่นใจว่า การเปลี่ยนแปลงความลาดชันซึ่งส่งผลกระทบต่อโพรไฟล์ (profile) ของพื้นผิวทางวิ่งจะไม่เป็นอุปสรรค ต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน ข้อ 114 ช่วงการเปลี่ยนจากความลาดชันหนึ่งไปอีกความลาดชันหนึ่งตามข้อ 111 ต้องเชื่อมต่อด้วยพื้นผิวส่วนโค้ง โดยการเปลี่ยนความลาดชันต้องไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละศูนย์จุดหนึ่งต่อสามสิบเมตร ( รัศมีต่ําสุดของความโค้ง เท่ากับสามหมื่นเมตร ) สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 (2) ร้อยละศูนย์จุดสองต่อสามสิบเมตร ( รัศมีต่ําสุดของความโค้ง เท่ากับหนึ่งหมื่นห้าพันเมตร ) สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 (3) ร้อยละศูนย์จุดสี่ต่อสามสิบเมตร ( รัศมีต่ําสุดของความโค้ง เท่ากับเจ็ดพันห้าร้อยเมตร ) สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 115 ในกรณีที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันได้ การเปลี่ยนความลาดชัน ต้องไม่กีดขวางแนวการมองเห็นจากตําแหน่ง ดังต่อไปนี้ (1) ตําแหน่งสามเมตรใด ๆ เหนือทางวิ่ง ไปยังทุกตําแหน่งสามเมตรอื่น ๆ เหนือทางวิ่ง ภายในระยะอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของความยาวทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ตําแหน่งสองเมตรใด ๆ เหนือทางวิ่ง ไปยังทุกตําแหน่งสองเมตรอื่น ๆ เหนือทางวิ่ง ภายในระยะอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของความยาวทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น B (3) ตําแหน่งหนึ่งจุดห้าเมตรใด ๆ เหนือทางวิ่งไปยังทุกตําแหน่งหนึ่งจุดห้าเมตรอื่น ๆ เหนือทางวิ่ง ภายในระยะอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของความยาวทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A สนามบินต้องพิจารณาถึงแนวการมองเห็นที่ปราศจากสิ่งกีดขวางบนทางวิ่งตามวรรคหนึ่งตลอด ตามความยาวทางวิ่ง ในกรณีที่สนามบินมีทางวิ่งเดียวและไม่มีทางขับขนานตลอดความยาวของทางวิ่ง ในกรณีที่สนามบินที่มีทางวิ่งตัดกัน สนามบินต้องพิจารณาหลักเกณฑ์เพิ่มเติมเกี่ยวกับแนว การมองเห็นบริเวณจุดตัดบนทางวิ่งเพื่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการบินด้วย ข้อ 116 ทางวิ่งต้ องหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันในลักษณะที่เป็นลูกคลื่น (undulation) หรือการเปลี่ยนความลาดชันที่อยู่ติดกันบนทางวิ่ง ทั้งนี้ ให้มีระยะห่างระหว่างจุดตัด ของโค้งสองโค้งที่อยู่ติดกันไม่น้อยกว่าค่า ดังต่อไปนี้ แล้วแต่ค่าใดมีค่ามากกว่า (1) ผลรวมของค่าสัมบูรณ์ของการเปลี่ยนความลาดชันคูณด้วยค่าที่เหมาะสม ดังต่อไปนี้ ( ก ) สามหมื่นเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 ( ข ) หนึ่งหมื่นห้าพันเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 ( ค ) ห้าพันเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 หรือ (2) สี่สิบห้าเมตร แนวทางเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงความลาดชันทางวิ่งตามวรรคหนึ่งให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ ในข้อ 111 (1) และ (2) ้ หนา 46 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 117 พื้นผิวทางวิ่งต้องมีลักษณะโค้งนูนเพื่อประโยชน์ในการระบายน้ําได้อย่างรวดเร็ว เว้นแต่เมื่อความลาดเอียงผิวแบบทางเดียวซึ่งลาดเอียงจากสูงไปต่ํา อยู่ในทิศทางเดียวกันกับทิศทาง ของลมพัดเป็นประจําเมื่อเวลาฝนตก ซึ่งจะช่วยให้ระบายน้ําได้อย่างรวดเร็ว โดยความลาดชันตามขวาง ต้องมีอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละหนึ่งจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่รหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ร้อยละสอง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A หรือ B ความลาดชันตามขวางตามวรรคหนึ่งไม่ว่ากรณีใด ๆ ต้องไม่เกินร้อยละหนึ่งจุดห้าหรือร้อยละสอง แล้วแต่กรณี และต้องไม่ต่ํากว่าร้อยละหนึ่ง เว้นแต่บริเวณจุดตัดของทางวิ่งหรือทางขับที่อาจจําเป็นต้องมี ความลาดชันที่ราบกว่า ทั้งนี้ สําหรับพื้นผิวโค้งนูน ความลาดชันตามขวางแต่ละด้านของเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่งต้องสมมาตรกัน ข้อ 118 ทางวิ่งต้องมีความลาดชันตามขวางเท่ากันตลอดความยาวของทางวิ่ง เว้นแต่ ในบริเวณจุดตัดกับทางวิ่งอื่นหรือทางขับ ซึ่งอาจมีช่วงการเปลี่ยนความลาดชัน โดยให้คํานึงถึงความลาดชัน ที่เพียงพอสําหรับการระบายน้ําด้วย 7. ความแข็งแรงของทางวิ่ง ข้อ 119 ทางวิ่งต้องมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะสามารถรองรับปริมาณการจราจรของ เครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่งนั้น ๆ ได้ 8. พื้นผิวของทางวิ่ง ข้อ 120 สนามบินต้องก่อสร้างทางวิ่งให้มีพื้นผิวเรียบโดยปราศจากความไม่สม่ําเสมอที่อาจมีผล ต่อการสูญเสียความเสียดทาน หรือก่อให้เกิดผลกระทบในเชิงลบต่อการวิ่งขึ้นหรือบินลงของเครื่องบิน ข้อ 121 ในกรณีที่ทางวิ่งมีผิวพื้นจราจร ผิวของทางวิ่งต้องก่อสร้างหรือเสริมพื้นผิวใหม่ ให้มีค่าความเสียดทานของพื้นผิวเพียงพอในกรณีที่ทางวิ่งอยู่ในสภาพเปียก ข้อ 122 เมื่อมีการก่อสร้างทางวิ่งหรือเสริมพื้นผิวของทางวิ่งใหม่ สนามบินต้องตรวจวัด คุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวทางวิ่งที่มีผิวพื้นจราจร เพื่อพิจารณาว่าคุณลักษณะความเสียดทาน ของพื้นผิวนั้นเป็นไปตามค่าความเสียดทานที่ออกแบบไว้หรือไม่ ข้อ 123 การตรวจวัดคุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวทางวิ่งเมื่อมีการก่อสร้างหรือเสริม พื้นผิวใหม่ตามข้อ 122 ต้องใช้อุปกรณ์ตรวจวัดความเสียดทานต่อเนื่องแบบเซลฟ์ - เวทติ้ง (self-wetting) เพื่อให้มั่นใจได้ว่าคุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวเป็นไปตามค่าความเสียดทานที่ออกแบบไว้ รายละเอียดเกี่ยวกับคุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวให้เป็นไปตามที่กําหนดในข้อ 1070 และตารางที่ 6 ข้อ 124 ความลึกโดยเฉลี่ยขององค์ประกอบพื้นผิวทางวิ่งใหม่ต้องไม่น้อยกว่าหนึ่งมิลลิเมตร ้ หนา 47 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 125 ในกรณีพื้นผิวที่มีการเซาะร่อง (groove) หรือทํารอยบาก (score) ร่องหรือ รอยบากนั้นต้องตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง หรือขนานกับแนวรอยต่อตามขวางที่ไม่ได้ตั้งฉากกับ เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง แล้วแต่กรณี ส่วนที่ 2 ไหล่ทางวิ่ง (Runway Shoulders) 1. บททั่วไป ข้อ 126 สนามบินที่มีทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D E หรือ F ต้องจัดให้มีไหล่ทางวิ่ง 2. ความกว้างของไหล่ทางวิ่ง ข้อ 127 ไหล่ทางวิ่งสําหรับเครื่องบินที่มีระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (Outer Main Gear Wheel Span: OMGWS) ตั้งแต่เก้าเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงสิบห้าเมตร ต้องขยาย ต่อเนื่องจากขอบของทางวิ่งแต่ละด้านในลักษณะสมมาตรกันตามแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เพื่อให้ทางวิ่ง และไหล่ทางวิ่งดังกล่าวมีความกว้างรวมกันแล้วไม่น้อยกว่าระยะ ดังต่อไปนี้ (1) หกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D หรือ E (2) หกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น F ที่รองรับเครื่องบินที่มีสอง หรือ สามเครื่องยนต์ (3) เจ็ดสิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น F ที่รองรับเครื่องบินที่มีสี่เครื่องยนต์ ขึ้นไป 3 . ความลาดชันของไหล่ทางวิ่ง ข้อ 128 พื้นผิวของไหล่ทางวิ่งบริเวณที่อยู่ชิดติดกับทางวิ่งต้องราบเรียบเป็นระนาบเดียวกัน กับพื้นผิวของทางวิ่ง โดยต้องมีความลาดชันตามขวางไม่เกินร้อยละสองจุดห้า 4 . ความแข็งแรงของไหล่ทางวิ่ง ข้อ 129 ส่วนของพื้นที่ไหล่ทางวิ่งนับจากขอบทางวิ่งจนถึงระยะสามสิบเมตรจากเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่ง ต้องก่อสร้างให้มีความแข็งแรงเพียงพอที่จะสามารถรองรับกรณีที่เครื่องบินวิ่งออกนอกทางวิ่ง โดยไม่ทําให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้างของเครื่องบิน และสามารถรองรับยานพาหนะภาคพื้น ที่จะปฏิบัติงานบนไหล่ทางวิ่งนั้นได้ 5 . พื้นผิวของไหล่ทางวิ่ง ข้อ 130 พื้นผิวของไหล่ทางวิ่งต้องก่อสร้างให้สามารถต้านทานการหลุดร่อน (erosion) และ กรณีที่เครื่องยนต์ของเครื่องบินดูด (ingestion) วัสดุที่อยู่บนพื้นผิว ้ หนา 48 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 131 ในกรณีที่ไหล่ทางวิ่งมีไว้สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น F ไหล่ทางวิ่งต้องมี การปูผิวพื้นจราจร โดยทางวิ่งและไหล่ทางวิ่งดังกล่าวต้องมีความกว้างรวมกันแล้วไม่น้อยกว่าหกสิบเมตร ส่วนที่ 3 ลานกลับลํา (Runway Turn Pads) 1. บททั่วไป ข้อ 132 ในกรณีที่บริเวณปลายทางวิ่งไม่มีทางขับ หรือไม่มีทางขับเพื่อให้เครื่องบินกลับลํา และเป็นทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D E หรือ F สนามบินต้องจัดให้มีลานกลับลํา เพื่อให้เครื่องบิน สามารถกลับลําได้หนึ่งร้อยแปดสิบองศา ตามรูปที่ 8 สนามบินที่มีทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A B และ C ที่ก่อสร้างขึ้นภายหลังข้อกําหนดนี้ มีผลใช้บังคับต้องจัดให้มีลานกลับลําตามวรรคหนึ่งด้วย เว้นแต่ทางวิ่งดังกล่าวมีระยะห่างระหว่างล้อเครื่องบิน กับขอบของทางวิ่งไม่น้อยกว่าค่าที่กําหนดไว้ในตารางที่ 8 รูปที่ 8 แผนผังลานกลับลําโดยทั่วไป ข้อ 133 ลานกลับลําตามข้อ 132 อาจตั้งอยู่ที่ระยะต่าง ๆ ตลอดความยาวทางวิ่งก็ได้ หากต้องการลดระยะทางการขับเคลื่อนของเครื่องบินที่ไม่ได้ใช้ความยาวทางวิ่งทั้งหมดในการวิ่งขึ้น และบินลง สนามบินอาจกําหนดให้ลานกลับลําอยู่ในตําแหน่งทางด้านซ้ายของทางวิ่ง เพื่ออํานวย ความสะดวกในการเริ่มต้นการเลี้ยวของเครื่องบิน เนื่องจากโดยปกติแล้วที่นั่งตําแหน่งซ้ายเป็นที่นั่งของ นักบินผู้ควบคุมอากาศยาน (pilot-in-command) ข้อ 134 ลานกลับลําต้องมีผิวพื้นจราจรต่อเนื่องกับผิวพื้นจราจรของทางวิ่งที่ตําแหน่งบริเวณ ปลายทางวิ่งทั้งสองด้าน และที่ระยะต่าง ๆ ตลอดความยาวทางวิ่ง หากจัดให้มี ข้อ 135 มุมของการตัดกันระหว่างลานกลับลํากับทางวิ่งต้องไม่เกินสามสิบองศา ข้อ 136 มุมเลี้ยวล้อหน้าของเครื่องบิน (nose wheel steering angle) ซึ่งจะใช้ ในการออกแบบลานกลับลําต้องไม่เกินสี่สิบห้าองศา ้ หนา 49 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 137 การออกแบบลานกลับลําต้องมีระยะห่างระหว่างล้อเครื่องบินกับขอบของลานกลับลํา ไม่น้อยกว่าระยะในตารางที่ 8 ทั้งนี้ ระยะของล้อเครื่องบินให้พิจารณาจากระยะที่ห้องนักบิน ของเครื่องบินที่ใช้ลานกลับลํานั้นอยู่เหนือเครื่องหมายลานกลับลํา ตารางที่ 8 ระยะห่างระหว่างล้อเครื่องบินกับขอบของลานกลับลํา ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (OMGWS) น้อยกว่า 4.5 เมตร 4.5 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 6 เมตร 6 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 9 เมตร 9 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 15 เมตร ระยะห่าง 1.5 เมตร 2.25 เมตร 3 เมตร ( ก ) หรือ 4 เมตร ( ข ) 4 เมตร ( ก ) หากลานกลับลําใช้สําหรับเครื่องบินที่มีฐานล้อ (wheel base) น้อยกว่า 18 เมตร ( ข ) หากลานกลับลําใช้สําหรับเครื่องบินที่มีฐานล้อ (wheel base) เท่ากับหรือมากกว่า 18 เมตร หมายเหตุ ฐานล้อ หมายถึง ระยะห่างระหว่างล้อหน้า (nose gear) และศูนย์กลางเรขาคณิตของล้อหลัก (main gear) 2 . ความลาดชันของลานกลับลํา ข้อ 138 ลานกลับลําต้องมีความลาดชันตามยาวและความลาดชันตามขวางเพียงพอที่จะป้องกัน มิให้เกิดการสะสมของน้ําบนพื้นผิว และทําให้เกิดการระบายน้ําบนพื้นผิวได้อย่างรวดเร็ว ทั้งนี้ ลานกลับลําต้องมีความลาดชันเท่ากับผิวพื้นจราจรของทางวิ่งที่เชื่อมกับลานกลับลํานั้น 3 . ความแข็งแรงของลานกลับลํา ข้อ 139 ลานกลับลําต้องมีความแข็งแรงอย่างน้อยที่สุดเท่ากับทางวิ่งที่เชื่อมกับลานกลับลํา ทั้งนี้ ให้สนามบินพิจารณาด้วยว่าลานกลับลําต้องรองรับการจราจรที่มีการเคลื่อนตัวช้าจากการเลี้ยว ที่มีแรงกระทําต่อพื้นมาก (hard turns) และทําให้เกิดความเค้นต่อผิวพื้นจราจรมากกว่า (higher stresses on the pavement) นอกจากความแข็งแรงตามวรรคหนึ่งแล้ว กรณีลานกลับลําที่มีผิวพื้นจราจรแบบยืดหยุ่น พื้นผิวต้องสามารถทนทานต่อแรงเฉือนตามแนวราบ (horizontal shear force) ที่กระทําโดยล้อหลัก ของเครื่องบินในระหว่างการเลี้ยวด้วย 4 . พื้นผิวของลานกลับลํา ข้อ 140 พื้นผิวของลานกลับลําต้องปราศจากความไม่สม่ําเสมอของพื้นผิวที่อาจก่อให้เกิด ความเสียหายแก่เครื่องบินที่ใช้ลานกลับลํานั้นได้ ข้อ 141 พื้นผิวของลานกลับลําต้องก่อสร้างหรือเสริมพื้นผิวใหม่ให้มีค่าความเสียดทาน ของพื้นผิวเท่ากับความเสียดทานของทางวิ่งที่เชื่อมต่อกันเป็นอย่างน้อย ้ หนา 50 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

5 . ไหล่ลานกลับลํา ข้อ 142 สนามบินต้องจัดให้มีไหล่ลานกลับลํา โดยให้มีความกว้างเพียงพอที่จะป้องกัน การหลุดร่อนของพื้นผิวซึ่งเกิดจากกระแสไอพ่นจากเครื่องยนต์เจ็ตของเครื่องบินที่จะใช้ลานกลับลํานั้น และป้องกันวัตถุแปลกปลอมใด ๆ ที่อาจเป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ของเครื่องบิน ไหล่ลานกลับลําตามวรรคหนึ่งต้องมีความกว้างอย่างน้อยที่สุดครอบคลุมถึงเครื่องยนต์ด้านนอก ของเครื่องบินที่จะใช้ลานกลับลํานั้น และอาจมีความกว้างมากกว่าไหล่ทางวิ่งที่เกี่ยวข้องก็ได้ ข้อ 143 ไหล่ลานกลับลําต้องมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะรองรับการเคลื่อนที่ผ่านเป็นครั้งคราว ของเครื่องบินที่จะใช้ลานกลับลําดังกล่าว โดยไม่ทําให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้างของเครื่องบิน และสามารถรองรับยานพาหนะภาคพื้นที่จะปฏิบัติงานบนไหล่ลานกลับลํานั้นได้ ส่วนที่ 4 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (Runway Strips) 1. บททั่วไป ข้อ 144 ทางวิ่งและทางหยุดใด ๆ ที่เชื่อมต่อกับทางวิ่งต้องล้อมรอบด้วยพื้นที่ปลอดภัย รอบทางวิ่ง 2 . ขนาดของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ข้อ 145 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งต้องขยายต่อออกไปจากหัวทางวิ่งและยาวเลยปลายทางวิ่ง หรือทางหยุดไม่น้อยกว่าระยะทาง ดังต่อไปนี้ (1) หกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 3 หรือ 4 (2) หกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 และเป็นทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบิน (3) สามสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 และเป็นทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้ เครื่องวัดประกอบการบิน ข้อ 146 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบพรีซิชั่นและทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ต้องขยายไปทางด้านข้างแต่ละด้านของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไป ตลอดความยาวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งนั้นเป็นระยะทางอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) หนึ่งร้อยสี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) เจ็ดสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 147 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ต้องขยายไปทางด้านข้างแต่ละด้านของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไป ตลอดความยาวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งนั้นเป็นระยะทางอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) เจ็ดสิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ้ หนา 51 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(2) สี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 (3) สามสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 3 . วัตถุในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ข้อ 148 วัตถุใด ๆ ที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ให้ถือว่าเป็นสิ่งกีดขวาง และ สนามบินต้องเคลื่อนย้ายวัตถุนั้นออกจากพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทําได้ ข้อ 149 เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องบินกรณีที่วิ่งออกนอกทางวิ่ง สนามบิน ต้องคํานึงถึงตําแหน่งและการออกแบบระบบระบายน้ําของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ซึ่งอาจจําเป็นต้อง มีการออกแบบฝาปิดระบบระบายน้ําที่เหมาะสมด้วย ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งที่มีรางระบายน้ําแบบเปิดหรือแบบมีฝาปิด สนามบินต้องแน่ใจว่า โครงสร้างของรางระบายน้ําดังกล่าวจะไม่ยื่นเหนือพื้นดินโดยรอบเพื่อไม่ให้เป็นสิ่งกีดขวาง ข้อ 150 นอกจากต้องดําเนินการตามข้อ 149 สนามบินต้องคํานึงถึงการออกแบบและ บํารุงรักษารางระบายน้ําแบบเปิด เพื่อป้องการการดึงดูดสัตว์ต่าง ๆ โดยเฉพาะสัตว์จําพวกนกที่อาจ เข้ามาอยู่ในบริเวณพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง หากมีความจําเป็น สนามบินอาจใช้ตาข่ายในการปิด รางระบายน้ําหรือขึงเส้นลวดโดยเว้นระยะห่างที่เหมาะสม ข้อ 151 นอกเหนือไปจากเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย หรือวัตถุที่จําเป็นต้องตั้งอยู่บนพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งเพื่อวัตถุประสงค์การใช้งานด้านความปลอดภัย ในการปฏิบัติการของอากาศยาน ซึ่งต้องได้รับการเห็นชอบจากผู้อํานวยการและเป็นไปตามข้อกําหนด เกี่ยวกับวัสดุแตกหักง่าย การทําเครื่องหมายและการติดตั้งไฟตามที่ระบุไว้ในหมวด 5 สิ่งอํานวย ความสะดวก สิ่งติดตั้งและอุปกรณ์ ต้องไม่มีวัตถุติดตรึงใด ๆ ตั้งอยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่ง แบบพรีซิชั่นภายในขอบล่างของพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ภายในพื้นที่ตามวรรคหนึ่ง ต้องไม่มีวัตถุเคลื่อนที่ใด ๆ อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ในระหว่างที่มีการใช้งานทางวิ่งในการบินลงและวิ่งขึ้นของอากาศยาน รายละเอียดเกี่ยวกับตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้งที่จําเป็นต้องอยู่บนพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ให้เป็นไปตามที่ระบุไว้ในหมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 9 ตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้ง บนพื้นที่ปฏิบัติงาน 4 . การปรับระดับพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ข้อ 152 เพื่อประโยชน์ในการรองรับเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่ง ในกรณีที่เครื่องบินวิ่งออกนอก ทางวิ่ง สนามบินต้องปรับระดับส่วนของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบิน อย่างน้อยภายในระยะจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ขยายออกไป ดังต่อไปนี้ (1) หนึ่งร้อยห้าเมตร สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ตามรูปที่ 9 (2) เจ็ดสิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ้ หนา 52 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(3) สี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นและทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 รูปที่ 9 ส่วนที่ปรับระดับของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 153 เพื่อประโยชน์ในการรองรับเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่ง ในกรณีที่เครื่องบินวิ่งออกนอก ทางวิ่ง สนามบินต้องปรับระดับส่วนของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้ เครื่องวัดประกอบการบิน อย่างน้อยภายในระยะจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ที่ขยายออกไป ดังต่อไปนี้ (1) เจ็ดสิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) สี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 (3) สามสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 ข้อ 154 พื้นผิวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งในบริเวณที่อยู่ชิดติดกับทางวิ่ง ไหล่ทางวิ่ง หรือทางหยุดต้องปรับให้ราบเรียบเป็นระนาบเดียวกันกับพื้นผิวของทางวิ่ง ไหล่ทางวิ่ง หรือทางหยุด แล้วแต่กรณี ข้อ 155 เพื่อประโยชน์ในการป้องกันเครื่องบินที่กําลังบินลงจากอันตรายที่เกิดขึ้นจาก ขอบที่ไม่มีผิวจราจร (exposed edge) จากการหลุดร่อนของพื้นผิว สนามบินต้องออกแบบส่วนของพื้นที่ ปลอดภัยรอบทางวิ่งในบริเวณพื้นที่ก่อนถึงหัวทางวิ่งให้สามารถต้านทานการหลุดร่อนของพื้นผิว เป็นระยะทางอย่างน้อยสามสิบเมตร พื้นที่ตามวรรคหนึ่งให้ถือเป็นพื้นที่รองรับกระแสไอพ่น (blast pad) ซึ่งมีไว้สําหรับลด ผลกระทบจากกระแสไอพ่นจากเครื่องยนต์เจ็ตของเครื่องบิน ข้อ 156 หากบริเวณพื้นที่ในข้อ 155 มีการปูผิวพื้นจราจร ผิวพื้นจราจรนั้นต้องสามารถ รองรับการเคลื่อนผ่านเป็นครั้งคราวของเครื่องบินวิกฤต (critical aeroplane) ที่ใช้ในการออกแบบ พื้นผิวทางวิ่งนั้น ้ หนา 53 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

5 . ความลาดชันของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ข้อ 157 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งส่วนที่ต้องมีการปรับระดับ ต้องมีความลาดชันตามยาว ไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละหนึ่งจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 (2) ร้อยละหนึ่งจุดเจ็ดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 (3) ร้อยละสอง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 158 การเปลี่ยนความลาดชันตามยาวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งส่วนที่ต้องมีการปรับ ระดับต้องกระทําทีละน้อยที่สุดเท่าที่จะทําได้ (gradual changed) และต้องหลีกเลี่ยงการเปลี่ยน ความลาดชันอย่างฉับพลันหรือการเปลี่ยนความลาดชันในทางตรงกันข้ามอย่างกะทันหัน ข้อ 159 ความลาดชันตามขวางของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งส่วนที่ต้องมีการปรับระดับ ต้องมีความลาดชันเพียงพอที่จะป้องกันมิให้เกิดการสะสมของน้ําบนพื้นผิว โดยต้องมีความลาดชันไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละสองจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) ร้อยละสาม สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ความในวรรคหนึ่งไม่นํามาใช้บังคับกับกรณีความลาดชันบริเวณพื้นที่ภายในระยะสามเมตรแรก ที่ออกจากขอบของทางวิ่ง ไหล่ทางวิ่ง หรือทางหยุดซึ่งอาจมีความลาดชันลง (negative slope) ในทิศทางออกจากขอบทางวิ่ง ไหล่ทางวิ่ง หรือทางหยุด แล้วแต่กรณี ได้มากถึงร้อยละห้า เพื่อให้สามารถระบายน้ําได้ ข้อ 160 ความลาดชันตามขวางของพื้นที่ใด ๆ ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งส่วนที่เลยจาก พื้นที่ที่ต้องมีการปรับระดับ ต้องมีความลาดชันขึ้นไม่เกินร้อยละห้า เมื่อวัดในทิศทางออกจากทางวิ่ง ข้อ 161 หากมีความจําเป็นต้องมีการระบายน้ําที่เหมาะสม สนามบินอาจจัดให้มีรางระบายน้ํา แบบเปิดโล่งบริเวณพื้นที่ที่ไม่ต้องปรับระดับที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งได้ แต่ต้องวางตําแหน่งของ รางระบายน้ําให้อยู่ห่างจากทางวิ่งให้มากที่สุดเท่าที่จะทําได้ วิธีปฏิบัติของการดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบินต้องคํานึงถึงตําแหน่งของรางระบายน้ําแบบเปิดโล่ง บริเวณพื้นที่ที่ไม่ต้องปรับระดับที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง เพื่อให้มั่นใจว่าการเข้าถึงพื้นที่ เป็นไปตามกระบวนการดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบิน 6 . ความแข็งแรงของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ข้อ 162 สนามบินต้องก่อสร้างส่วนของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งสําหรับทางวิ่งแบบบินลง ด้วยเครื่องวัดประกอบการบินให้มีคุณสมบัติช่วยบรรเทาอันตรายที่เกิดขึ้นจากความแตกต่างของ ความสามารถในการรองรับน้ําหนักเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่งนั้น ในกรณีที่เครื่องบินวิ่งออกนอกทางวิ่ง ้ หนา 54 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

โดยให้มีระยะจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไป อย่างน้อยภายใน ระยะตามข้อ 152 ข้อ 163 สนามบินต้องก่อสร้างส่วนของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งสําหรับทางวิ่งแบบบินลง โดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินให้มีคุณสมบัติช่วยบรรเทาอันตรายที่เกิดขึ้นจากความแตกต่างของ ความสามารถในการรองรับน้ําหนักเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่งนั้น ในกรณีที่เครื่องบินวิ่งออกนอกทางวิ่ง โดยให้มีระยะทางจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไป อย่างน้อยภายใน ระยะตามข้อ 153 ส่วนที่ 5 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง (Runway End Safety Areas) 1. บททั่วไป ข้อ 164 สนามบินต้องจัดให้มีพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งในบริเวณจุดสิ้นสุดของพื้นที่ ปลอดภัยรอบทางวิ่งแต่ละด้าน 2 . ขนาดของพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ข้อ 165 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องต่อขยายจากบริเวณจุดสิ้นสุดพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ออกไปเป็นระยะอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สองร้อยสี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ตามรูปที่ 10 ( 2 ) หนึ่งร้อยยี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และเป็นทางวิ่งแบบบินลง ด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ( 3 ) สามสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และเป็นทางวิ่งแบบบินลงโดย ไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน หากไม่สามารถจัดให้มีพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง (1) หรือ (2) ได้ สนามบิน ต้องติดตั้งระบบช่วยชะลอความเร็วและหยุดเครื่องบินที่วิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง (arresting system) ซึ่งต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้อํานวยการก่อนการติดตั้ง ในการติดตั้งระบบดังกล่าว สนามบิน ต้องคํานึงถึงข้อกําหนดเกี่ยวกับการใช้งานพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งโดยเครื่องบินที่ลงก่อนถึงทางวิ่ง (undershooting) หรือวิ่งออกนอกทางวิ่ง (overrunning) ด้วย ทั้งนี้ พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งที่มี การติดตั้งระบบช่วยชะลอความเร็วและหยุดเครื่องบินที่วิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง (arresting system) เพื่อให้ได้ระยะพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งเทียบเท่าระยะที่กําหนดไว้ตามวรรคหนึ่ง ต้องมีความยาว ไม่น้อยกว่าระยะ ดังต่อไปนี้ (1) เก้าสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) เก้าสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และเป็นทางวิ่งแบบบินลง ด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ้ หนา 55 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 166 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องมีความกว้างเท่ากับพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งในส่วนของ พื้นที่ที่มีการปรับระดับ สนามบินที่ก่อสร้างก่อนที่ข้อกําหนดนี้มีผลใช้บังคับต้องจัดให้มีพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง อย่างน้อยสองเท่าของความกว้างของทางวิ่ง โดยหากสามารถทําได้ พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งควรมีขนาด เท่ากับพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งในส่วนที่มีการปรับระดับ ตามรูปที่ 10 รูปที่ 10 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 3 . วัตถุในพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ข้อ 167 วัตถุใด ๆ ที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ให้ถือว่าเป็นสิ่งกีดขวาง และ สนามบินต้องเคลื่อนย้ายวัตถุนั้นออกจากพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทําได้ รายละเอียดเกี่ยวกับตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้งที่จําเป็นต้องอยู่บนพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ให้เป็นไปตามที่ระบุไว้ในหมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 9 ตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้ง บนพื้นที่ปฏิบัติงาน 4 . การปรับระดับและการทําให้พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งปราศจากสิ่งกีดขวาง ข้อ 168 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องเป็นพื้นที่ที่มีการปรับระดับและปราศจากสิ่งกีดขวาง สําหรับเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่งนั้น ในกรณีที่เครื่องบินบินลงก่อนถึงทางวิ่ง หรือวิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง 5 . ความลาดชันของพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ข้อ 169 ความลาดชันของพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องไม่มีบริเวณใด ๆ ของพื้นที่ ปลอดภัยปลายทางวิ่งที่มีระดับสูงกว่าพื้นผิวแนวร่อนหรือพื้นผิวไต่ระดับ ข้อ 170 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องมีความลาดชันตามยาวในทิศทางลงไม่เกินร้อยละห้า ทั้งนี้ การเปลี่ยนความลาดชันตามยาวต้องกระทําทีละน้อยที่สุดเท่าที่จะทําได้ (gradual changed) และต้องหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันอย่างฉับพลัน หรือการเปลี่ยนความลาดชันในทิศทางตรงกันข้าม อย่างกะทันหัน ้ หนา 56 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 171 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องมีความลาดชันตามขวางในทิศทางขึ้นหรือทิศทางลง ไม่เกินร้อยละห้า ทั้งนี้ การเปลี่ยนความลาดชันหนึ่งไปยังอีกความลาดชันหนึ่งต้องกระทําทีละน้อยที่สุด เท่าที่จะทําได้ 6 . ความแข็งแรงของพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง ข้อ 172 สนามบินต้องก่อสร้างพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งให้มีคุณสมบัติลดความเสี่ยงที่ทําให้ เกิดความเสียหายต่อเครื่องบินที่บินลงก่อนถึงทางวิ่งหรือวิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง และช่วยชะลอความเร็ว ของเครื่องบิน รวมทั้งอํานวยความสะดวกในการเคลื่อนที่ของยานพาหนะดับเพลิงและกู้ภัยตามที่กําหนด ไว้ในข้อ 1005 ถึงข้อ 1007 ส่วนที่ 6 พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง (Clearways) 1. ตําแหน่งและขนาดของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ข้อ 173 หากสนามบินจัดให้มีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางนั้นต้องเริ่มต้นที่ จุดสิ้นสุดของความยาวโทรา ข้อ 174 ความยาวของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องไม่เกินครึ่งหนึ่งของความยาวโทรา ข้อ 175 พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องขยายไปทางด้านข้างแต่ละด้านของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ที่ต่อขยายออกไปเป็นระยะทางอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) เจ็ดสิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (2) ครึ่งหนึ่งของความกว้างของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้ เครื่องวัดประกอบการบิน 2 . ความลาดชันของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ข้อ 176 ระดับพื้นดินของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องไม่สูงเกินระนาบที่มีความลาดชัน ในทิศทางขึ้น ในอัตราร้อยละหนึ่งจุดสองห้า โดยขอบเขตล่างของระนาบนี้ซึ่งเป็นเส้นตรงในแนวนอน ต้องมีคุณสมบัติ ดังต่อไปนี้ (1) ตั้งฉากกับระนาบในแนวดิ่งของเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (2) ผ่านจุดที่อยู่บนเส้นกึ่งกลางทางวิ่งบริเวณจุดสิ้นสุดความยาวโทรา ข้อ 177 สนามบินต้องหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางในทิศทางขึ้น อย่างฉับพลัน ในกรณีที่พื้นดินในพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางมีความลาดชันเพียงเล็กน้อย หรือในกรณีที่ ความลาดชันโดยเฉลี่ยเป็นความลาดชันในทิศทางขึ้น ทั้งนี้ ในส่วนของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางแต่ละข้าง ของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปภายในระยะยี่สิบสองจุดห้าเมตร หรือภายในระยะครึ่งหนึ่ง ของความกว้างของทางวิ่ง แล้วแต่ค่าใดจะมากกว่า ความลาดชัน การเปลี่ยนความลาดชันและ ้ หนา 57 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

การเปลี่ยนจากทางวิ่งไปยังพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องค่อย ๆ ปรับเปลี่ยนไปตามความลาดชันของทางวิ่ง ที่มีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางดังกล่าวอยู่ 3 . วัตถุในพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ข้อ 178 วัตถุใด ๆ ที่อยู่ในพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางที่อาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินในอากาศ ให้ถือว่าเป็นสิ่งกีดขวาง และสนามบินต้องเคลื่อนย้ายวัตถุนั้นออกจากพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง รายละเอียดเกี่ยวกับตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้งที่จําเป็นต้องอยู่บนพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ให้เป็นไปตามที่ระบุไว้ในหมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 9 ตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้ง บนพื้นที่ปฏิบัติงาน ส่วนที่ 7 ทางหยุด (Stopways) 1. ความกว้างของทางหยุด ข้อ 179 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีทางหยุด ทางหยุดนั้นต้องมีความกว้างเท่ากับความกว้าง ของทางวิ่งที่เชื่อมต่อกัน 2 . ความลาดชันของทางหยุด ข้อ 180 ทางหยุดต้องมีความลาดชัน การเปลี่ยนความลาดชัน และการเปลี่ยนจากทางวิ่ง ไปยังทางหยุดให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในข้อ 109 ถึงข้อ 118 สําหรับทางวิ่งที่ทางหยุดนั้นเชื่อมต่อ เว้นแต่ในกรณี ดังต่อไปนี้ (1) ข้อจํากัดในข้อ 110 ของความลาดชันที่ร้อยละศูนย์จุดแปด สําหรับบริเวณระยะหนึ่ง ในสี่ส่วนแรกของความยาวทางวิ่งและหนึ่งในสี่ส่วนท้ายของความยาวทางวิ่งนั้น ไม่จําเป็นต้องนํามาใช้กับ ทางหยุด และ (2) ที่บริเวณจุดเชื่อมต่อของทางหยุดและทางวิ่ง และบริเวณตลอดความยาวทางหยุด อัตราการเปลี่ยนความลาดชันมากที่สุดอาจเป็นร้อยละศูนย์จุดสามต่อสามสิบเมตร ( รัศมีความโค้งต่ําสุด อยู่ที่หนึ่งหมื่นเมตร ) สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 3 . ความแข็งแรงของทางหยุด ข้อ 181 สนามบินต้องก่อสร้างทางหยุดให้มีคุณสมบัติที่จะสามารถรองรับเครื่องบินที่จะใช้ ทางหยุดนั้น ในกรณีที่เครื่องบินยกเลิกการวิ่งขึ้น โดยไม่ทําให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้างของเครื่องบิน 4 . พื้นผิวของทางหยุด ข้อ 182 พื้นผิวทางหยุดที่มีผิวจราจร ต้องก่อสร้างหรือเสริมพื้นผิวใหม่ให้มีคุณลักษณะ ความเสียดทานของพื้นผิวเท่ากับหรือมากกว่าความเสียดทานของทางวิ่งที่เชื่อมต่อ ้ หนา 58 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ส่วนที่ 8 พื้นที่สําหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุ (Radio Altimeter Operating Area) 1. บททั่วไป ข้อ 183 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ต้องจัดให้มีพื้นที่สําหรับใช้เครื่องวัดความสูง ด้วยคลื่นวิทยุ ในบริเวณก่อนถึงหัวทางวิ่ง 2 . ขนาดของพื้นที่สําหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุ ข้อ 184 พื้นที่สําหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุต้องขยายต่อจากหัวทางวิ่งออกไป เป็นระยะทางอย่างน้อยสามร้อยเมตร ข้อ 185 พื้นที่สําหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุต้องมีความกว้างห่างจากแนวเส้น กึ่งกลางทางวิ่งและขนานไปกับทางวิ่งเป็นระยะทางหกสิบเมตรในแต่ละข้าง โดยความกว้างของพื้นที่ สําหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุอาจลดลงได้ แต่ต้องไม่น้อยกว่าสามสิบเมตร ในกรณีที่มี การศึกษาทางด้านการบิน ซึ่งแสดงให้เห็นว่าความกว้างที่ลดลงดังกล่าวจะไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย ในการปฏิบัติการของอากาศยาน 3 . การเปลี่ยนความลาดชันตามยาว ข้อ 186 ในพื้นที่สําหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุ สนามบินต้องหลีกเลี่ยง การเปลี่ยนความลาดชัน หรือให้มีการเปลี่ยนความลาดชันน้อยที่สุด โดยการเปลี่ยนความลาดชัน ต้องกระทําทีละน้อยที่สุดเท่าที่จะทําได้ และต้องหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันอย่างฉับพลัน หรือ การเปลี่ยนความลาดชันในทางตรงกันข้ามอย่างกะทันหัน ทั้งนี้ อัตราการเปลี่ยนแปลงระหว่างความลาดชัน ที่ต่อเนื่องกันต้องไม่เกินร้อยละสองต่อสามสิบเมตร ส่วนที่ 9 ทางขับ (Taxiways) ข้อ 187 ข้อกําหนดในส่วนนี้ ให้ใช้กับทางขับทุกประเภท เว้นแต่จะกําหนดไว้เป็นอย่างอื่น 1. บททั่วไป ข้อ 188 สนามบินต้องจัดให้มีทางขับเพื่อให้การขับเคลื่อนของอากาศยานบนพื้นผิว มีความปลอดภัยและสามารถกระทําได้อย่างรวดเร็ว ข้อ 189 สนามบินต้องจัดให้มีทางขับเข้าและทางขับออกที่เพียงพอสําหรับทางวิ่ง เพื่อให้ การขับเคลื่อนเข้าและออกจากทางวิ่งของเครื่องบินเป็นไปอย่างรวดเร็ว และในกรณีที่มีปริมาณ การจราจรหนาแน่น สนามบินต้องจัดให้มีทางขับออกด่วนด้วย ทางขับที่ใช้สําหรับเที่ยวบินขาออกต้องตัดกับทางวิ่งเป็นมุมฉาก ้ หนา 59 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 190 สนามบินต้องออกแบบทางขับให้ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอก (outer main wheel) ของเครื่องบินและขอบของทางขับเมื่อตําแหน่งห้องนักบินอยู่บนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแล้ว มีระยะห่างไม่น้อยกว่าค่าในตารางที่ 9 ตารางที่ 9 ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกของเครื่องบินและขอบของทางขับ 2 . ความกว้างของทางขับ ข้อ 191 ทางขับส่วนที่เป็นทางตรงต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่าความกว้างในตารางที่ 10 ตารางที่ 10 ความกว้างของทางขับ ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (OMGWS) น้อยกว่า 4.5 เมตร 4.5 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 6 เมตร 6 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 9 เมตร 9 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 15 เมตร ความกว้าง 7.5 เมตร 10.5 เมตร 15 เมตร 23 เมตร 3 . ความโค้งของทางขับ ข้อ 192 ทางขับต้องมีการเปลี่ยนแปลงทิศทางให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยรัศมีของ ความโค้งต้องสอดคล้องกับความสามารถในการเคลื่อนที่ และความเร็วปกติในการขับเคลื่อนของ เครื่องบินที่จะใช้ทางขับนั้น ทั้งนี้ การออกแบบความโค้งของทางขับต้องทําให้ระยะห่างระหว่างล้อหลัก ด้านนอกของเครื่องบินและขอบของทางขับมีค่าไม่น้อยกว่าที่กําหนดไว้ในข้อ 190 เมื่อตําแหน่ง ห้องนักบินอยู่บนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ โดยในบางกรณีอาจต้องมีการขยายความกว้างของ ทางขับด้วย ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามรูปที่ 11 ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง (OMGWS) น้อยกว่า 4.5 เมตร 4.5 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 6 เมตร 6 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 9 เมตร 9 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 15 เมตร ระยะห่าง 1.5 เมตร 2.25 เมตร 3 เมตร ( ก ), ( ข ) หรือ 4 เมตร ( ค ) 4 เมตร ( ก ) สําหรับทางขับส่วนที่เป็นทางตรง ( ข ) สําหรับทางขับส่วนโค้ง หากทางขับใช้สําหรับเครื่องบินที่มีฐานล้อ (wheel base) น้อยกว่า 18 เมตร ( ค ) สําหรับทางขับส่วนโค้ง หากทางขับใช้สําหรับเครื่องบินที่มีฐานล้อ (wheel base) เท่ากับหรือมากกว่า 18 เมตร หมายเหตุ ฐานล้อ หมายถึง ระยะห่างระหว่างล้อหน้า (nose gear) และศูนย์กลางเรขาคณิตของล้อหลัก (main gear) ้ หนา 60 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 11 ความโค้งของทางขับ ข้อ 193 สนามบินอาจใช้โค้งผสม (compound curve) เพื่อช่วยลดหรือขจัดความจําเป็น ในการขยายความกว้างของทางขับ 4 . จุดเชื่อมต่อและจุดตัด ข้อ 194 เพื่อประโยชน์ในการป้องกันเครื่องบินออกนอกทางขับและอํานวยความสะดวก ในการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน ทางขับต้องมีพื้นที่ขอบทาง (fillets) ที่บริเวณจุดเชื่อมต่อและจุดตัด ของทางขับกับทางวิ่ง ลานจอดอากาศยานและทางขับอื่น ๆ ทั้งนี้ การออกแบบพื้นที่ขอบทางต้องทําให้ มั่นใจว่าระยะห่างน้อยที่สุดจากล้อเครื่องบินถึงขอบผิวจราจรเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในข้อ 190 เมื่อเครื่องบินขับเคลื่อนผ่านบริเวณจุดเชื่อมหรือจุดตัดดังกล่าว เมื่อมีการออกแบบพื้นที่ขอบทางตามวรรคหนึ่ง ให้สนามบินพิจารณาข้อมูลความยาวอ้างอิง (datum length) ของเครื่องบินมาประกอบการพิจารณาด้วย 5 . ระยะห่างน้อยที่สุดจากทางขับ (Taxiway Minimum Separation Distances) ข้อ 195 ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางทางขับกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เส้นกึ่งกลางทางขับ ที่ขนานกัน หรือวัตถุ ต้องมีระยะห่างที่เหมาะสมตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 11 สนามบินที่ก่อสร้างขึ้นก่อนที่ข้อกําหนดนี้มีผลใช้บังคับอาจมีระยะห่างน้อยกว่าตารางตามวรรคหนึ่งได้ หากการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าระยะห่างที่น้อยกว่านั้นจะไม่ส่งผลกระทบในเชิงลบ ต่อความปลอดภัย หรือไม่มีผลกระทบที่มีนัยสําคัญต่อการปฏิบัติการโดยปกติของเครื่องบิน ้ หนา 61 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 11 ระยะห่างน้อยที่สุดของทางขับ รหัส ตัวอักษร ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางทางขับและเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ( เมตร ) เส้นกึ่งกลาง ทางขับถึง เส้นกึ่งกลาง ทางขับ คู่ขนาน ( เมตร ) เส้นกึ่งกลาง ทางขับที่ ไม่ใช่ทาง ขับที่เข้าสู่ หลุมจอด อากาศยาน ถึงวัตถุ ( เมตร ) เส้นกึ่งกลาง ทางขับที่เข้า สู่หลุมจอด อากาศยาน ถึงเส้น กึ่งกลางทาง ขับเข้าหลุม จอดคู่ขนาน ( เมตร ) เส้นกึ่งกลาง ทางขับ ที่เข้าสู่ หลุมจอด อากาศยาน ถึงวัตถุ ( เมตร ) ทางวิ่งแบบบินลงด้วย เครื่องวัดประกอบการบิน รหัสตัวเลข ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้ เครื่องวัดประกอบการบิน รหัสตัวเลข 1 2 3 4 1 2 3 4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) A 77.5 77.5 - - 37.5 47.5 - - 23 15.5 19.5 12 B 82 82 152 - 42 52 87 - 32 20 28.5 16.5 C 88 88 158 158 48 58 93 93 44 26 40.5 22.5 D - - 166 166 - - 101 101 63 37 59.5 33.5 E - - 172.5 172.5 - - 107.5 107.5 76 43.5 72.5 40 F - - 180 180 - - 115 115 91 51 87.5 47.5 หมายเหตุ 1 ระยะห่างที่ระบุไว้ในคอลัมน์ (2) ถึง (9) แสดงระยะห่างรวมระหว่างทางวิ่งและทางขับโดยทั่วไป หมายเหตุ 2 ระยะห่างในคอลัมน์ (2) ถึง (9) ไม่ได้รับประกันว่ามีระยะห่างที่เพียงพอบริเวณด้านหลังเครื่องบินที่หยุดคอย เพื่อให้ เครื่องบินลําอื่นสามารถขับเคลื่อนผ่านไปบนทางขับขนานกันนั้นได้ ข้อ 196 ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางทางขับที่เข้าสู่หลุมจอดอากาศยานจนถึงวัตถุตามที่ ปรากฏในคอลัมน์ (13) ของตารางที่ 11 อาจจําเป็นต้องเพิ่มขึ้น หากกระแสไอพ่นจากเครื่องยนต์เจ็ต มีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิดสภาวะอันตรายกับการให้บริการภาคพื้นแก่อากาศยาน 6 . ความลาดชันของทางขับ ข้อ 197 ทางขับต้องมีความลาดชันตามยาวไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละหนึ่งจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ร้อยละสาม สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A หรือ B ข้อ 198 ในกรณีที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันของทางขับได้ การเปลี่ยน จากความลาดชันหนึ่งไปสู่อีกความลาดชันหนึ่งต้องกระทําโดยการใช้พื้นผิวที่มีความโค้ง โดยการเปลี่ยน ความลาดชันดังกล่าวต้องไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ ้ หนา 62 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) ร้อยละหนึ่งต่อสามสิบเมตร ( รัศมีต่ําสุดของความโค้งสามพันเมตร ) สําหรับทางวิ่ง ที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ร้อยละหนึ่งต่อยี่สิบห้าเมตร ( รัศมีต่ําสุดของความโค้งสองพันห้าร้อยเมตร ) สําหรับทางวิ่ง ที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A หรือ B ข้อ 199 เมื่อไม่สามารถหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนความลาดชันของทางขับได้ การเปลี่ยนความลาดชัน ต้องมีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ที่ตําแหน่งสามเมตรใด ๆ เหนือทางขับ จะต้องสามารถมองเห็นพื้นผิวทั้งหมดของทางขับ เป็นระยะทางอย่างน้อยสามร้อยเมตรจากจุดดังกล่าว สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ที่ตําแหน่งสองเมตรใด ๆ เหนือทางขับ จะต้องสามารถมองเห็นพื้นผิวทั้งหมดของทางขับ เป็นระยะทางอย่างน้อยสองร้อยเมตรจากจุดดังกล่าว สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น B (3) ที่ตําแหน่งหนึ่งจุดห้าเมตรใด ๆ เหนือทางขับ จะต้องสามารถมองเห็นพื้นผิวทั้งหมดของทางขับ เป็นระยะทางอย่างน้อยหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรจากจุดดังกล่าว สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A ข้อ 200 ทางขับต้องมีความลาดชันตามขวางเพียงพอที่จะป้องกันมิให้เกิดการสะสมของน้ํา บนพื้นผิวของทางขับ แต่ต้องไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละหนึ่งจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ร้อยละสอง สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A หรือ B 7 . ความแข็งแรงของทางขับ ข้อ 201 ทางขับต้องมีความแข็งแรงอย่างน้อยเท่ากับทางวิ่งที่ใช้ทางขับนั้น ทั้งนี้ สนามบิน ต้องพิจารณาด้วยว่าทางขับต้องรองรับการจราจรที่หนาแน่นมากกว่า ซึ่งเป็นผลจากการเคลื่อนตัวช้าของ เครื่องบินและการจอดอยู่กับที่ของเครื่องบินที่ทําให้เกิดความเค้นต่อทางขับมากกว่าทางวิ่งที่ใช้ทางขับนั้น 8 . พื้นผิวของทางขับ ข้อ 202 พื้นผิวของทางขับต้องปราศจากความไม่สม่ําเสมอที่อาจทําให้เกิดความเสียหาย ต่อโครงสร้างของเครื่องบิน ข้อ 203 พื้นผิวของทางขับที่มีผิวจราจรต้องก่อสร้างหรือเสริมพื้นผิวใหม่ให้มีคุณลักษณะ ด้านความเสียดทานของพื้นผิวที่เพียงพอ 9 . ทางขับออกด่วน (Rapid Exit Taxiways) ข้อ 204 ข้อกําหนดเฉพาะของทางขับออกด่วนให้เป็นไปตามข้อ 205 ถึง 208 และรูปที่ 12 ทั้งนี้ ข้อกําหนดทั่วไปที่ใช้กับทางขับ ให้นํามาใช้กับทางขับออกด่วนด้วย ้ หนา 63 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 12 ทางขับออกด่วน ข้อ 205 ทางขับออกด่วนต้องออกแบบให้มีรัศมีความโค้งสําหรับเลี้ยว (radius of turn-off curve) อย่างน้อยที่สุด ดังต่อไปนี้ (1) ห้าร้อยห้าสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) สองร้อยเจ็ดสิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ทางขับออกด่วนตามวรรคหนึ่ง ให้มีไว้เพื่อทําให้เครื่องบินสามารถใช้ความเร็วออกจากทางวิ่ง ภายใต้สภาพทางวิ่งที่เปียกได้ด้วยความเร็ว ดังต่อไปนี้ (3) เก้าสิบสามกิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือห้าสิบน็อต สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (4) หกสิบห้ากิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือสามสิบห้าน็อต สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 206 รัศมีของพื้นที่ขอบทาง (fillet) ที่อยู่ภายในความโค้งของทางขับออกด่วนต้องเพียงพอ ที่จะทําให้คอทางขับ (taxiway throat) ขยายกว้างขึ้นเพื่อการรับรู้ได้อย่างรวดเร็วว่าเป็นทางเข้า แล้วเลี้ยวออก (turn-off) ไปสู่ทางขับ ข้อ 207 ทางขับออกด่วนต้องมีระยะทางที่เป็นทางตรงหลังจากโค้งสําหรับเลี้ยว (turn-off curve) ที่เพียงพอสําหรับการขับออกของอากาศยานจนสามารถหยุดสนิทได้ก่อนตําแหน่งการตัดกัน ของทางขับ ข้อ 208 มุมที่ตัดกันของทางขับออกด่วนกับทางวิ่งต้องไม่เกินสี่สิบห้าองศาและต้องไม่น้อยกว่า ยี่สิบห้าองศา ทั้งนี้ ควรอยู่ที่สามสิบองศา ้ หนา 64 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

10. ทางขับบนสะพาน (Taxiways on Bridges) ข้อ 209 ทางขับบนสะพานส่วนที่รองรับเครื่องบิน เมื่อวัดในแนวตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางขับ ต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่าความกว้างของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับส่วนที่มีการปรับระดับ เว้นแต่ จะมีวิธีการที่พิสูจน์แล้วว่าความกว้างที่น้อยกว่านั้นจะไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องบินที่จะใช้ทางขับนั้น ข้อ 210 ทางขับบนสะพานต้องออกแบบให้ยานพาหนะดับเพลิงและกู้ภัยสามารถเข้าทําการ ช่วยเหลือได้ทั้งสองทิศทางภายในระยะเวลาตอบสนองที่กําหนด (specified response time) สําหรับ เครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ที่สุดที่จะใช้ทางขับที่เป็นสะพานนั้น ในกรณีที่เครื่องยนต์ของเครื่องบินยื่นออกนอกโครงสร้างสะพาน อาจต้องมีการป้องกันพื้นที่ติดกัน บริเวณใต้เครื่องยนต์จากกระแสไอพ่นจากเครื่องยนต์เจ็ตด้วย ข้อ 211 สะพานตามข้อ 210 ต้องสร้างบนส่วนที่เป็นทางตรงของทางขับ โดยบริเวณ ปลายสะพานทั้งสองด้านต้องเป็นส่วนที่เป็นทางตรง เพื่อให้ง่ายต่อการวางแนวลําตัวของเครื่องบิน ที่ขับเคลื่อนเข้ามายังสะพานนั้น ส่วนที่ 10 ไหล่ทางขับ (Taxiways Shoulders) ข้อ 212 ทางขับส่วนที่เป็นทางตรงสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F ต้องมีไหล่ทางขับ ซึ่งต่อขยายออกจากทางขับแต่ละด้านในลักษณะสมมาตรกัน เพื่อให้ทางขับและ ไหล่ทางขับดังกล่าวมีความกว้างในส่วนที่เป็นทางตรงรวมกันไม่น้อยกว่า ดังต่อไปนี้ (1) สี่สิบสี่เมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น F (2) สามสิบแปดเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น E (3) สามสิบสี่เมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D (4) ยี่สิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C ในส่วนโค้งของทางขับและบริเวณจุดเชื่อมต่อหรือจุดตัดที่ได้มีการเพิ่มผิวพื้นจราจร ความกว้าง ของไหล่ทางขับต้องไม่น้อยกว่าความกว้างของไหล่ทางขับในส่วนที่เป็นทางตรงที่อยู่ติดกัน ข้อ 213 ในกรณีที่ทางขับมีไว้สําหรับการใช้งานของเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์กังหันก๊าซ (turbine-engine) พื้นผิวของไหล่ทางขับต้องสามารถต้านทานการหลุดร่อน (erosion) และกรณี ที่เครื่องยนต์ของเครื่องบินดูด (ingestion) วัสดุที่อยู่บนพื้นผิว ้ หนา 65 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ส่วนที่ 11 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ (Taxiways Strips) 1. บททั่วไป ข้อ 214 ทางขับต้องล้อมรอบด้วยพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ เว้นแต่เป็นทางขับที่เข้าสู่ หลุมจอดอากาศยาน (aircraft stand taxilane) 2 . ความกว้างของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ข้อ 215 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับต้องต่อขยายออกจากทางขับแต่ละด้านของเส้นกึ่งกลาง ทางขับในลักษณะสมมาตรกันตลอดความยาวของทางขับ โดยมีระยะทางจากเส้นกึ่งกลางทางขับอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) สิบห้าจุดห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A (2) ยี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น B (3) ยี่สิบหกเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C (4) สามสิบเจ็ดเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D (5) สี่สิบสามจุดห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น E (6) ห้าสิบเอ็ดเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น F 3 . วัตถุในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ข้อ 216 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับต้องเป็นพื้นที่โล่ง ปราศจากวัตถุใด ๆ ที่อาจเป็นอันตราย ต่อเครื่องบินที่กําลังขับเคลื่อน รายละเอียดเกี่ยวกับตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้งที่จําเป็นต้องอยู่บนพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ให้เป็นไปตามที่ระบุไว้ในหมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 9 ตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้ง บนพื้นที่ปฏิบัติงาน ข้อ 217 เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องบินกรณีที่วิ่งออกนอกทางขับ สนามบิน ต้องคํานึงถึงตําแหน่งและการออกแบบระบบระบายน้ําของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ซึ่งอาจจําเป็นต้อง มีการออกแบบฝาปิดระบบระบายน้ําที่เหมาะสม ข้อ 218 หากในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับมีรางระบายน้ําแบบเปิดหรือแบบมีฝาปิด สนามบินต้องมั่นใจว่าโครงสร้างของรางระบายน้ําดังกล่าวจะไม่ยื่นเหนือพื้นดินโดยรอบเพื่อไม่ให้เป็น สิ่งกีดขวาง ทั้งนี้ หากมีความจําเป็นต้องมีการระบายน้ําที่เหมาะสม สนามบินอาจจัดให้มีรางระบายน้ํา แบบเปิดโล่งบริเวณพื้นที่ที่ไม่ต้องปรับระดับ (non-graded) ที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับได้ แต่ต้องวางตําแหน่งของรางระบายน้ําให้อยู่ห่างจากทางขับให้มากที่สุดเท่าที่จะทําได้ ข้อ 219 สนามบินต้องคํานึงถึงการออกแบบและบํารุงรักษารางระบายน้ําแบบเปิด เพื่อป้องกัน การดึงดูดสัตว์ต่าง ๆ โดยเฉพาะสัตว์จําพวกนกที่อาจเข้ามาอยู่ในบริเวณพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ้ หนา 66 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หากมีความจําเป็น สนามบินอาจใช้ตาข่ายในการปิดรางระบายน้ําหรือขึงเส้นลวดโดยเว้นระยะห่าง ที่เหมาะสม 4 . การปรับระดับความลาดชันของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ข้อ 220 สนามบินต้องมีการปรับระดับความลาดชันส่วนที่อยู่ตรงกลางของพื้นที่ปลอดภัย รอบทางขับ โดยมีระยะห่างจากเส้นกึ่งกลางทางขับเป็นระยะทางไม่น้อยกว่าระยะทาง ดังต่อไปนี้ (1) สิบจุดสองห้าเมตร ในกรณีที่มีระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างน้อยกว่า สี่จุดห้าเมตร (2) สิบเอ็ดเมตร ในกรณีที่มีระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างตั้งแต่สี่จุดห้าเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงหกเมตร (3) สิบสองจุดห้าเมตร ในกรณีที่มีระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างตั้งแต่หกเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงเก้าเมตร (4) สิบแปดจุดห้าเมตร ในกรณีที่มีระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างตั้งแต่ เก้าเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงสิบห้าเมตร และสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D (5) สิบเก้าเมตร ในกรณีที่ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างตั้งแต่เก้าเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงสิบห้าเมตร และสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น E (6) ยี่สิบสองเมตร ในกรณีที่ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้างตั้งแต่เก้าเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงสิบห้าเมตร และสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น F 5 . ความลาดชันของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ข้อ 221 พื้นผิวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับต้องมีความต่อเนื่องจากขอบของทางขับหรือ ไหล่ทางขับ ( ถ้ามี ) และส่วนที่มีการปรับระดับความลาดชันต้องมีความลาดชันตามขวางในทิศทางขึ้น ไม่เกินอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละสองจุดห้า สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F (2) ร้อยละสาม สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A หรือ B ความลาดชันตามขวางในทิศทางขึ้นตามวรรคหนึ่ง ให้วัดโดยการเทียบกับความลาดชัน ตามขวางของพื้นผิวทางขับที่อยู่ติดกันและไม่ใช่เทียบกับพื้นผิวแนวระดับ (horizontal) สําหรับความลาดชัน ตามขวางในทิศทางลง ต้องไม่เกินร้อยละห้า เมื่อวัดโดยการเทียบกับพื้นผิวแนวระดับ ข้อ 222 ความลาดชันตามขวางของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับไม่ว่าส่วนใด นอกเหนือจาก ส่วนที่ต้องมีการปรับระดับ พื้นที่ส่วนนั้นต้องมีความลาดชันในทิศทางขึ้นหรือลงไม่เกินร้อยละห้า เมื่อวัดในทิศทางออกจากทางขับ ้ หนา 67 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 223 หากมีความจําเป็นต้องมีการระบายน้ําที่เหมาะสม สนามบินอาจจัดให้มีรางระบายน้ํา แบบเปิดโล่งบริเวณพื้นที่ที่ไม่ต้องปรับระดับ (non-graded) ที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับได้ แต่ต้องวางตําแหน่งของรางระบายน้ําให้อยู่ห่างจากทางขับให้มากที่สุดเท่าที่จะทําได้ ข้อ 224 วิธีปฏิบัติของการดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบินต้องคํานึงถึงตําแหน่งของรางระบายน้ํา แบบเปิดโล่งบริเวณพื้นที่ที่ไม่ต้องปรับระดับที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ ส่วนที่ 12 ลานหยุดคอย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ และตําแหน่งหยุดคอยบนถนน (Holding Bays, Runway-Holding Positions, Intermediate Holding Positions, and Road-Holding Positions) 1. บททั่วไป ข้อ 225 สนามบินที่มีความหนาแน่นของการจราจรในเขตสนามบินปานกลางหรือมาก ต้องมีลานหยุดคอย หรือทางขับอ้อมผ่าน (taxiway bypass) ข้อ 226 สนามบินต้องจัดให้มีตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ในตําแหน่ง ดังต่อไปนี้ (1) บนทางขับ ณ บริเวณจุดตัดของทางขับกับทางวิ่ง และ (2) บนทางวิ่ง ณ บริเวณทางวิ่งหนึ่งตัดกับอีกทางวิ่งหนึ่ง ในกรณีที่ทางวิ่งแรกเป็นส่วนหนึ่ง ของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อน ข้อ 227 ทางขับต้องมีตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ถ้าตําแหน่งหรือแนวของทางขับนั้น อาจทําให้อากาศยานหรือยานพาหนะที่กําลังขับเคลื่อนอยู่ล่วงล้ําเข้าไปในพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง หรือรบกวนการปฏิบัติการของเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทระบบช่วย การเดินอากาศ (radio navigation aids) ข้อ 228 สนามบินอาจกําหนดให้มีตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ณ จุดใด ๆ ที่ไม่ใช่ตําแหน่ง หยุดคอยเข้าทางวิ่ง ข้อ 229 สนามบินต้องกําหนดตําแหน่งหยุดคอยบนถนน ณ จุดตัดระหว่างถนนกับทางวิ่ง หรือทางขับ 2 . ตําแหน่ง ข้อ 230 ระยะห่างระหว่างลานหยุดคอย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่อยู่บริเวณจุดตัด ของทางขับหรือทางวิ่ง หรือตําแหน่งหยุดคอยบนถนนกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ต้องมีระยะห่างอย่างน้อยที่สุด ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 12 ทั้งนี้ ในกรณีทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ตําแหน่งหยุดคอยต้องไม่ทําให้อากาศยาน หรือยานพาหนะที่กําลังหยุดคอยอยู่นั้นรบกวนการปฏิบัติการของเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทระบบช่วยการเดินอากาศ หรือยื่นล้ําเข้าไปในพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ้ หนา 68 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 12 ระยะห่างระหว่างลานหยุดคอย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่อยู่บริเวณจุดตัดของทางขับ หรือทางวิ่ง หรือตําแหน่งหยุดคอยบนถนนกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ประเภทของทางวิ่ง รหัสตัวเลข 1 2 3 4 ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัด ประกอบการบิน 30 เมตร 40 เมตร 75 เมตร 75 เมตร ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น 40 เมตร 40 เมตร 75 เมตร 75 เมตร ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง 60 เมตร ข 60 เมตร ข 90 เมตร ก , ข 90 เมตร ก , ข ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทาง วิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม - - 90 เมตร ก , ข 90 เมตร ก , ข ทางวิ่งสําหรับการวิ่งขึ้น 30 เมตร 40 เมตร 75 เมตร 75 เมตร ก . หากตําแหน่งลานหยุดคอย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง หรือตําแหน่งหยุดคอยบนถนนอยู่ในระดับที่ต่ํากว่าระดับ หัวทางวิ่งระยะห่างนี้อาจลดลงได้ 5 เมตรสําหรับทุก ๆ ระยะ 1 เมตร ที่ลานหยุดคอยหรือตําแหน่งหยุดคอยดังกล่าวนั้น มีระดับต่ํากว่าระดับหัวทางวิ่งที่ใกล้ที่สุด ทั้งนี้ จะต้องไม่เป็นการฝ่าฝืนข้อกําหนดเกี่ยวกับพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ข . ระยะห่างดังกล่าวอาจต้องเพิ่มขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการรบกวนการปฏิบัติการของเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทระบบช่วยการเดินอากาศ โดยเฉพาะเครื่องส่งสัญญาณนําร่องในแนวขวาง (localizer) และอุปกรณ์บอก แนวร่อน (glide path) หมายเหตุ 1 ระยะห่าง 90 เมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ได้จากอากาศยานที่มีความสูงของ หางเท่ากับ 20 เมตร ระยะจากส่วนหน้าถึงตําแหน่งสูงสุดของหางเท่ากับ 52.7 เมตร และความสูงของส่วนหน้าเท่ากับ 10 เมตร จอดทํามุม 45 องศาหรือมากกว่าเมื่อเทียบกับกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งต้องเป็นไปตามข้อกําหนดของเขตปลอด สิ่งกีดขวาง และไม่ได้พิจารณาถึงการกําหนดค่าความสูงปลอดจากสิ่งกีดขวาง (OCA/H) หมายเหตุ 2 ระยะห่าง 60 เมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 ได้จากอากาศยานที่มีความสูงของหางเท่ากับ 8 เมตร ระยะจากส่วนหน้าถึงตําแหน่งสูงสุดของหางเท่ากับ 24.6 เมตร และความสูงของส่วนหน้าเท่ากับ 5.2 เมตร จอดทํามุม 45 องศาหรือมากกว่าเมื่อเทียบกับกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งต้องเป็นไปตามข้อกําหนดของเขตปลอดสิ่งกีดขวาง หมายเหตุ 3 สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 ที่ความกว้างของขอบในของพื้นผิวแนวร่อนชั้นในมากกว่า 120 เมตร ระยะห่างมากกว่า 90 เมตร อาจจําเป็น เพื่อให้มั่นใจว่าอากาศยานที่กําลังหยุดคอยอยู่นั้นเป็นไปตาม ข้อกําหนดของเขตปลอดสิ่งกีดขวาง ตัวอย่างเช่น ระยะห่าง 100 เมตร ได้จากอากาศยานที่มีความสูงของหางเท่ากับ 24 เมตร ระยะจากส่วนหน้าถึงตําแหน่งสูงสุดของหางเท่ากับ 62.2 เมตร และความสูงของส่วนหน้าเท่ากับ 10 เมตร จอดทํามุม 45 องศาหรือมากกว่า เมื่อเทียบกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งต้องไปตามข้อกําหนดของเขตปลอดสิ่งกีดขวาง (obstacle free zone) ข้อ 231 ในระดับความสูงเกินเจ็ดร้อยเมตร ( สองพันสามร้อยฟุต ) สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 ระยะห่างเก้าสิบเมตรที่ระบุไว้ในตารางที่ 12 ต้องเพิ่มขึ้นให้มีระยะห่าง ดังต่อไปนี้ ้ หนา 69 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) กรณีระดับความสูงไม่เกินสองพันเมตร ( หกพันหกร้อยฟุต ) ให้เพิ่มระยะห่างหนึ่งเมตร สําหรับทุกระดับความสูงหนึ่งร้อยเมตร ( สามร้อยสามสิบฟุต ) ของส่วนที่เกินเจ็ดร้อยเมตร ( สองพัน สามร้อยฟุต ) (2) กรณีระดับความสูงเกินสองพันเมตร ( หกพันหกร้อยฟุต ) แต่ไม่เกินสี่พันเมตร ( หนึ่งหมื่น สามพันสามร้อยยี่สิบฟุต ) ให้เพิ่มระยะห่างสิบสามเมตรบวกกับหนึ่งจุดห้าเมตรสําหรับทุกระดับความสูง หนึ่งร้อยเมตร ( สามร้อยสามสิบฟุต ) ของส่วนที่เกินสองพันเมตร ( หกพันหกร้อยฟุต ) (3) กรณีระดับความสูงเกินสี่พันเมตร ( หนึ่งหมื่นสามพันสามร้อยยี่สิบฟุต ) จนถึงห้าพันเมตร ( หนึ่งหมื่นหกพันหกร้อยห้าสิบฟุต ) ให้เพิ่มระยะห่างสี่สิบสามเมตรบวกกับสองเมตรสําหรับทุกระดับ ความสูงหนึ่งร้อยเมตร ( สามร้อยสามสิบฟุต ) ของส่วนที่เกินสี่พันเมตร ( หนึ่งหมื่นสามพันสามร้อยยี่สิบฟุต ) ข้อ 232 ถ้าตําแหน่งลานหยุดคอย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง หรือตําแหน่งหยุดคอยบนถนน สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 อยู่ในระดับที่สูงกว่าระดับหัวทางวิ่ง ระยะห่างต้อง เพิ่มขึ้นอีกห้าเมตรสําหรับทุกระดับความสูงหนึ่งเมตรที่ลานหรือตําแหน่งดังกล่าวมีระดับสูงกว่าหัวทางวิ่ง ตามที่ระบุไว้ในตารางที่ 12 ข้อ 233 ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งตามข้อ 227 จะต้องอยู่ในตําแหน่งที่ไม่ทําให้อากาศยาน หรือยานพาหนะที่กําลังหยุดคอยอยู่นั้น ล่วงล้ําเข้าไปในเขตปลอดสิ่งกีดขวาง พื้นผิวแนวร่อน พื้นผิวไต่ระดับ หรือพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน (Instrument Landing System: ILS) หรือรบกวนการปฏิบัติการของเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภทระบบช่วยการเดินอากาศ ส่วนที่ 13 ลานจอดอากาศยาน (Aprons) 1. บททั่วไป ข้อ 234 สนามบินต้องมีลานจอดอากาศยาน ในกรณีที่มีความจําเป็น สําหรับการขึ้นและลง จากอากาศยานของผู้โดยสาร การขนถ่ายสินค้าหรือไปรษณียภัณฑ์ และสําหรับการให้บริการอากาศยาน โดยไม่ทําให้เกิดการรบกวนการจราจรของสนามบิน 2 . ขนาดของลานจอดอากาศยาน ข้อ 235 พื้นที่ทั้งหมดของลานจอดอากาศยานต้องเพียงพอเพื่อให้การจัดการจราจรของสนามบิน เป็นไปอย่างรวดเร็ว ในขณะที่การจราจรของสนามบินนั้นมีความหนาแน่นสูงสุด 3 . ความแข็งแรงของลานจอดอากาศยาน ข้อ 236 ลานจอดอากาศยานทุกส่วนต้องสามารถรองรับการจราจรของอากาศยานที่จะใช้งานได้ ทั้งนี้ ต้องพิจารณาด้วยว่าลานจอดอากาศยานบางส่วนต้องรองรับการจราจรที่มีความหนาแน่นมากกว่า ้ หนา 70 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ซึ่งเป็นผลมาจากการเคลื่อนตัวช้าหรือการจอดนิ่งของอากาศยานอันทําให้เกิดความเค้น (stress) มากกว่าทางวิ่ง 4 . ความลาดชันของลานจอดอากาศยาน ข้อ 237 ความลาดชันของลานจอดอากาศยาน ซึ่งรวมถึงทางขับที่เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน (aircraft stand taxilane) ต้องเพียงพอที่จะป้องกันมิให้เกิดการสะสมของน้ําบนพื้นผิวของลานจอด อากาศยาน โดยต้องรักษาระดับเท่าที่จะเอื้อต่อการระบายน้ํา ข้อ 238 ในบริเวณหลุมจอดอากาศยาน (aircraft stand) ต้องมีความลาดชันสูงสุดไม่เกิน ร้อยละหนึ่ง 5 . ระยะห่างในหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 239 หลุมจอดอากาศยานต้องจัดให้มีระยะห่างระหว่างอากาศยานที่เคลื่อนที่เข้าหรือ ออกจากหลุมจอดอากาศยานกับอาคารที่อยู่ติดกัน อากาศยานในหลุมจอดอากาศยานอื่น และวัตถุอื่นใด ที่อยู่ติดกัน โดยต้องมีระยะห่างอย่างน้อยที่สุด ตามตารางที่ 13 ตารางที่ 13 ระยะห่างระหว่างอากาศยานที่ใช้หลุมจอดอากาศยานกับอาคารที่อยู่ติดกัน หรืออากาศยานในหลุมจอดอากาศยานอื่นและวัตถุอื่นใดที่อยู่ติดกัน รหัสตัวอักษร ระยะห่าง A 3 เมตร B 3 เมตร C 4.5 เมตร D 7.5 เมตร E 7.5 เมตร F 7.5 เมตร ข้อ 240 ในพื้นที่ลานจอดอากาศยาน สนามบินต้องพิจารณาถึงการจัดสรรพื้นที่ที่จะใช้เป็นถนน และพื้นที่จัดเก็บยานพาหนะ และอุปกรณ์ภาคพื้นด้วย ส่วนที่ 14 ลานจอดอากาศยานที่แยกออกมา (Isolated Aircraft Parking Position) ข้อ 241 สนามบินต้องกําหนดให้มีลานจอดอากาศยานหรือตําแหน่งจอดอากาศยาน ที่แยกออกมาต่างหาก หรือแจ้งให้หอควบคุมการจราจรทางอากาศทราบถึงพื้นที่ที่เหมาะสมในการ ้ หนา 71 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

จอดอากาศยานซึ่งทราบหรือเชื่อว่าอาจตกเป็นเป้าหมายของการแทรกแซงโดยมิชอบด้วยกฎหมาย หรือ สําหรับกรณีที่จําเป็นต้องแยกอากาศยานออกมาจากกิจกรรมตามปกติของสนามบินด้วยเหตุผลอย่างอื่น ข้อ 242 ตําแหน่งลานจอดอากาศยานที่แยกออกมา ต้องอยู่ห่างจากตําแหน่งลานจอด อากาศยานอื่น อาคาร หรือพื้นที่สาธารณะให้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ โดยไม่ว่ากรณีใด ๆ ต้องมีระยะ ไม่น้อยกว่าหนึ่งร้อยเมตร ทั้งนี้ ต้องมั่นใจว่าตําแหน่งดังกล่าวไม่ได้อยู่เหนือสาธารณูปโภคต่าง ๆ ที่อยู่ใต้พื้นดิน เช่น คลังน้ํามันหรือเชื้อเพลิงที่ใช้ในการบิน สายไฟฟ้า สายเคเบิลสื่อสาร ส่วนที่ 15 พื้นที่ตรวจสอบค่าความคลาดเคลื่อนเข็มทิศ (Compass Swing Area) ข้อ 243 ในกรณีที่สนามบินมีการบํารุงรักษาอากาศยาน และในการบํารุงรักษาอากาศยานนั้น มีความต้องการตรวจสอบค่าความคลาดเคลื่อนเข็มทิศ สนามบินต้องกําหนดพื้นที่ตรวจสอบค่าความคลาดเคลื่อน ของเข็มทิศภายในสนามบิน โดยพื้นที่ดังกล่าวต้องมีความเหมาะสมสําหรับการขับเคลื่อนของอากาศยาน และต้องเป็นพื้นที่ที่ปราศจากการรบกวนทางแม่เหล็ก หรือมีจํานวนความผิดปกติจากแม่เหล็กค่าความเข้มต่ํา (low intensity stable magnetic anomalies) เพียงเล็กน้อย ทั้งนี้ ความผิดปกติดังกล่าวอาจเกิด จากถังเก็บโลหะ ที่อยู่ใต้พื้นดิน ท่อส่งต่าง ๆ โรงเก็บอากาศยานที่มีโครงสร้างเป็นโลหะบริเวณใกล้เคียง แนวรั้ว โครงสร้างคอนกรีตเสริมแรง และสายไฟฟ้า ส่วนที่ 16 พื้นที่ทดสอบเครื่องยนต์อากาศยาน (Engine Test-Run Area) ข้อ 244 ในกรณีที่สนามบินมีการบํารุงรักษาอากาศยาน และในการบํารุงรักษาอากาศยานนั้น มีความต้องการทดสอบเครื่องยนต์อากาศยาน สนามบินต้องกําหนดพื้นที่ทดสอบเครื่องยนต์อากาศยาน และจัดให้มีสิ่งอํานวยความสะดวกที่ใช้ในการทดสอบเครื่องยนต์ดังกล่าว เพื่อลดกระแสไอพ่นและเสียง ที่เกิดจากการทดสอบ ไม่ให้ส่งผลกระทบต่อชุมชนโดยรอบสนามบิน ทั้งนี้ พื้นที่ดังกล่าวต้องตั้งอยู่ใน พื้นที่ที่จัดให้มีการบํารุงรักษาอากาศยาน ซึ่งห่างจากลานจอดอากาศยานที่มีการให้บริการผู้โดยสาร และไม่เป็นการรบกวนการปฏิบัติการบินของอากาศยาน หมวด 4 สิ่งกีดขวาง (Obstacles) ข้อ 245 เพื่อวัตถุประสงค์ในการทําให้การปฏิบัติการของอากาศยานเป็นไปอย่างปลอดภัย และป้องกันไม่ให้สนามบินต้องหยุดดําเนินการจากการขยายตัวของสิ่งกีดขวางโดยรอบสนามบิน ้ หนา 72 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

สนามบินต้องมีพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางที่กําหนดขอบเขตของวัตถุที่ยื่นไปในห้วงอากาศ ทั้งนี้ ให้เป็นไป ตามรูปที่ 13 ข้อ 246 สนามบินต้องรับผิดชอบในการดําเนินการเพื่อไม่ให้มีสิ่งกีดขวางในพื้นผิวจํากัด สิ่งกีดขวางตามความในหมวดนี้ ข้อ 247 ภายในพื้นที่ 2d นอกพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางตามข้อ 246 ให้สนามบินรับผิดชอบ ในความปลอดภัยของอากาศยานด้วยการตรวจตรา (monitor) และต้องดําเนินการจัดให้มีกระบวนการ ประสานงานเพื่อไม่ให้มีสิ่งกีดขวางอันอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อการปฏิบัติการของอากาศยาน รูปที่ 13 พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ส่วนที่ 1 พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง (Obstacle Limitation Surfaces) ข้อ 248 ในหมวดนี้ “ พื้นผิวรูปกรวย (conical surface)” หมายความว่า พื้นผิวที่ลาดเอียงขึ้นไปและขยายต่อ จากแนวขอบของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน ้ หนา 73 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

“ พื้นผิวแนวระดับชั้นใน (inner horizontal surface)” หมายความว่า พื้นผิวระนาบ แนวนอนเหนือสนามบินและบริเวณโดยรอบสนามบิน “ พื้นผิวแนวร่อน (approach surface)” หมายความว่า ระนาบเอียงหรือการรวมกัน ของระนาบซึ่งอยู่บริเวณก่อนถึงหัวทางวิ่ง โดยมีความลาดเอียงลงไปยังบริเวณหัวทางวิ่ง “ พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน (inner approach surface)” หมายความว่า ส่วนที่เป็นรูปทรง สี่เหลี่ยมมุมฉากของพื้นผิวแนวร่อนที่อยู่บริเวณก่อนและต่อกับหัวทางวิ่ง “ พื้นผิวลาดเอียง (transitional surface)” หมายความว่า พื้นผิวที่มีความซับซ้อนซึ่งอยู่ในบริเวณ ตลอดแนวด้านข้างของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (runway strip) และด้านข้างบางส่วนของ พื้นผิวแนวร่อน โดยมีความลาดเอียงขึ้นไปและขยายออก จนกระทั่งบรรจบกับพื้นผิวแนวระดับชั้นใน “ พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน (inner transitional surface)” หมายความว่า พื้นผิวที่มีลักษณะ คล้ายกับพื้นผิวลาดเอียงแต่อยู่ใกล้ทางวิ่งมากกว่า “ พื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง (balked landing surface)” หมายความว่า ระนาบเอียงที่อยู่เลย จากหัวทางวิ่งเข้ามาในทางวิ่งภายในระยะที่กําหนด ซึ่งขยายอยู่ระหว่างบริเวณพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน “ พื้นผิวไต่ระดับ (take-off climb surface)” หมายความว่า ระนาบเอียงหรือพื้นผิว ที่กําหนดอื่น ๆ ที่อยู่เลยจากปลายทางวิ่ง หรือพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง 1. พื้นผิวรูปกรวย ข้อ 249 พื้นผิวรูปกรวย ให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ขอบเขตของพื้นผิวรูปกรวยต้องประกอบด้วย ( ก ) ขอบล่าง อยู่ในแนวเดียวกันกับแนวขอบของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน และ ( ข ) ขอบบน อยู่ในตําแหน่งความสูงตามที่กําหนดเหนือพื้นผิวแนวระดับชั้นใน (2) ความลาดเอียงของพื้นผิวรูปกรวยต้องวัดในระนาบแนวดิ่ง ตั้งฉากกับแนวขอบของพื้นผิว แนวระดับชั้นใน 2. พื้นผิวแนวระดับชั้นใน ข้อ 250 พื้นผิวแนวระดับชั้นใน ให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) รัศมีหรือขอบนอกของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน ให้วัดจากจุดอ้างอิงสนามบินหรือจุดที่ กําหนดขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการกําหนดขอบนอกของพื้นผิวแนวระดับ ทั้งนี้ รูปทรงของพื้นผิว แนวระดับชั้นในไม่จําเป็นต้องมีลักษณะเป็นวงกลม (2) ความสูงของพื้นผิวแนวระดับชั้นในต้องวัดเหนือค่าพื้นหลักฐานค่าระดับ (elevation datum) ที่กําหนดขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการวัดความสูงของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน ดังตัวอย่างตามรูปที่ 14 ้ หนา 74 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 14 พื้นผิวแนวระดับชั้นในสําหรับทางวิ่งเดี่ยว ( สําหรับสนามบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4) 3. พื้นผิวแนวร่อน ข้อ 251 พื้นผิวแนวร่อน ให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ขอบเขตของพื้นผิวแนวร่อนต้องประกอบด้วย ( ก ) ขอบในที่มีความยาวตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 อยู่ในแนวนอนและตั้งฉากกับ แนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไป และอยู่ในตําแหน่งก่อนถึงหัวทางวิ่ง โดยมีระยะห่างจาก หัวทางวิ่งตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 ( ข ) ด้านข้างสองด้านที่มีจุดเริ่มต้น ณ ปลายทั้งสองข้างของขอบในและผายออกจาก แนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปอย่างสม่ําเสมอตามอัตราที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 ( ค ) ขอบนอกขนานกับขอบใน และ ( ง ) ความใน ( ก ) ( ข ) และ ( ค ) อาจมีการแปรผันไป หากมีการใช้การบินลงแบบเบี่ยงเบน ในแนวด้านข้าง (lateral offset approach) หรือการบินลงแบบเบี่ยงเบน (offset approach) หรือการบินลงแบบเป็นเส้นโค้ง โดยเฉพาะจุดเริ่มต้น ณ ปลายทั้งสองข้างของขอบในและผายออกจาก แนวเส้นกึ่งกลางที่ต่อขยายออกไปของแนวเส้นทางบินบนพื้นของการบินลงแบบเบี่ยงเบนในแนวด้านข้าง แบบเบี่ยงเบน หรือแบบเป็นเส้นโค้งอย่างสม่ําเสมอตามอัตราที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 (2) ค่าระดับของขอบในต้องเท่ากับค่าระดับของจุดกึ่งกลางของหัวทางวิ่ง ้ หนา 75 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(3) ความลาดชันของพื้นผิวแนวร่อนต้องวัดในระนาบแนวดิ่งซึ่งผ่านเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และต้องต่อเนื่องผ่านเส้นกึ่งกลางของแนวเส้นทางบินบนพื้นของการบินลงแบบเบี่ยงเบนในแนวด้านข้าง หรือแบบเป็นเส้นโค้งด้วย ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามรูปที่ 15 รูปที่ 15 พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน พื้นผิวแนวลาดเอียงชั้นใน และพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ของพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง 4. พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน ข้อ 252 พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน ให้มีขอบเขตซึ่งประกอบด้วย (1) ขอบในอยู่บริเวณเดียวกันกับขอบในของพื้นผิวแนวร่อนตามข้อ 251 แต่มีขนาดความยาว ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 (2) ด้านข้างสองด้าน มีจุดเริ่มต้น ณ ปลายทั้งสองข้างของขอบใน และขยายยาวขนานกัน กับระนาบแนวดิ่งที่ผ่านเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (3) ขอบนอกขนานกับขอบใน ้ หนา 76 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

5. พื้นผิวลาดเอียง ข้อ 253 พื้นผิวลาดเอียง ให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ขอบเขตของพื้นผิวลาดเอียงประกอบด้วย ( ก ) ขอบล่าง เริ่มจากจุดตัดระหว่างด้านข้างของพื้นผิวแนวร่อนกับพื้นผิวแนวระดับชั้นใน และขยายลงไปตามแนวขอบข้างของพื้นผิวแนวร่อนจนกระทั่งไปบรรจบกับขอบในของพื้นผิวแนวร่อน และจากจุดนี้ต่อเนื่องไปตามความยาวขอบของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งซึ่งขนานไปกับแนวเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่ง ( ข ) ขอบบน อยู่ในแนวระนาบของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน (2) ค่าระดับของจุดบนขอบล่าง ( ก ) ด้านที่อยู่ตามแนวขอบข้างของพื้นผิวแนวร่อน ต้องมีค่าเท่ากับค่าระดับของพื้นผิว แนวร่อน ณ จุดนั้น และ ( ข ) ด้านที่อยู่ตามแนวขอบของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ต้องมีค่าเท่ากับค่าระดับของ จุดบนเส้นกึ่งกลางของทางวิ่งหรือส่วนขยายของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่อยู่ใกล้ที่สุด เพื่อให้เป็นไปตาม (2) ( ข ) พื้นผิวลาดเอียงตามแนวพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งต้องเป็นเส้นโค้ง หากโพรไฟล์ (profile) ของทางวิ่งเป็นเส้นโค้ง หรือเป็นระนาบหากโพรไฟล์ของทางวิ่งเป็นเส้นตรง จุดตัดของพื้นผิวลาดเอียงกับพื้นผิวแนวระดับชั้นในต้องเป็นเส้นโค้งหรือเส้นตรงให้ขึ้นอยู่กับโพรไฟล์ ของทางวิ่งเช่นกัน ข้อ 254 ความลาดชันของพื้นผิวลาดเอียงตามข้อ 253 ต้องวัดในระนาบแนวดิ่งตั้งฉากกับ เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง 6. พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ข้อ 255 พื้นผิวลาดเอียงชั้นในมีไว้เพื่อวัตถุประสงค์ในการควบคุมพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง สําหรับเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทระบบช่วยการเดินอากาศ อากาศยาน หรือยานพาหนะอื่น ที่ต้องอยู่ใกล้ทางวิ่งและต้องไม่ล่วงล้ําพื้นผิวดังกล่าว เว้นแต่วัตถุที่แตกหักง่าย โดยให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ขอบเขตของพื้นผิวลาดเอียงชั้นในต้องประกอบด้วย ( ก ) ขอบล่าง เริ่มจากปลายของพื้นผิวแนวร่อนชั้นใน ขยายต่อเนื่องลงไปตามขอบข้าง ของพื้นผิวแนวร่อนชั้นในจนถึงขอบในของพื้นผิวแนวร่อนชั้นใน และจากจุดนี้ต่อเนื่องไปตามขอบของ พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งซึ่งขนานกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไปจนถึงขอบในของพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ้ หนา 77 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

และจากจุดนี้ต่อเนื่องขึ้นไปตามแนวขอบข้างของพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง จนกระทั่งไปถึงจุดที่ขอบด้านข้าง ของพื้นผิวบาล์คแลนดิ้งตัดกับพื้นผิวแนวระดับชั้นใน ( ข ) ขอบบน อยู่ในระนาบของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน (2) ค่าระดับของจุดบนขอบล่าง ( ก ) ด้านที่อยู่ตามแนวขอบข้างของพื้นผิวแนวร่อนชั้นในและพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง (balked landing surface) ต้องมีค่าเท่ากับค่าระดับของพื้นผิวนั้น ๆ ณ ตําแหน่งที่จุดนั้นอยู่ และ ( ข ) ด้านที่อยู่ตามแนวขอบข้างของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ต้องมีค่าเท่ากับค่าระดับ ของจุดบนเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง หรือส่วนขยายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่อยู่ใกล้ที่สุด เพื่อให้เป็นไปตาม (2) ( ข ) พื้นผิวลาดเอียงชั้นในตามแนวพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งต้องเป็น เส้นโค้ง หากโพรไฟล์ (profile) ของทางวิ่งเป็นเส้นโค้ง หรือเป็นระนาบหากโพรไฟล์ของทางวิ่ง เป็นเส้นตรง จุดตัดของพื้นผิวลาดเอียงชั้นในกับพื้นผิวแนวระดับชั้นในต้องเป็นเส้นโค้งหรือเส้นตรง ให้ขึ้นอยู่กับโพรไฟล์ของทางวิ่ง ข้อ 256 ความลาดชันของพื้นผิวลาดเอียงชั้นในตามข้อ 255 ต้องวัดในระนาบแนวดิ่ง ตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง 7. พื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ข้อ 257 พื้นผิวบาล์คแลนดิ้งให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ขอบเขตของพื้นผิวบาล์คแลนดิ้งต้องประกอบด้วย ( ก ) ขอบใน อยู่ในแนวนอนและทํามุมตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และอยู่ในตําแหน่ง เลยจากหัวทางวิ่งเข้ามาในทางวิ่งตามระยะที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 ( ข ) ด้านข้างสองด้าน เริ่มต้น ณ ปลายทั้งสองข้างของขอบในและผายออกจากระนาบแนวดิ่ง ที่ผ่านเส้นกึ่งกลางทางวิ่งอย่างสม่ําเสมอตามอัตราที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 ( ค ) ขอบนอก ขนานกับขอบในและอยู่ในระนาบของพื้นผิวแนวระดับชั้นใน (2) ค่าระดับของขอบในตาม (1) ( ก ) ต้องเท่ากับค่าระดับของเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ณ ตําแหน่งของขอบใน ข้อ 258 ความลาดชันของพื้นผิวบาล์คแลนดิ้งตามข้อ 257 ต้องวัดในระนาบแนวดิ่ง ที่ผ่านเส้นกึ่งกลางของทางวิ่ง 8. พื้นผิวไต่ระดับ ข้อ 259 พื้นผิวไต่ระดับให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ขอบเขตของพื้นผิวไต่ระดับต้องประกอบด้วย ้ หนา 78 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( ก ) ขอบใน อยู่ในแนวนอนและตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และอยู่ในตําแหน่ง ตามระยะที่กําหนดไว้ในตารางที่ 15 เลยจากปลายทางวิ่ง หรืออยู่ในบริเวณจุดสิ้นสุดของพื้นที่ ปลอดสิ่งกีดขวาง ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางและมีความยาวเกินกว่าที่กําหนด ( ข ) ด้านข้างสองด้านเริ่มต้น ณ ปลายทั้งสองข้างของขอบในและผายออกอย่างสม่ําเสมอ ในอัตราที่กําหนดไว้ในตารางที่ 15 จากเส้นทางบินขึ้น (take-off track) จนกระทั่งได้ระยะความกว้างสุดท้าย ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 15 และต่อเนื่องจากจุดนี้ไปด้วยความกว้างคงที่ตลอดความยาวของพื้นผิว ไต่ระดับที่เหลือ ( ค ) ขอบนอก อยู่ในแนวนอนและตั้งฉากกับเส้นทางบินขึ้นที่กําหนดไว้ในตารางที่ 15 (2) ค่าระดับของขอบในตาม (1) ( ก ) ต้องเท่ากับจุดสูงสุดของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ที่ต่อขยายออกไปช่วงระหว่างปลายทางวิ่งและขอบใน ยกเว้นกรณีมีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ค่าระดับ ต้องเท่ากับจุดสูงสุดบนพื้นดินที่อยู่บนเส้นกึ่งกลางของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ข้อ 260 ในกรณีของเส้นทางบินขึ้นแนวเส้นตรง (straight take-off) ความลาดชัน ของพื้นผิวไต่ระดับตามข้อ 259 ต้องวัดในระนาบแนวดิ่งที่ผ่านเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ข้อ 261 ในกรณีของเส้นทางบินขึ้นประกอบด้วยการเลี้ยว พื้นผิวไต่ระดับต้องเป็นพื้นผิว ที่มีความซับซ้อนประกอบด้วยเส้นแนวระดับซึ่งตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางของพื้นผิว และความลาดชัน ของเส้นกึ่งกลางต้องเท่ากับความชันของเส้นทางบินขึ้นที่เป็นแนวตรง ส่วนที่ 2 ข้อกําหนดการจํากัดสิ่งกีดขวางสําหรับสนามบิน 1. ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ข้อ 262 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินต้องกําหนดให้มี พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ดังต่อไปนี้ (1) พื้นผิวรูปกรวย (2) พื้นผิวแนวระดับชั้นใน (3) พื้นผิวแนวร่อน และ (4) พื้นผิวลาดเอียง ข้อ 263 ความสูงและความลาดชันของพื้นผิวต้องมีค่าไม่เกินกว่าที่กําหนดไว้ในตารางที่ 14 และมิติอื่น ๆ ต้องมีค่าไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตารางดังกล่าวด้วย ้ หนา 79 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 264 เหนือพื้นผิวแนวร่อนหรือพื้นผิวลาดเอียงต้องไม่มีวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่ หรือการต่อเติมวัตถุเดิมที่มีอยู่แล้ว เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่าวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือ การต่อเติมนั้นมีวัตถุที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ ข้อ 265 เหนือพื้นผิวรูปกรวยหรือพื้นผิวแนวระดับชั้นในต้องไม่มีวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่ หรือการต่อเติมวัตถุเดิมที่มีอยู่แล้วเหนือพื้นผิวรูปกรวยหรือพื้นผิวแนวระดับชั้นใน เว้นแต่สํานักงาน พิจารณาแล้วเห็นว่าวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือการต่อเติมนั้นมีวัตถุที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้ว กําบังอยู่ หรือหลังจากทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือ การต่อเติมนั้นไม่ส่งผลกระทบเชิงลบร้ายแรงต่อความปลอดภัยหรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญ ต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน ข้อ 266 วัตถุเดิมที่มีอยู่เหนือพื้นผิวใด ๆ ในข้อ 262 ต้องย้ายออกให้ไกลที่สุดเท่าที่ สามารถทําได้เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่า มีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ หรือหลังจากทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุเดิมที่มีอยู่นั้นไม่ส่งผลกระทบเชิงลบร้ายแรง ต่อความปลอดภัย หรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน ข้อ 267 ในการพิจารณาที่จะทําการก่อสร้างใด ๆ ให้สนามบินคํานึงถึงการพัฒนาเป็นทางวิ่ง แบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินในอนาคต และข้อกําหนดที่เข้มงวดมากขึ้นอันจะเป็นผลตามมา สําหรับพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง 2 . ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ข้อ 268 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นต้องกําหนดให้มีพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ดังต่อไปนี้ (1) พื้นผิวรูปกรวย (2) พื้นผิวแนวระดับชั้นใน (3) พื้นผิวแนวร่อน และ (4) พื้นผิวลาดเอียง ข้อ 269 ความสูงและความลาดชันของพื้นผิวตามข้อ 268 ต้องมีค่าไม่เกินที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 14 และมิติอื่น ๆ ต้องมีค่าไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตารางดังกล่าวด้วย ยกเว้นส่วนพื้นที่ แนวระดับของพื้นผิวแนวร่อนให้เป็นไปตามข้อ 270 ้ หนา 80 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 14 มิติและความลาดชันของพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางของทางวิ่งที่ใช้บินลง ประเภทของทางวิ่ง ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัด ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประกอบการบิน ประเภทที่หนึ่ง ประเภทที่สอง และสาม รหัสตัวเลข รหัสตัวเลข รหัสตัวเลข รหัสตัวเลข พื้นผิวและมิติ ก 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) พื้นผิวรูปกรวย ความลาดชัน 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % ความสูง 35 เมตร 55 เมตร 75 เมตร 100 เมตร 60 เมตร 75 เมตร 100 เมตร 60 เมตร 100 เมตร 100 เมตร พื้นผิวแนวระดับชั้นใน ความสูง 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร 45 เมตร รัศมี 2,000 เมตร 2,500 เมตร 4,000 เมตร 4,000 เมตร 3,500 เมตร 4,000 เมตร 4,000 เมตร 3,500 เมตร 4,000 เมตร 4,000 เมตร พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน ความกว้าง - - - - - - - 90 เมตร 120 เมตร จ 120 เมตร จ ระยะห่างจากหัวทางวิ่ง - - - - - - - 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร ความยาว - - - - - - - 900 เมตร 900 เมตร 900 เมตร ความลาดชัน - - - - - - - 2 . 5 % 2 % 2 % พื้นผิวแนวร่อน ความยาวของขอบใน 60 เมตร 80 เมตร 150 เมตร 150 เมตร 140 เมตร 280 เมตร 280 เมตร 140 เมตร 280 เมตร 280 เมตร ระยะห่างจากหัวทางวิ่ง 30 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร 60 เมตร อัตราถ่าง ( แต่ละด้าน ) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15% ส่วนแรก ความยาว 1,600 เมตร 2,500 เมตร 3,000 เมตร 3,000 เมตร 2,500 เมตร 3,000 เมตร 3,000 เมตร 3,000 เมตร 3,000 เมตร 3,000 เมตร ความลาดชัน 5 % 4 % 3 . 33 % 2 . 5 % 3 . 33 % 2 % 2 % 2 . 5 % 2 % 2 % ส่วนที่สอง ความยาว - - - - - 3,600 เมตร ข 3,600 เมตร ข 12,000 เมตร 3,600 เมตร ข 3,600 เมตร ข ความลาดชัน - - - - - 2 . 5 % 2 . 5 % 3 % 2 . 5 % 2 . 5 % ส่วนแนวระดับ ความยาว - - - - - 8,400 เมตร ข 8,400 เมตร ข - 8,400 เมตร ข 8,400 เมตร ข ความยาวรวม - - - - - 15,000 เมตร 15,000 เมตร 15,000 เมตร 15,000 เมตร 15,000 เมตร พื้นผิวลาดเอียง ความลาดชัน 20% 20% 14.3% 14.3% 20% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% 14.3% พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ความลาดชัน - - - - - - - 40 % 33 . 3 % 33 . 3 % พื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ความยาวของขอบใน - - - - - - - 90 เมตร 120 เมตร จ 120 เมตร จ ระยะห่างจากหัวทางวิ่ง - - - - - - - ค 1,800 เมตร ง 1,800 เมตร ง อัตราถ่าง ( แต่ละด้าน ) - - - - - - - 10% 10% 10% ความลาดชัน - - - - - - - 4 % 3 . 33 % 3 . 33 % ก . มิติทั้งหมดให้วัดในแนวระดับ ยกเว้นกําหนดให้เป็นอย่างอื่น ข . ความยาวมีความแปรผัน ( ดูข้อ 270 หรือข้อ 275) ค . ระยะถึงปลายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ง . หรือ ระยะห่างจากปลายทางวิ่ง ขึ้นอยู่กับระยะใดน้อยกว่า จ . เมื่อรหัสตัวอักษรเป็น F ให้เพิ่มความกว้างเป็นหนึ่งร้อยสี่สิบเมตร ้ หนา 81 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 270 พื้นผิวแนวร่อนตามข้อ 268 ( 3 ) ต้องเป็นแนวระดับถัดจากจุดที่ความลาดชัน ร้อยละสองจุดห้า ตัดกันกับระนาบ ดังต่อไปนี้ แล้วแต่ค่าใดมีค่ามากกว่า (1) ระนาบแนวนอน (horizontal plane) ที่ความสูงหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร เหนือระดับ หัวทางวิ่ง หรือ (2) ระนาบแนวนอน (horizontal plane) ที่ผ่านเหนือจุดยอดของวัตถุใด ๆ ที่ใช้ในการ กําหนดความสูงปลอดจากสิ่งกีดขวาง (obstacle clearance altitude/height) ข้อ 271 เหนือพื้นผิวลาดเอียง พื้นผิวแนวร่อน พื้นผิวรูปกรวย และพื้นผิวแนวระดับชั้นใน ต้องไม่มีวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือการต่อเติมวัตถุเดิมที่มีอยู่แล้ว เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้ว เห็นว่าวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือการต่อเติมนั้นมีวัตถุที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ หรือ หลังจากทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือการต่อเติมนั้นไม่ส่งผล กระทบเชิงลบร้ายแรงต่อความปลอดภัยหรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน ข้อ 272 วัตถุเดิมที่มีอยู่เหนือพื้นผิวใด ๆ ในข้อ 268 ต้องย้ายออกให้ไกลที่สุดเท่าที่ สามารถทําได้ เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่า มีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ หรือหลังจากทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุเดิมที่มีอยู่นั้นไม่ส่งผลกระทบเชิงลบร้ายแรง ต่อความปลอดภัยหรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน 3 . ทางวิ่งแบบพรีซีชั่น ข้อ 273 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบพรีซีชั่นต้องกําหนดให้มีพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ดังต่อไปนี้ (1) พื้นผิวรูปกรวย (2) พื้นผิวแนวระดับชั้นใน (3) พื้นผิวแนวร่อนชั้นใน (4) พื้นผิวแนวร่อน (5) พื้นผิวลาดเอียง (6) พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน (7) พื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ข้อ 274 ความสูงและความลาดชันของพื้นผิวตามข้อ 273 ต้องมีค่าไม่เกินที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 14 มิติอื่น ๆ ต้องมีค่าไม่น้อยกว่าที่ระบุไว้ในตารางดังกล่าวด้วย ยกเว้นส่วนพื้นที่แนวระดับ ของพื้นผิวแนวร่อนให้เป็นไปตามข้อ 275 ข้อ 275 พื้นผิวแนวร่อนตามข้อ 273 (4) ต้องเป็นแนวระดับต่อจากจุดที่ความลาดชัน ร้อยละสองจุดห้า ตัดกันกับระนาบ ดังต่อไปนี้ แล้วแต่ค่าใดมีค่ามากกว่า ้ หนา 82 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) ระนาบแนวนอน (horizontal plane) ที่ความสูงหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร เหนือระดับ หัวทางวิ่ง หรือ (2) ระนาบแนวนอน (horizontal plane) ที่ผ่านเหนือจุดยอดของวัตถุใด ๆ ที่ใช้ในการ กําหนดความสูงจํากัดสิ่งกีดขวาง (obstacle clearance limit) ข้อ 276 เหนือพื้นผิวแนวร่อนชั้นใน พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน และพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ต้องไม่มี วัตถุติดตรึงอยู่ เว้นแต่วัตถุที่ต้องใช้งานและจําเป็นต้องติดตั้งในตําแหน่งดังกล่าว โดยต้องเป็นวัตถุ ที่แตกหักง่าย นอกจากวรรคหนึ่ง เหนือพื้นผิวต่าง ๆ ตามข้อ 273 ต้องไม่มีวัตถุที่เคลื่อนที่ได้อยู่ ในขณะที่มีการใช้ทางวิ่งในการบินลงของเครื่องบิน ข้อ 277 เหนือพื้นผิวแนวร่อนและพื้นผิวลาดเอียงต้องไม่มีวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือ การต่อเติมวัตถุเดิมที่มีอยู่แล้ว เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่ามีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิม แล้วกําบังอยู่ ข้อ 278 เหนือพื้นผิวรูปกรวย และพื้นผิวแนวระดับชั้นในต้องไม่มีวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่ หรือการต่อเติมวัตถุเดิมที่มีอยู่แล้ว เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่า มีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ หรือหลังจากทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่ หรือการต่อเติมนั้นไม่ส่งผลกระทบเชิงลบร้ายแรงต่อความปลอดภัยหรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญ ต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน ข้อ 279 วัตถุเดิมที่มีอยู่เหนือพื้นผิวแนวร่อน พื้นผิวลาดเอียง พื้นผิวรูปกรวย และพื้นผิว แนวระดับชั้นใน ต้องย้ายออกให้ไกลที่สุดเท่าที่สามารถทําได้ เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่า มีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ หรือหลังจากทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุเดิมที่มีอยู่นั้นไม่ส่งผลกระทบเชิงลบร้ายแรงต่อความปลอดภัยหรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญ ต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน 4 . ทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้นของอากาศยาน (Runway Meant for Take-off) ข้อ 280 สนามบินที่มีทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้นของอากาศยานต้องกําหนดให้มีพื้นผิวไต่ระดับ เป็นพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ข้อ 281 มิติของพื้นผิวไต่ระดับขึ้นจากทางวิ่งตามข้อ 280 ต้องมีค่าไม่น้อยกว่าขนาด ที่กําหนดไว้ในตารางที่ 15 พื้นผิวไต่ระดับอาจมีความยาวที่น้อยกว่าขนาดที่กําหนดไว้ในวรรคหนึ่งได้ หากความยาวที่น้อย กว่านั้นมีความสอดคล้องกับมาตรการในการปฏิบัติที่นํามาใช้เพื่อให้ครอบคลุมกับเที่ยวบินขาออกของ เครื่องบิน ้ หนา 83 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 15 มิติและความลาดชันของพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางของทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้นของอากาศยาน รหัสตัวเลขของทางวิ่ง พื้นผิวและมิติ ก 1 2 3 หรือ 4 (1) (2) (3) (4) พื้นผิวไต่ระดับจากทางวิ่งของอากาศยาน ความยาวขอบใน 60 เมตร 80 เมตร 180 เมตร ระยะจากปลายทางวิ่ง ข 30 เมตร 60 เมตร 60 เมตร อัตราถ่างด้านข้างแต่ละด้าน 10% 10% 12.5% ความกว้างของขอบนอกสุด 380 เมตร 580 เมตร 1,200 เมตร 1,800 เมตร ค ความยาว 1,600 เมตร 2,500 เมตร 15,000 เมตร ความชัน 5 % 4 % 2 % ง ก . มิติทั้งหมดให้วัดในแนวระดับ ยกเว้นได้กําหนดเป็นอย่างอื่น ข . พื้นผิวไต่ระดับให้เริ่มต้น ณ ปลายของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ในกรณีที่ความยาวของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง มากกว่าความยาวที่กําหนด ค . หนึ่งพันแปดร้อยเมตร เมื่อแนวการบินบนพื้นที่กําหนด มีการเปลี่ยนทิศทางมากกว่าสิบห้าองศา สําหรับ การปฏิบัติการบินในสภาพอากาศปิด (IMC) และสภาพอากาศเปิด (VMC) ในเวลากลางคืน ง . ดูรายละเอียดในข้อ 282 และข้อ 285 ข้อ 282 ให้สนามบินพิจารณาลักษณะการปฏิบัติการบินของเครื่องบินที่จะใช้ทางวิ่ง เพื่อวินิจฉัยว่ามีความจําเป็นต้องลดมุมลาดชันตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 15 หรือไม่ เมื่อคํานึงถึง สภาพของการปฏิบัติการบินในสภาวะวิกฤต หากต้องลดมุมลาดชันที่กําหนดลง สนามบินต้องปรับความยาว ของพื้นผิวไต่ระดับให้สอดคล้อง เพื่อรักษาระยะความสูงจํากัดสิ่งกีดขวางที่สามร้อยเมตร ข้อ 283 ในกรณีสภาพแวดล้อมประจําท้องถิ่นของสนามบินแตกต่างอย่างมากจากค่าสภาพ ชั้นบรรยากาศมาตรฐานระดับน้ําทะเล สนามบินอาจต้องปรับลดระดับค่าความลาดชันที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 15 เพื่อความเหมาะสม ทั้งนี้ ระดับของการปรับลดขึ้นอยู่กับความต่างระหว่างค่าชั้น บรรยากาศท้องถิ่นและค่าสภาพชั้นบรรยากาศมาตรฐานระดับน้ําทะเล และขึ้นอยู่กับข้อกําหนด ด้านการปฏิบัติการบินและคุณลักษณะสมรรถนะของเครื่องบินที่ใช้ทางวิ่งนั้น ข้อ 284 เหนือพื้นผิวไต่ระดับต้องไม่มีวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือการต่อเติมวัตถุเดิม ที่มีอยู่แล้ว เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่ามีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ ้ หนา 84 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 285 หากไม่มีวัตถุใดที่มีความสูงถึงระนาบความลาดชันร้อยละสองของพื้นผิวไต่ระดับ (1 : 50) วัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่ต้องถูกจํากัดความสูงเพื่อรักษาพื้นผิวที่ปลอดสิ่งกีดขวางเดิมไว้ หรือลดพื้นผิวต่ําลงเป็นระนาบความลาดชันร้อยละหนึ่งจุดหก (1 : 62.5) ข้อ 286 วัตถุเดิมที่มีอยู่ซึ่งยื่นล้ําเหนือพื้นผิวไต่ระดับ ต้องย้ายออกให้ไกลที่สุดเท่าที่สามารถทําได้ เว้นแต่สํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่ามีวัตถุอื่นที่เคลื่อนย้ายไม่ได้ที่มีอยู่เดิมแล้วกําบังอยู่ หรือหลังจาก ทําการศึกษาทางด้านการบินแล้วเห็นว่า วัตถุที่มีอยู่เดิมนั้นไม่ส่งผลกระทบเชิงลบร้ายแรงต่อความปลอดภัย หรือส่งผลกระทบอย่างมีนัยสําคัญต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน ส่วนที่ 3 วัตถุภายนอกพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ข้อ 287 เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องจัดให้มีกระบวนการเพื่อให้มีการประสานงาน กับหน่วยงานท้องถิ่น เกี่ยวกับการก่อสร้างหรือแก้ไขเปลี่ยนแปลงอาคาร สิ่งปลูกสร้างอย่างอื่น หรือ การปลูกต้นไม้ยืนต้นที่อยู่ภายนอกพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ภายในรัศมีสี่สิบห้ากิโลเมตรจากจุดอ้างอิง สนามบิน ซึ่งยื่นล้ําเหนือความสูงหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร เหนือระดับความสูงของพื้นดิน ผู้อํานวยการมีอํานาจสั่งให้มีการศึกษาทางด้านการบินเกี่ยวกับผลกระทบจากการก่อสร้าง การแก้ไขเปลี่ยนแปลงหรือการปลูกต้นไม้ยืนต้นตามวรรคหนึ่งที่มีต่อการปฏิบัติการของเครื่องบินด้วยก็ได้ ข้อ 288 ในพื้นที่นอกพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง วัตถุที่ยื่นถึงความสูงหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร หรือสูงกว่าเหนือระดับความสูงของพื้นดิน ให้ถือว่าเป็นสิ่งกีดขวาง เว้นแต่การศึกษาทางด้านการบิน ระบุว่าไม่เป็นอันตรายต่อเครื่องบิน ส่วนที่ 4 วัตถุอื่น ๆ ข้อ 289 แม้วัตถุใด ๆ ไม่ได้ยื่นล้ําเข้าไปในพื้นผิวแนวร่อน แต่หากวัตถุนั้นส่งผลกระทบเชิงลบ ต่อที่ตั้งที่เหมาะสมหรือสมรรถนะของเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ทั้งประเภททัศนวิสัย และประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย ต้องมีกระบวนการประสานงานเพื่อดําเนินการย้ายวัตถุออกให้ไกลที่สุดเท่าที่ จะทําได้ ข้อ 290 นอกจากข้อ 289 แล้ว หากสํานักงานพิจารณาหลังจากสนามบินทําการศึกษา ทางด้านการบินแล้ว เห็นว่าวัตถุอื่นใดเป็นอันตรายต่อเครื่องบินบนพื้นที่เคลื่อนไหวหรือในอากาศภายใน ขอบเขตพื้นผิวแนวระดับชั้นในและพื้นผิวรูปกรวย ให้ถือว่าเป็นสิ่งกีดขวาง และต้องมีกระบวนการ ประสานงานเพื่อดําเนินการย้ายวัตถุนั้นออกให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทําได้ ้ หนา 85 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หมวด 5 สิ่งอํานวยความสะดวก สิ่งติดตั้งและอุปกรณ์ ส่วนที่ 1 เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย 1. อุปกรณ์บอกทิศทางและอุปกรณ์ให้สัญญาณ ก . อุปกรณ์บอกทิศทางลม (Wind Direction Indicator) ข้อ 291 สนามบินต้องติดตั้งอุปกรณ์บอกทิศทางลม อย่างน้อยหนึ่งอัน ข้อ 292 อุปกรณ์บอกทิศทางลมต้องตั้งอยู่ในบริเวณที่มองเห็นได้จากอากาศยานในระหว่าง การปฏิบัติการบินหรือมองเห็นได้จากพื้นที่เคลื่อนไหว และต้องติดตั้งในลักษณะที่จะไม่ได้รับผลกระทบ จากมวลอากาศรบกวน (air disturbances) ซึ่งเกิดขึ้นจากวัตถุที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง ข้อ 293 อุปกรณ์บอกทิศทางลมต้องทําจากผ้าเป็นรูปกรวยตัดยอด มีความยาวไม่น้อยกว่า สามจุดหกเมตร และมีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ปลายด้านที่ใหญ่กว่าไม่น้อยกว่าศูนย์จุดเก้าเมตร สามารถ บอกทิศทางของลมผิวพื้นที่ชัดเจนและบอกความเร็วลมโดยทั่วไป ใช้สีที่สามารถมองเห็นได้ชัดเจนและ สามารถเข้าใจได้จากความสูงอย่างน้อยสามร้อยเมตร เมื่อเทียบกับพื้นหลัง และหากสามารถทําได้ ให้เลือกใช้เพียงสีเดียว โดยต้องเป็นสีขาวหรือสีส้ม ทั้งนี้ ในกรณีที่มีความจําเป็นต้องใช้สองสีผสมกัน เพื่อให้สามารถมองเห็นได้ชัดเจนและตัดกับพื้นหลัง ให้สนามบินเลือกใช้สีส้มและสีขาว สีแดงและสีขาว หรือสีขาวและสีดํา และต้องจัดเรียงเป็นแถบสีสลับกันห้าแถบ โดยสีของแถบแรกและแถบสุดท้าย ต้องเป็นสีเข้มกว่า ข้อ 294 ที่ตั้งของอุปกรณ์บอกทิศทางลมต้องมีการทําเครื่องหมายแถบวงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง สิบห้าเมตรและมีความกว้างหนึ่งจุดสองเมตร โดยแถบดังกล่าวต้องอยู่ตรงกึ่งกลางของฐานอุปกรณ์ บอกทิศทางลม และให้เลือกใช้สีที่มองเห็นได้ชัดเจน เช่น สีขาว ข้อ 295 ในกรณีที่สนามบินเปิดให้บริการในเวลากลางคืน สนามบินต้องจัดให้มีไฟส่องสว่าง ติดตั้งที่อุปกรณ์บอกทิศทางลมที่ติดตั้งในสนามบินด้วย ข . อุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลง (Landing Direction Indicator) ข้อ 296 หากสนามบินมีการติดตั้งอุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลง อุปกรณ์ดังกล่าว ต้องตั้งอยู่ในบริเวณที่เห็นเด่นชัดในสนามบิน ข้อ 297 อุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลงต้องเป็นรูปตัว T ข้อ 298 อุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลงต้องมีรูปทรงและขนาดอย่างน้อยที่สุดตามรูปที่ 16 โดยรูปตัว T ต้องเป็นสีขาวหรือสีส้ม ขึ้นอยู่กับว่าสีใดสามารถมองเห็นได้ชัดเจนตัดกับพื้นหลัง ้ หนา 86 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ที่จะมองเห็นอุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลง ทั้งนี้ หากสนามบินมีการให้บริการในเวลากลางคืน รูปตัว T ต้องมีการติดตั้งไฟส่องสว่างหรือมีการแสดงรูปทรงด้วยไฟสีขาวด้วย รูปที่ 16 อุปกรณ์บอกทิศทางในการบินลง ค . ไฟฉายสัญญาณ (Signalling Lamp) ข้อ 299 สนามบินที่มีการควบคุมการจราจรทางอากาศ ต้องจัดให้มีไฟฉายสัญญาน ณ หอควบคุมการจราจรทางอากาศ ข้อ 300 ไฟฉายสัญญาณต้องมีความสามารถในการให้สัญญาณสีแดง สีเขียว และสีขาวได้ และสามารถ (1) เล็งโดยใช้มือบังคับไปยังเป้าหมายใด ๆ ตามที่ต้องการได้ (2) ให้สัญญาณโดยสีใดสีหนึ่ง ตามด้วยสัญญาณสีอื่นอีกสองสี และ (3) ส่งผ่านข้อความโดยสีใดสีหนึ่งในสามสีด้วยรหัสมอร์ส ซึ่งมีความเร็วอย่างน้อยสี่คําต่อนาที ข้อ 301 เมื่อสนามบินเลือกใช้แสงสีเขียวตามข้อ 300 การใช้งานต้องถูกกําหนดด้วย ขอบเขตสีของสีเขียว (boundary of green) ตามที่ระบุไว้ในข้อ 2.1.2 ของภาคผนวกแนบท้าย 1 ข้อ 302 การกระจายลําแสงต้องทํามุมไม่น้อยกว่าหนึ่งองศา และไม่เกินสามองศา ในกรณี ที่สนามบินต้องการใช้ไฟฉายสัญญาณในเวลากลางวัน ความเข้มของแสงสีใด ๆ ต้องไม่น้อยกว่า หกพันแคนเดลา ง . พื้นที่ให้สัญญาณและแผงให้สัญญาณ (Signal Area and Signal Panels) ข้อ 303 สนามบินต้องจัดให้มีพื้นที่ให้สัญญาณ ในกรณีที่สนามบินไม่มีการให้บริการควบคุม จราจรทางอากาศ โดยให้อยู่ในตําแหน่งที่สามารถมองเห็นได้จากทุกทิศทางของมุมแอซิมัท เหนือมุมเงย ซึ่งทํามุมสิบองศากับแนวระดับ เมื่อมองจากที่ความสูงสามร้อยเมตร ข้อ 304 พื้นที่ให้สัญญาณต้องเป็นพื้นผิวแนวราบที่เรียบสม่ําเสมอ โดยมีขนาดอย่างน้อย เก้าตารางเมตร ้ หนา 87 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 305 สีของพื้นที่ให้สัญญาณต้องเป็นสีที่แตกต่างจากสีของแผงให้สัญญาณและต้องมีเส้น ขอบสีขาวซึ่งมีขนาดความกว้างไม่น้อยกว่าศูนย์จุดสามเมตรล้อมรอบ 2. เครื่องหมาย ก . บททั่วไป ข้อ 306 บริเวณจุดตัดของทางวิ่งตั้งแต่สองทางวิ่งขึ้นไป สนามบินต้องแสดงเครื่องหมาย ของทางวิ่งที่มีความสําคัญกว่า ยกเว้นเครื่องหมายขอบทางวิ่ง โดยเครื่องหมายของทางวิ่งอื่น ๆ ต้องมี การเว้นช่วง ทั้งนี้ เครื่องหมายขอบทางวิ่งของทางวิ่งที่มีความสําคัญกว่าอาจมีการลากเส้นต่อเนื่อง ผ่านจุดตัดกันของทางวิ่งหรืออาจมีการเว้นช่วงก็ได้ ข้อ 307 ลําดับความสําคัญของทางวิ่งสําหรับการแสดงเครื่องหมาย ต้องเป็นไป ตามรายละเอียด ดังต่อไปนี้ (1) ลําดับที่หนึ่ง ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ( 2 ) ลําดับที่สอง ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ( 3 ) ลําดับที่สาม ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ข้อ 308 บริเวณจุดตัดของทางวิ่งกับทางขับ สนามบินต้องแสดงเครื่องหมายของทางวิ่ง ณ บริเวณจุดตัดดังกล่าว และเครื่องหมายของทางขับต้องมีการเว้นช่วง ทั้งนี้ รูปแบบของการเชื่อมต่อกัน ระหว่างเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ ให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ ในข้อ 356 ข้อ 309 เครื่องหมายของทางวิ่งต้องเป็นสีขาว ข้อ 310 ในกรณีพื้นผิวของทางวิ่งมีสีอ่อน สนามบินอาจเพิ่มความชัดเจนของเครื่องหมาย ของทางวิ่งโดยใช้สีดําทาขอบเครื่องหมายดังกล่าว ข้อ 311 การเลือกใช้ชนิดของสีสําหรับการทําเครื่องหมายที่เหมาะสมสามารถช่วยลด ความเสี่ยงในการก่อให้เกิดคุณลักษณะความเสียดทานที่ไม่สม่ําเสมอบนเครื่องหมายได้ ข้อ 312 เครื่องหมายตามข้อ 309 อาจประกอบด้วยแถบสีทึบหรือแถบสีตามแนวยาว ต่อเนื่องกัน ซึ่งจะทําให้ได้ผลเช่นเดียวกับแถบสีทึบ ข้อ 313 เครื่องหมายของทางขับ ลานกลับลํา และหลุมจอดอากาศยานต้องเป็นสีเหลือง ข้อ 314 เส้นเขตปลอดภัยในลานจอดอากาศยานต้องเป็นสีที่เด่นชัดและตัดกับสีของเครื่องหมาย หลุมจอดอากาศยาน ข้อ 315 สนามบินที่มีการปฏิบัติการบินในเวลากลางคืน การทําเครื่องหมายบนผิวพื้นจราจร ต้องใช้วัสดุสะท้อนแสงซึ่งออกแบบมาเพื่อเพิ่มการมองเห็นเครื่องหมายดังกล่าว ้ หนา 88 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 316 สนามบินต้องจัดให้มีเครื่องหมายบนทางขับที่ไม่มีผิวพื้นจราจร เช่นเดียวกับที่ได้ กําหนดไว้สําหรับทางขับที่มีผิวพื้นจราจร เท่าที่สามารถทําได้ ข . เครื่องหมายเลขทางวิ่ง (Runway Designation Marking) ข้อ 317 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเลขทางวิ่งบริเวณหัวทางวิ่งที่มีผิวพื้นจราจร ข้อ 318 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเลขทางวิ่งบริเวณหัวทางวิ่งบนทางวิ่งที่ไม่มีผิวพื้นจราจร เท่าที่สามารถทําได้ ข้อ 319 เครื่องหมายเลขทางวิ่งตามข้อ 317 หรือข้อ 318 ต้องอยู่ ณ บริเวณหัวทางวิ่ง โดยรายละเอียดให้เป็นไปตามที่แสดงในรูปที่ 17 ในกรณีที่หัวทางวิ่งตามวรรคหนึ่งถูกเลื่อนไปจากปลายสุดของทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มี สัญลักษณ์แสดงหมายเลขทางวิ่งสําหรับการวิ่งขึ้นของเครื่องบิน ข้อ 320 เครื่องหมายเลขทางวิ่งต้องประกอบด้วยตัวเลขสองตัว และสําหรับบนทางวิ่งขนานกัน ต้องมีตัวอักษรเพิ่มเติมด้วยอีกหนึ่งตัว โดยให้เป็นไปตามลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) บนทางวิ่งเดี่ยว ทางวิ่งคู่ขนาน หรือทางวิ่งสามเส้นขนานกัน ให้ใช้ตัวเลขสองตัวซึ่งเป็น ค่าตัวเลขจํานวนเต็มใกล้เคียงค่าหนึ่งในสิบของมุมองศาเทียบกับทิศเหนือแม่เหล็ก เมื่อมองจากทิศทางการบิน เข้าสู่ทางวิ่งนั้น ( 2 ) บนทางวิ่งขนานกันตั้งแต่สี่เส้นขึ้นไป ชุดของทางวิ่งที่อยู่ติดกัน ให้ใช้ตัวเลขสองตัวแทน ค่าหนึ่งในสิบของมุมแอซิมัท และชุดของทางวิ่งที่เหลือต้องเป็นค่าหนึ่งในสิบจํานวนถัดไปของมุมแอซิมัท ในกรณีที่กฎข้างต้นทําให้ได้ค่าออกมาเป็นตัวเลขตัวเดียวต้องเติมเลขศูนย์ข้างหน้าตัวเลขดังกล่าวด้วย ข้อ 321 ในกรณีของทางวิ่งขนานกัน หมายเลขทางวิ่งแต่ละหมายเลขต้องตามด้วยตัวอักษร ดังต่อไปนี้ ตามลําดับจากซ้ายไปขวา เมื่อมองจากทิศทางการบินเข้าสู่ทางวิ่ง (1) สําหรับทางวิ่งขนานกันสองทางวิ่ง ให้ใช้ตัวอักษร “L” “R” (2) สําหรับทางวิ่งขนานกันสามทางวิ่ง ให้ใช้ตัวอักษร “L” “C” “R” (3) สําหรับทางวิ่งขนานกันสี่ทางวิ่ง ให้ใช้ตัวอักษร “L” “R” “L” “R” (4) สําหรับทางวิ่งขนานกันห้าทางวิ่ง ให้ใช้ตัวอักษร “L” “C” “R” “L” “R” หรือ “L” “R” “L” “C” “R” (5) สําหรับทางวิ่งขนานกันหกทางวิ่ง ให้ใช้ตัวอักษร “L” “C” “R” “L” “C” “R” ข้อ 322 ตัวเลขและตัวอักษรของเครื่องหมายเลขทางวิ่งต้องอยู่ในรูปแบบและมีสัดส่วน ตามรูปที่ 18 โดยต้องมีขนาดไม่น้อยกว่าที่แสดงไว้ในรูปดังกล่าว แต่หากตัวเลขถูกรวมเข้ากับ เครื่องหมายหัวทางวิ่ง ขนาดของตัวเลขต้องใหญ่ขึ้น เพื่อที่จะเติมเต็มช่องว่างระหว่างแถบของเครื่องหมาย หัวทางวิ่งได้อย่างเพียงพอ ้ หนา 89 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 17 เครื่องหมายเลขทางวิ่ง เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และหัวทางวิ่ง รูปที่ 18 รูปแบบและสัดส่วนของตัวเลขและตัวอักษรสําหรับเครื่องหมายเลขทางวิ่ง ้ หนา 90 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ค . เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (Runway Centre Line Marking) ข้อ 323 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งบนทางวิ่งที่มีผิวพื้นจราจร ข้อ 324 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งตามข้อ 323 ต้องทําตลอดความยาวของแนวเส้น กึ่งกลางทางวิ่ง โดยจะอยู่ระหว่างเครื่องหมายเลขทางวิ่งตามรูปที่ 17 ยกเว้นเมื่อมีการเว้นช่วง ของเครื่องหมายตามข้อ 306 ข้อ 325 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงซึ่งมีขนาดและช่องว่าง ระหว่างเส้นอย่างสม่ําเสมอ โดยความยาวของแถบเส้นตรงรวมกับความยาวของช่องว่างระหว่างเส้นต้อง ยาวรวมกันไม่น้อยกว่าห้าสิบเมตร แต่ไม่เกินเจ็ดสิบห้าเมตร ทั้งนี้ ความยาวของแถบเส้นตรงแต่ละแถบ ต้องเท่ากับความยาวของช่องว่างระหว่างเส้นเป็นอย่างน้อย หรือมีความยาวเท่ากับสามสิบเมตร แล้วแต่ ว่าอย่างใดมากกว่า ข้อ 326 ความกว้างของแถบเส้นตรงตามข้อ 325 ต้องไม่น้อยกว่า (1) เก้าสิบเซนติเมตร บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สองและทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม (2) สี่สิบห้าเซนติเมตร บนทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และ บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง (3) สามสิบเซนติเมตร บนทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และ บนทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ง . เครื่องหมายหัวทางวิ่ง (Threshold Marking) ข้อ 327 สนามบินต้องทําเครื่องหมายหัวทางวิ่ง ณ บริเวณหัวทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบินที่มีผิวพื้นจราจร และทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินที่มีผิวพื้นจราจร ซึ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 328 สนามบินต้องทําเครื่องหมายหัวทางวิ่งบริเวณหัวทางวิ่งบนทางวิ่งที่ไม่มีผิวพื้นจราจร เท่าที่สามารถทําได้ ข้อ 329 แถบของเครื่องหมายหัวทางวิ่งต้องเริ่มต้นที่ระยะไม่น้อยกว่าหกเมตรจากหัวทางวิ่ง ข้อ 330 เครื่องหมายหัวทางวิ่งต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงตามยาวที่มีขนาดเท่ากัน ซึ่งจัดวางอยู่สองข้างของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งในลักษณะสมมาตรกันตามรูปที่ 17 แบบ A และรูปที่ 17 แบบ B สําหรับทางวิ่งที่มีความกว้างสี่สิบห้าเมตร โดยจํานวนแถบเส้นตรงขึ้นอยู่กับความกว้างของทางวิ่ง ตามตารางที่ 16 ้ หนา 91 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 16 จํานวนแถบเส้นตรงตามความกว้างของทางวิ่ง ความกว้างของทางวิ่ง จํานวนแถบ 18 เมตร 4 23 เมตร 6 30 เมตร 8 45 เมตร 12 60 เมตร 16 ข้อ 331 ความในข้อ 330 ไม่ใช้บังคับในกรณีที่เป็นทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นและทางวิ่ง แบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินที่มีความกว้างตั้งแต่สี่สิบห้าเมตรขึ้นไป ซึ่งการจัดวาง แถบเส้นตรงอาจเป็นไปตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 17 แบบ C ก็ได้ ข้อ 332 แถบเส้นตรงตามข้อ 330 ต้องขยายไปทางด้านข้างของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไป จนถึงระยะสามเมตรจากขอบทางวิ่ง หรือขยายไปจนถึงระยะยี่สิบเจ็ดเมตรจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง แล้วแต่กรณีใดจะมีระยะทางน้อยกว่า กรณีที่เครื่องหมายเลขทางวิ่งแทรกอยู่ระหว่างเครื่องหมายหัวทางวิ่ง สนามบินต้องทํา แถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งอย่างน้อยสามแถบในแต่ละด้านของเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง กรณีที่เครื่องหมายเลขทางวิ่งอยู่เหนือเครื่องหมายหัวทางวิ่ง แถบเส้นตรงของเครื่องหมาย หัวทางวิ่งต้องต่อเนื่องกันไปตามแนวขวางทางวิ่ง โดยแถบเส้นตรงต้องมีความยาวอย่างน้อยสามสิบเมตร และมีความกว้างประมาณหนึ่งจุดแปดเมตร โดยมีระยะห่างระหว่างแต่ละแถบเส้นตรงประมาณหนึ่งจุด แปดเมตร ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งตามวรรคสองและวรรคสามต้องเพิ่ม เป็นสองเท่า ณ ตําแหน่งที่อยู่ติดกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และในกรณีที่มีเครื่องหมายเลขทางวิ่ง รวมอยู่ในเครื่องหมายหัวทางวิ่ง ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงของเครื่องหมายหัวทางวิ่งต้องเป็น ยี่สิบสองจุดห้าเมตร ตามรูปที่ 17 แบบ C เส้นตัดขวาง ข้อ 333 ในกรณีที่หัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไปจากปลายสุดของทางวิ่งหรือแนวปลายสุดของทางวิ่ง ไม่ตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นตัดขวางตามรูปที่ 19 แบบ B เพิ่มเติมในการทําเครื่องหมายหัวทางวิ่ง ข้อ 334 เครื่องหมายเส้นตัดขวางต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่าหนึ่งจุดแปดเมตร ้ หนา 92 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 19 เครื่องหมายหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป ลูกศร ข้อ 335 เมื่อหัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปอย่างถาวร สนามบินต้องทําเครื่องหมายลูกศรบนส่วน ของทางวิ่งก่อนที่จะถึงหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป ตามรูปที่ 19 แบบ B ข้อ 336 เมื่อหัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปเป็นการชั่วคราวจากตําแหน่งปกติ สนามบินต้องทํา เครื่องหมายลูกศร ตามรูปที่ 19 แบบ A หรือรูปที่ 19 แบบ B และเครื่องหมายอื่น ๆ ทั้งหมด ที่อยู่บนพื้นที่ก่อนที่จะถึงหัวทางวิ่งนั้นต้องถูกปิดคลุมไว้ ยกเว้นเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งต้องเปลี่ยนแปลงไปเป็นเครื่องหมายลูกศร ข้อ 337 ในกรณีหัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปเป็นการชั่วคราวเป็นระยะเวลาสั้น ๆ สนามบินอาจจัดให้มี วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย ที่มีรูปแบบและสีเหมือนกับเครื่องหมายหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป แทนการทาสี เครื่องหมายการเลื่อนหัวทางวิ่งลงบนพื้นผิวทางวิ่งก็ได้ ข้อ 338 หากพื้นที่ก่อนถึงหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไปมีสภาพไม่เหมาะสมสําหรับการขับเคลื่อน ของอากาศยาน สนามบินต้องทําเครื่องหมายปิดบนพื้นที่ดังกล่าว ตามข้อ 918 ้ หนา 93 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

จ . เครื่องหมายแสดงจุดเล็ง (Aiming Point Marking) ข้อ 339 สนามบินต้องทําเครื่องหมายแสดงจุดเล็งที่บริเวณแต่ละด้านของทางวิ่งสําหรับ (1) ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่มีผิวพื้นจราจรซึ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 1 2 3 หรือ 4 (2) ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินที่มีผิวพื้นจราจรซึ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 340 จุดเริ่มต้นของเครื่องหมายแสดงจุดเล็งต้องไม่อยู่ในระยะใกล้กับหัวทางวิ่งเกินกว่า ระยะทางที่กําหนดไว้ในตารางที่ 17 ยกเว้นกรณีที่ทางวิ่งนั้นมีการติดตั้งระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ซึ่งจะต้องกําหนดจุดเริ่มต้นของเครื่องหมายแสดงจุดเล็งให้สอดคล้องกับจุดเริ่มต้นของแนวร่อนลงด้วยสายตา ตารางที่ 17 ตําแหน่งและขนาดของเครื่องหมายแสดงจุดเล็ง ตําแหน่งและขนาด ระยะทางที่เครื่องบินสามารถใช้ในการบินลง น้อยกว่า 800 เมตร ตั้งแต่ 800 เมตร แต่ไม่ถึง 1,200 เมตร ตั้งแต่ 1,200 เมตร แต่ไม่ถึง 2,400 เมตร ตั้งแต่ 2,400 เมตร ขึ้นไป (1) (2) (3) (4) (5) ระยะห่างจากหัวทางวิ่งถึง จุดเริ่มต้นเครื่องหมาย 150 เมตร 250 เมตร 300 เมตร 400 เมตร ความยาวของแถบ ก 30 ถึง 45 เมตร 30 ถึง 45 เมตร 45 ถึง 60 เมตร 45 ถึง 60 เมตร ความกว้างของแถบ 4 เมตร 6 เมตร 6 ถึง 10 เมตร ข 6 ถึง 10 เมตร ข ระยะห่างตามขวางระหว่าง ขอบด้านในของแถบ 6 เมตร ค 9 เมตร ค 18 ถึง 22.5 เมตร 18 ถึง 22.5 เมตร ก . ค่าของขนาดที่มากขึ้นกว่าที่กําหนดไว้ อาจนํามาใช้เพื่อวัตถุประสงค์ให้สามารถมองเห็นเครื่องหมายได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ข . ระยะห่างตามขวางอาจเปลี่ยนแปลงภายในค่าขอบเขตที่กําหนด เพื่อลดการปนเปื้อนจากคราบล้อยางของเครื่องบิน ค . ค่าต่าง ๆ ในตารางนี้ได้จากการอ้างอิงจากระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกทั้งสองข้าง ซึ่งอยู่ในรหัสอ้างอิง สนามบินในหมวด 1 ส่วนที่ 4 ตารางที่ 2 ข้อ 341 เครื่องหมายแสดงจุดเล็งต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงที่เด่นชัดจํานวนสองแถบ โดยขนาดของแถบเส้นตรงและระยะห่างระหว่างขอบด้านในของแถบสองแถบดังกล่าวต้องเป็นไป ตามที่กําหนดในตารางที่ 17 ในกรณีที่สนามบินทําเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ระยะห่างระหว่าง แถบของเครื่องหมายแสดงจุดเล็งต้องเท่ากับระยะห่างระหว่างแถบของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ้ หนา 94 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ฉ . เครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น (Touchdown Zone Marking) ข้อ 342 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ณ บริเวณเขตจุดแตะพื้นสําหรับ (1) ทางวิ่งแบบพรีซิชั่นที่มีผิวพื้นจราจรซึ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 2 3 หรือ 4 (2) ทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นหรือทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ที่มีผิว พื้นจราจร ซึ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และอาจเพิ่มความชัดเจนในการทําเครื่องหมายให้เห็นเด่นชัด ข้อ 343 เครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นต้องประกอบด้วยคู่ของเครื่องหมายสี่เหลี่ยมมุมฉาก จัดวางอยู่สองข้างของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งในลักษณะที่สมมาตรกัน โดยจํานวนคู่ของเครื่องหมายดังกล่าว จะสัมพันธ์กับระยะทางที่เครื่องบินสามารถใช้ในการบินลง ( ความยาวแอลดา ) หรือระยะห่างระหว่าง หัวทางวิ่งในกรณีที่มีการแสดงเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นในทิศทางการบินลงทั้งสองด้านของทางวิ่ง ทั้งนี้ จํานวนคู่ของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นให้เป็นไปตามตารางที่ 18 ตารางที่ 18 จํานวนคู่ของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ระยะทางที่เครื่องบินสามารถใช้ในการบินลง หรือระยะห่างระหว่างหัวทางวิ่ง จํานวนคู่ของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น น้อยกว่า 900 เมตร 1 900 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 1,200 เมตร 2 1,200 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 1,500 เมตร 3 1,500 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 2,400 เมตร 4 ตั้งแต่ 2,400 เมตรขึ้นไป 6 ข้อ 344 เครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นต้องเป็นไปตามรูปที่ 20 แบบ B หากสนามบินมีความจําเป็นที่จะต้องทําเครื่องหมายตามรูปที่ 20 แบบ A จะต้องได้รับ ความเห็นชอบจากผู้อํานวยการก่อน โดยเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นในแต่ละรูปแบบให้เป็นไปตามข้อกําหนด ดังต่อไปนี้ (1) สําหรับรูปแบบของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ตามรูปที่ 20 แบบ A แถบเส้นตรง แต่ละแถบต้องมีความยาวไม่น้อยกว่ายี่สิบสองจุดห้าเมตร และมีความกว้างไม่น้อยกว่าสามเมตร (2) สําหรับรูปแบบของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ตามรูปที่ 20 แบบ B แถบเส้นตรง แต่ละแถบต้องมีความยาวไม่น้อยกว่ายี่สิบสองจุดห้าเมตร และมีความกว้างไม่น้อยกว่าหนึ่งจุดแปดเมตร โดยมีระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงที่ติดกันหนึ่งจุดห้าเมตร ในกรณีที่สนามบินทําเครื่องหมายแสดงจุดเล็ง ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของแถบเส้นตรง ทั้งสองแถบของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นต้องเท่ากับระยะห่างระหว่างขอบด้านในแถบเส้นตรง ของเครื่องหมายแสดงจุดเล็ง ้ หนา 95 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ในกรณีที่สนามบินไม่ได้ทําเครื่องหมายแสดงจุดเล็ง ระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรง ของเครื่องหมายต้องสอดคล้องกับระยะห่างที่กําหนดไว้สําหรับเครื่องหมายแสดงจุดเล็ง ตามตารางที่ 17 ตามความเหมาะสม การเว้นระยะห่างระหว่างแถบเส้นตรงตามแนวยาวต้องเท่ากับหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรโดยเริ่มจาก หัวทางวิ่ง ยกเว้นกรณีที่แถบเส้นตรงของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นอยู่ตรงกันกับหรืออยู่ภายในระยะ ห้าสิบเมตรของเครื่องหมายแสดงจุดเล็ง สนามบินต้องไม่ทําแถบเส้นตรงในส่วนนั้น ข้อ 345 ในกรณีทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 สนามบินต้องเพิ่มจํานวนคู่ ของแถบเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นที่ระยะหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรหลังจากจุดเริ่มต้นเครื่องหมายแสดงจุดเล็งด้วย รูปที่ 20 เครื่องหมายแสดงจุดเล็งและเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ( สําหรับทางวิ่งที่มีความยาวตั้งแต่สองพันสี่ร้อยเมตรขึ้นไป ) ้ หนา 96 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ช . เครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่ง (Runway Side Stripe Marking) ข้อ 346 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่งระหว่างหัวทางวิ่งทั้งสองด้านของทางวิ่ง ดังต่อไปนี้ (1) ในกรณีที่เป็นทางวิ่งแบบพรีซิชั่น หรือ (2) ในกรณีที่ไม่มีความชัดเจนระหว่างขอบทางวิ่งของทางวิ่งที่มีผิวพื้นจราจรกับไหล่ทางวิ่งหรือ พื้นที่บริเวณรอบ ๆ ทางวิ่ง ข้อ 347 เมื่อหัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปอย่างถาวร สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่ง ให้มีลักษณะและขนาดตามที่กําหนดไว้ในรูปที่ 21 และตารางที่ 19 รูปที่ 21 เครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่งสําหรับหัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปอย่างถาวร ตารางที่ 19 ขนาดของเครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่งสําหรับหัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปอย่างถาวร ( เส้นประ ) ความกว้างของทางวิ่ง ขนาดของเส้นประ 1 เส้น ความยาวอย่างน้อย ความกว้าง 60 เมตร 15 เมตร 0.45 เมตร 45 เมตร 15 เมตร 0.45 เมตร 30 เมตร 10 เมตร 0.45 เมตร 23 เมตร 6 เมตร 0.25 เมตร 18 เมตร 4 เมตร 0.25 เมตร หมายเหตุ ช่องว่างระหว่างเส้นประต้องไม่เกินความยาวของเส้นประนั้น หากเป็นไปได้ช่องว่างดังกล่าวควรเท่ากับ ความยาวของเส้นประ ้ หนา 97 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 348 เครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่งต้องประกอบด้วยแถบเส้นตรงสองแถบซึ่งอยู่บนขอบ แต่ละด้านของทางวิ่ง โดยที่ขอบนอกของแถบเส้นตรงนั้นต้องอยู่บริเวณขอบของทางวิ่ง เว้นแต่ในกรณี ที่ทางวิ่งมีความกว้างมากกว่าหกสิบเมตร แถบเส้นตรงต้องอยู่ที่ระยะสามสิบเมตรห่างจากเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่ง ข้อ 349 ในกรณีที่สนามบินมีลานกลับลํา เครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่งต้องต่อเนื่องกัน ระหว่างทางวิ่งและลานกลับลํา ตามรูปที่ 21 ข้อ 350 เครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่งต้องมีความกว้างอย่างน้อยศูนย์จุดเก้าเมตรบนทางวิ่ง ที่มีความกว้างเท่ากับหรือมากกว่าสามสิบเมตร หรือมีความกว้างอย่างน้อยศูนย์จุดสี่ห้าเมตรบนทางวิ่ง ที่กว้างน้อยกว่าสามสิบเมตร ซ . เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ (Taxiway Centre Line Marking) ข้อ 351 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ บนทางขับที่มีผิวพื้นจราจรหรือ ลานจอดอากาศยาน ในกรณีที่ทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 2 3 หรือ 4 เพื่อเป็นการนําทางอย่างต่อเนื่อง จากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งถึงหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 352 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่งที่มีผิวพื้นจราจร เมื่อทางวิ่งนั้นเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อน และ (1) เมื่อไม่มีเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง หรือ (2) แนวเส้นกึ่งกลางทางขับไม่สอดคล้องกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ข้อ 353 ในกรณีที่มีความจําเป็นต้องแสดงตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มี เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ํา ข้อ 354 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ําตามข้อ 353 ต้องอยู่ที่จุดตัดของทางวิ่ง และทางขับทุกจุด ข้อ 355 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับต้องอยู่ในตําแหน่ง ดังต่อไปนี้ (1) เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนส่วนที่เป็นทางตรงของทางขับต้องอยู่บนแนวเส้น กึ่งกลางทางขับ (2) เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนส่วนที่เป็นแนวโค้งของทางขับต้องต่อเนื่องจากส่วนที่ เป็นแนวตรงของทางขับและรักษาระยะคงที่จากขอบนอกของส่วนโค้ง ข้อ 356 บริเวณจุดตัดของทางขับกับทางวิ่งซึ่งทางขับนั้นใช้เป็นทางขับออกจากทางวิ่ง เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับต้องมีลักษณะโค้งเข้าไปหาเส้นกึ่งกลางทางวิ่งตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 22 และรูปที่ 37 โดยเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับต้องต่อขนานไปกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเป็น ้ หนา 98 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ระยะทางอย่างน้อยหกสิบเมตร นับจากจุดสัมผัสกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่งสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และเป็นระยะทางอย่างน้อยสามสิบเมตรสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 357 ในกรณีที่สนามบินทําเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่งตามข้อ 352 เครื่องหมายดังกล่าวต้องอยู่บนแนวเส้นกึ่งกลางของทางขับที่กําหนดไว้ ข้อ 358 ในกรณีที่สนามบินทําเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ําตามข้อ 353 (1) เครื่องหมายดังกล่าวต้องยาวออกจากตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งตามรูปแบบ A ในรูปที่ 22 เป็นระยะทางสี่สิบเจ็ดเมตรในทิศทางของการเคลื่อนที่ออกจากทางวิ่ง ตามที่แสดงในรูปที่ 23 แบบ (a) (2) ถ้าเครื่องหมายดังกล่าวตัดผ่านเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งอื่น ๆ ซึ่งเป็นทางวิ่ง แบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม และอยู่ภายในระยะทางสี่สิบเจ็ดเมตร จากเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งเครื่องหมายแรก เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ํา ต้องมีการเว้นช่วงเป็นระยะทางศูนย์จุดเก้าเมตรก่อนและหลังจากจุดที่เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้า ทางวิ่งที่ตัดกัน และเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ําต้องยาวต่อเนื่องเลยจากเครื่องหมาย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ตัดกันออกไปอีกอย่างน้อยเป็นจํานวนสามแถบเส้นประหรือเป็นระยะทาง สี่สิบเจ็ดเมตรจากจุดเริ่มต้นจนถึงจุดสิ้นสุด แล้วแต่ว่าระยะทางใดจะมากกว่า ตามรูปที่ 23 แบบ (b) (3) ถ้าเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ํายาวต่อเนื่องผ่านจุดตัดกันของทางขับ ซึ่งอยู่ภายในระยะสี่สิบเจ็ดเมตรจากเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง เครื่องหมายเส้นกึ่งกลาง ทางขับแบบเน้นย้ําจะต้องมีการเว้นช่วงเป็นระยะทางหนึ่งจุดห้าเมตรก่อนและหลังจากจุดที่เครื่องหมาย เส้นกึ่งกลางทางขับที่ตัดข้ามเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ํา และเครื่องหมายเส้นกึ่งกลาง ทางขับแบบเน้นย้ําต้องยาวต่อเนื่องเลยจากจุดตัดกันบนทางขับออกไปอีกอย่างน้อยเป็นจํานวนสามแถบ เส้นประหรือเป็นระยะทางสี่สิบเจ็ดเมตรจากจุดเริ่มต้นจนถึงจุดสิ้นสุด แล้วแต่ว่าระยะทางใดจะมากกว่า ตามรูปที่ 23 แบบ (c) (4) ในกรณีที่เส้นกึ่งกลางทางขับสองเส้นมาบรรจบกันหรือก่อนถึงเครื่องหมายตําแหน่ง หยุดคอยเข้าทางวิ่ง เส้นประด้านในต้องมีความยาวไม่น้อยกว่าสามเมตร ตามรูปที่ 23 แบบ (d) (5) ในกรณีที่มีเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งสองเครื่องหมายอยู่ตรงข้ามกัน และ มีระยะห่างระหว่างกันน้อยกว่าเก้าสิบสี่เมตร เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ําต้องยาวเท่ากับ ระยะห่างดังกล่าว ตามรูปที่ 23 แบบ (e) ข้อ 359 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับต้องเป็นเส้นแถบที่มีความกว้างอย่างน้อยสิบห้าเซนติเมตร ต่อเนื่องตลอดความยาวทางขับ ยกเว้นจุดที่ตัดกับเครื่องหมายหยุดคอยเข้าทางวิ่ง หรือเครื่องหมาย ตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 22 ข้อ 360 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ําต้องเป็นตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 23 ้ หนา 99 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 22 เครื่องหมายทางขับ ( และเครื่องหมายทางวิ่งแบบพื้นฐาน ) ้ หนา 100 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 23 เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ํา ้ หนา 101 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ฌ . เครื่องหมายลานกลับลํา (Runway Turn Pad Marking) ข้อ 361 กรณีที่สนามบินจัดให้มีลานกลับลํา สนามบินต้องทําเครื่องหมายลานกลับลํา สําหรับนําทางเครื่องบินอย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถเลี้ยวกลับลําบนทางวิ่งครบหนึ่งร้อยแปดสิบองศา และตั้งลําตรงกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งได้ ข้อ 362 เครื่องหมายลานกลับลําต้องมีลักษณะโค้งออกจากแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเข้าสู่ ลานกลับลํา โดยรัศมีของส่วนโค้งต้องสอดคล้องกับความสามารถในการขับเคลื่อน และความเร็วปกติ ที่ใช้ในการขับเคลื่อนของเครื่องบินบนลานกลับลําดังกล่าว ทั้งนี้ มุมตัดกันของเครื่องหมายลานกลับลํา กับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งต้องทํามุมไม่เกินสามสิบองศา ข้อ 363 เครื่องหมายลานกลับลําต้องต่อขยายขนานไปกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เป็นระยะทางอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) หกสิบเมตรนับจากจุดที่เครื่องหมายทั้งสองสัมผัสกัน สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 (2) สามสิบเมตรนับจากจุดที่เครื่องหมายทั้งสองสัมผัสกัน สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 364 เครื่องหมายลานกลับลําตามข้อ 362 ต้องนําทางเครื่องบินในลักษณะที่ทําให้มี การขับเคลื่อนเป็นเส้นตรงก่อนถึงจุดเริ่มทําการเลี้ยวหนึ่งร้อยแปดสิบองศา ทั้งนี้ ส่วนที่เป็นเส้นตรง ของเครื่องหมายลานกลับลําต้องขนานกับขอบนอกของพื้นที่ลานกลับลํา ข้อ 365 การออกแบบส่วนโค้งของเครื่องหมายลานกลับลําเพื่อให้เครื่องบินสามารถทําการ เลี้ยวหนึ่งร้อยแปดสิบองศาได้นั้น สนามบินต้องคํานึงถึงมุมเลี้ยวของล้อหน้าซึ่งต้องไม่เกินสี่สิบห้าองศา ข้อ 366 การออกแบบเครื่องหมายลานกลับลํา ต้องเป็นไปในลักษณะที่ว่าเมื่อห้องนักบิน ของเครื่องบินอยู่เหนือเครื่องหมายลานกลับลําแล้ว ระยะห่างระหว่างล้อของเครื่องบินกับขอบของพื้นที่ ลานกลับลํา ต้องไม่น้อยกว่าที่กําหนดไว้ในข้อ 137 ข้อ 367 เครื่องหมายลานกลับลําต้องมีความกว้างอย่างน้อยสิบห้าเซนติเมตรและมีความยาว ต่อเนื่อง ญ . เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (Runway-Holding Position Marking) ข้อ 368 สนามบินต้องทําเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ณ ตําแหน่งหยุดคอย เข้าทางวิ่ง ข้อ 369 ที่จุดตัดของทางขับกับทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ทางวิ่ง แบบนอนพรีซิชั่น หรือทางวิ่งสําหรับการวิ่งขึ้น รูปแบบของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ต้องเป็นไปตามรูปที่ 22 แบบ A ้ หนา 102 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 370 ในกรณีที่มีตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งเพียงแห่งเดียว ณ จุดตัดกันของทางขับกับ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม รูปแบบของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องเป็นไปตามรูปที่ 22 แบบ A และในกรณีที่มีตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งจํานวนสองหรือสามแห่ง ณ ตําแหน่งตัดกันดังกล่าว รูปแบบเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่อยู่ใกล้ทางวิ่งมากที่สุด ต้องเป็นไปตามรูปที่ 22 แบบ A และเครื่องหมายที่อยู่ไกลจากทางวิ่งมากกว่าต้องเป็นไปตามรูปที่ 22 แบบ B ข้อ 371 เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งซึ่งแสดง ณ ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ตามข้อ 227 รูปแบบของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องเป็นไปตามรูปที่ 22 แบบ A ข้อ 372 ขนาดของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องเป็นไปตามรูปที่ 24 แบบ A หรือแบบ B ตามความเหมาะสม ข้อ 373 ในกรณีที่เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง แบบ B อยู่บนพื้นที่ซึ่งมีความยาว เกินหกสิบเมตร สนามบินต้องทาสีเครื่องหมาย “CAT II” หรือ “CAT III” ตามความเหมาะสม บนพื้นผิวที่ปลายทั้งสองด้านของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งดังกล่าว และมีระยะห่าง ระหว่างขอบนอกของเครื่องหมายทั้งสองมากสุดไม่เกินสี่สิบห้าเมตร โดยตัวอักษรต้องมีความสูงไม่น้อยกว่า หนึ่งจุดแปดเมตร และมีระยะห่างไม่เกินศูนย์จุดเก้าเมตรเหนือเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอย ข้อ 374 เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งซึ่งแสดง ณ จุดตัดกันของทางวิ่งสองเส้น ต้องตั้งฉากกับแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อนของอากาศยาน โดยรูปแบบของเครื่องหมายต้องเป็นไปตามรูปที่ 24 แบบ A รูปที่ 24 เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ้ หนา 103 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ฎ . เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ (Intermediate Holding Position Marking) ข้อ 375 สนามบินต้องทําเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับแสดง ณ ตําแหน่ง หยุดคอยบนทางขับ ข้อ 376 เมื่อมีเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับแสดงอยู่ที่จุดตัดกันของทางขับ ที่มีผิวพื้นจราจรสองทางขับ เครื่องหมายดังกล่าวต้องตัดขวางทางขับในระยะห่างที่เพียงพอจากขอบ ที่อยู่ใกล้ของอีกทางขับหนึ่งที่ตัดกัน เพื่อให้มั่นใจว่ามีระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างอากาศยานที่กําลัง ขับเคลื่อนบนทางขับทั้งสอง ทั้งนี้ เครื่องหมายดังกล่าวต้องสมนัยกับแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งหรือ ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ให้เป็นไปตามตารางที่ 11 คอลัมน์ (11) ข้อ 377 เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับต้องมีลักษณะเป็นแถบเส้นประเส้นเดี่ยว ตามที่แสดงในรูปที่ 22 ฏ . เครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน (VOR Aerodrome Checkpoint Marking) ข้อ 378 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน สนามบิน ต้องทําเครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน ณ ตําแหน่งดังกล่าวและติดตั้งป้ายแสดง จุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน โดยเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องจัดให้มี การประสานงานกับผู้ให้บริการการเดินอากาศ และผู้ดําเนินการเดินอากาศ ในการกําหนดจุดตรวจคลื่นวิทยุ วีโออาร์และต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้อํานวยการก่อน ข้อ 379 เครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบินตามข้อ 378 ต้องอยู่ตรงกลาง ของตําแหน่งที่อากาศยานทําการจอดเพื่อรับสัญญาณวีโออาร์ที่ถูกต้อง ข้อ 380 เครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบินต้องประกอบด้วยวงกลม ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางยาวหกเมตร และมีความกว้างของเส้นสิบห้าเซนติเมตรตามรูปที่ 25 แบบ A ข้อ 381 ในกรณีที่ต้องการกําหนดให้อากาศยานหันหัวไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่งโดยเฉพาะ สนามบินต้องจัดให้มีแถบเส้นลากผ่านศูนย์กลางของวงกลมในองศาที่กําหนด โดยแถบเส้นดังกล่าวต้องมี ความยาวต่อออกนอกวงกลมไปอีกหกเมตรในทิศทางเฉพาะที่กําหนดไว้ และมีสัญลักษณ์หัวลูกศร ที่ปลายแถบเส้นดังกล่าว ทั้งนี้ แถบเส้นต้องมีความกว้างสิบห้าเซนติเมตร ตามรูปที่ 25 แบบ B ข้อ 382 เครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบินต้องเป็นสีขาว ข้อ 383 ในพื้นผิวที่มีสีอ่อน หากต้องการให้เครื่องหมายเด่นชัดยิ่งขึ้น ให้สนามบิน ทาขอบเครื่องหมายด้วยสีดํา ้ หนา 104 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 25 เครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน ฐ . เครื่องหมายหลุมจอดอากาศยาน (Aircraft Stand Marking) ข้อ 384 สนามบินต้องทําเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยาน ณ ตําแหน่งหลุมจอดอากาศยาน ที่กําหนดไว้บนลานจอดอากาศยานที่มีผิวพื้นจราจร ข้อ 385 เครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานบนลานจอดอากาศยานที่มีผิวพื้นจราจรตามข้อ 384 ต้องอยู่ในตําแหน่งที่มีระยะห่างต่ําสุดระหว่างอากาศยานกับอากาศยานที่กําลังขับเคลื่อนเข้าสู่หรือ ออกจากหลุมจอดอากาศยาน อากาศยานที่จอดนิ่งที่หลุมจอดอากาศยาน สิ่งปลูกสร้าง หรือวัตถุอื่น ๆ เมื่อล้อหน้าของอากาศยานเคลื่อนไปตามเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานเป็นระยะห่างตามตารางที่ 13 ข้อ 386 เครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานต้องเป็นไปตามรูปแบบการจัดตําแหน่งการจอด ของอากาศยาน (aircraft parking configuration) และสามารถใช้เสริมการทํางานร่วมกับอุปกรณ์ ช่วยจอดอื่น ๆ ซึ่งอาจประกอบด้วยองค์ประกอบต่าง ๆ เช่น ชื่อหลุมจอดอากาศยาน เส้นนําอากาศยาน เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน เครื่องหมายบอกตําแหน่งเริ่มเลี้ยว เส้นบอกแนวการเลี้ยว เส้นแถบปรับแนว เส้นบอกตําแหน่งหยุด และเส้นนําอากาศยานออกจากหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 387 ชื่อหลุมจอดอากาศยาน ( ตัวอักษรหรือตัวเลข ) ต้องรวมอยู่ในแนวเส้นนําอากาศยาน เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน โดยอยู่ที่ระยะห่างไม่ไกลจากจุดเริ่มต้นของเส้นนําอากาศยานเข้า ทั้งนี้ ชื่อหลุมจอดอากาศยานต้องมีความสูงเพียงพอที่จะสามารถอ่านได้จากห้องนักบินของอากาศยาน ที่กําลังใช้งานหลุมจอดอากาศยานนั้น ข้อ 388 เมื่อเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานสองชุดทับซ้อนกันเพื่อให้เกิดความยืดหยุ่น ในการใช้งานลานจอดอากาศยาน และเป็นการยากที่จะแบ่งแยกว่าอากาศยานจะใช้เครื่องหมายใด หรือ อาจทําให้ความปลอดภัยลดลงหากอากาศยานเลือกใช้เครื่องหมายผิดพลาด สนามบินต้องเพิ่มชื่อแบบ ของอากาศยานที่จะใช้เครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานแต่ละชุดที่บริเวณชื่อหลุมจอดอากาศยาน ้ หนา 105 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 389 เส้นนําอากาศยานเข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน เส้นบอกแนวการเลี้ยว และเส้นนํา อากาศยานออกจากหลุมจอดอากาศยาน ต้องมีลักษณะยาวต่อเนื่องกันและมีความกว้างไม่น้อยกว่า สิบห้าเซนติเมตร แต่หากกรณีที่มีการทับซ้อนกันของเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานตั้งแต่หนึ่งชุดขึ้นไป สนามบินต้องทําแถบเส้นที่ต่อเนื่องกันสําหรับเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานที่มีการใช้งานโดยแบบอากาศยาน ที่มีความต้องการสิ่งอํานวยความสะดวกมากที่สุดและแถบเส้นประสําหรับแบบอากาศยานอื่น ๆ ข้อ 390 ส่วนโค้งของเส้นนําอากาศยานเข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน เส้นบอกแนวการเลี้ยว และเส้นนําอากาศยานออกจากหลุมจอดอากาศยาน ต้องมีรัศมีที่เหมาะสมกับแบบอากาศยาน ที่มีความต้องการสิ่งอํานวยความสะดวกมากที่สุดที่จะใช้เครื่องหมายดังกล่าว ข้อ 391 เมื่อเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยานออกแบบมาสําหรับให้ใช้งานได้ในทิศทางเดียว สนามบินต้องเพิ่มลูกศรซึ่งชี้ไปยังทิศทางที่ต้องการ โดยลูกศรดังกล่าวต้องเป็นส่วนหนึ่งของเส้นนําอากาศยาน เข้าสู่หลุมจอดอากาศยานและเส้นนําอากาศยานออกจากหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 392 เครื่องหมายบอกตําแหน่งเริ่มเลี้ยว ต้องอยู่ในตําแหน่งตั้งฉากกับเส้นนําอากาศยาน เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน และเป็นเส้นที่ยื่นออกไปทางด้านซ้ายมือตรงตําแหน่งนักบิน ณ จุดเริ่มต้น ของการเลี้ยว โดยแถบเส้นนั้นต้องมีความยาวไม่น้อยกว่าหกเมตร และมีความกว้างไม่น้อยกว่าสิบห้าเซนติเมตร โดยมีหัวลูกศรบ่งชี้ทิศทางในการเลี้ยว ระยะที่จะต้องรักษาระหว่างเครื่องหมายบอกตําแหน่งเริ่มเลี้ยวและเส้นนําอากาศยานเข้าสู่ หลุมจอดอากาศยานตามวรรคหนึ่ง อาจเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับแบบอากาศยาน โดยต้องพิจารณาถึง การมองเห็นของนักบินด้วย ข้อ 393 หากมีเครื่องหมายบอกตําแหน่งเริ่มเลี้ยวและเส้นบอกตําแหน่งหยุดมากกว่าหนึ่งแถบเส้น สนามบินต้องระบุรหัสสําหรับแถบเส้นแต่ละแถบ ข้อ 394 เส้นแถบปรับแนว (alignment bar) ต้องวางในตําแหน่งที่สมนัยกับส่วนต่อขยาย จากแนวเส้นกึ่งกลางของตําแหน่งที่กําหนดไว้สําหรับจอดอากาศยาน และนักบินสามารถมองเห็นได้ ในขณะขับเคลื่อนอยู่ในส่วนสุดท้ายของการจอดอากาศยาน ทั้งนี้ เส้นแถบดังกล่าวต้องมีขนาดกว้าง ไม่น้อยกว่าสิบห้าเซนติเมตร ข้อ 395 เส้นบอกตําแหน่งหยุด (stop line) ต้องอยู่ในแนวตั้งฉากกับเส้นแถบปรับแนว (alignment bar) และยื่นไปทางด้านซ้ายตรงกับตําแหน่งของนักบิน ณ จุดที่ต้องการให้หยุด โดยเส้น ดังกล่าวต้องมีความยาวไม่น้อยกว่าหกเมตรและมีความกว้างไม่น้อยกว่าสิบห้าเซนติเมตร ระยะที่จะต้องรักษาระหว่างเส้นบอกตําแหน่งหยุดและเส้นนําอากาศยานเข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน ตามวรรคหนึ่ง อาจเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับแบบอากาศยาน โดยต้องพิจารณาถึงการมองเห็นของนักบินด้วย ข้อ 396 ในกรณีที่อากาศยานถูกลากจูงหรือถูกให้สัญญาณเพื่อนําอากาศยานเข้าสู่หลุมจอด เส้นบอกตําแหน่งหยุดต้องอยู่ในตําแหน่งที่ต้องการให้ล้อหน้าของอากาศยานหยุด โดยเส้นดังกล่าวต้องมี ความกว้างไม่น้อยกว่ายี่สิบเซนติเมตรและมีความยาวข้างละสามเมตรจากเส้นกึ่งกลางเส้นนําอากาศยาน เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน ้ หนา 106 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ฑ . เส้นเขตปลอดภัยในลานจอดอากาศยาน (Apron Safety Line) ข้อ 397 สนามบินต้องจัดให้มีเส้นเขตปลอดภัยในลานจอดอากาศยานบนลานจอดอากาศยาน ที่มีผิวพื้นจราจรตามที่กําหนดโดยรูปแบบการจัดตําแหน่งการจอดของอากาศยาน และอุปกรณ์ภาคพื้นต่าง ๆ ข้อ 398 เส้นเขตปลอดภัยในลานจอดอากาศยานต้องอยู่ในตําแหน่งที่ต้องการให้เป็นพื้นที่ใช้งาน ของยานพาหนะภาคพื้นและอุปกรณ์ให้บริการอากาศยานอย่างอื่น เพื่อให้มีระยะปลอดภัยห่างจาก อากาศยาน ข้อ 399 เส้นเขตปลอดภัยในลานจอดอากาศยานต้องเป็นไปตามรูปแบบการจัดตําแหน่ง การจอดของอากาศยาน และอุปกรณ์ภาคพื้นต่าง ๆ ซึ่งอาจประกอบด้วยองค์ประกอบต่าง ๆ เช่น เส้นแสดงระยะห่างที่ปลอดภัยระหว่างปลายปีกของอากาศยาน และแถบเส้นขอบถนน ข้อ 400 เส้นเขตปลอดภัยในลานจอดอากาศยานต้องมีลักษณะเป็นแถบเส้นต่อเนื่อง ตามความยาวและมีความกว้างอย่างน้อยสิบเซนติเมตร ฒ . เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนถนน (Road-Holding Position Marking) ข้อ 401 สนามบินต้องจัดให้มีเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนถนนบนพื้นผิวถนนที่มี การเชื่อมต่อเข้าสู่ทางวิ่ง ข้อ 402 เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องตัดขวางถนน ณ ตําแหน่งหยุดคอย เข้าสู่ทางวิ่ง ข้อ 403 เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนถนนให้เป็นไปตามกฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบก ณ . เครื่องหมายประเภทบังคับ (Mandatory Instruction Marking) ข้อ 404 ในกรณีที่ไม่สามารถติดตั้งป้ายบังคับ (mandatory instruction sign) ให้เป็นไป ตามข้อ 740 ได้ สนามบินต้องทําเครื่องหมายประเภทบังคับบนพื้นผิวที่มีผิวพื้นจราจรแทน ข้อ 405 ในกรณีที่มีความจําเป็นในเชิงปฏิบัติการ เช่น ทางขับมีความกว้างมากกว่าหกสิบเมตร หรือเพื่อเป็นการช่วยเพิ่มการป้องกันการรุกล้ําเข้าไปในทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มีเครื่องหมายประเภท บังคับเพิ่มเติมจากการจัดทําป้ายบังคับ ข้อ 406 เครื่องหมายประเภทบังคับซึ่งอยู่บนพื้นผิวทางขับที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A B C หรือ D ต้องจัดวางอย่างสมมาตรกันในแนวตัดขวางทางขับที่บริเวณแนวเส้นกึ่งกลางทางขับ และอยู่บน ด้านเดียวกันกับด้านที่อากาศยานจะต้องหยุดคอยของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 26 แบบ A ทั้งนี้ ระยะห่างระหว่างขอบที่ใกล้ที่สุดของเครื่องหมายประเภทบังคับกับเครื่องหมายตําแหน่ง หยุดคอยเข้าทางวิ่งหรือกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับต้องไม่น้อยกว่าหนึ่งเมตร ข้อ 407 เครื่องหมายประเภทบังคับซึ่งอยู่บนพื้นผิวทางขับที่มีรหัสตัวอักษรเป็น E หรือ F ต้องอยู่ที่ด้านข้างทั้งสองด้านของเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ และอยู่บนด้านเดียวกันกับด้านที่ อากาศยานจะต้องหยุดคอยของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 26 แบบ B ทั้งนี้ ้ หนา 107 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ระยะห่างระหว่างขอบที่ใกล้ที่สุดของเครื่องหมายประเภทบังคับกับเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอย เข้าทางวิ่งหรือกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับต้องไม่น้อยกว่าหนึ่งเมตร ข้อ 408 เครื่องหมายประเภทบังคับต้องไม่อยู่บนพื้นผิวทางวิ่ง เว้นแต่ในกรณีที่มีความจําเป็น ในเชิงปฏิบัติการ รูปที่ 26 เครื่องหมายประเภทบังคับ ข้อ 409 เครื่องหมายประเภทบังคับต้องประกอบด้วยข้อความสีขาวบนพื้นสีแดง ยกเว้น เครื่องหมาย “NO ENTRY” ซึ่งต้องมีข้อความที่เหมือนกันกับป้ายบังคับที่เกี่ยวข้อง ข้อ 410 เครื่องหมาย “NO ENTRY” ต้องประกอบด้วยข้อความสีขาวอ่านว่า “NO ENTRY” บนพื้นสีแดง ข้อ 411 หากความแตกต่างระหว่างเครื่องหมายกับผิวพื้นจราจรไม่ชัดเจนเพียงพอ เครื่องหมายประเภทบังคับต้องถูกเน้นด้วยขอบสีขาวหรือสีดําตามความเหมาะสม ข้อ 412 ข้อความของเครื่องหมายประเภทบังคับต้องเป็นตัวอักษรที่มีความสูงสี่เมตร บนพื้นผิวทางขับที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F และมีความสูงสองเมตรบนพื้นผิวทางขับ ที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A หรือ B โดยข้อความต้องมีรูปแบบและสัดส่วนตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวก แนบท้าย 3 ้ หนา 108 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 413 พื้นหลังของข้อความต้องมีลักษณะเป็นสี่เหลี่ยมมุมฉาก และขยายเพิ่มไปทางด้านข้าง ด้านบน และด้านล่างจากข้อความอย่างน้อยด้านละศูนย์จุดห้าเมตร ด . เครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล (Information Marking) ข้อ 414 กรณีที่ไม่สามารถติดตั้งป้ายบอกข้อมูลในบริเวณที่จะต้องติดตั้ง สนามบินต้องจัดทํา เครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูลบนผิวพื้นจราจรแทน ข้อ 415 ในกรณีที่มีความจําเป็นในเชิงปฏิบัติการ สนามบินต้องทําเครื่องหมายเพื่อบอก ข้อมูลเพิ่มเติมจากการจัดทําป้ายบอกข้อมูล ข้อ 416 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล ประเภทเครื่องหมายแสดงทิศทางและ เครื่องหมายแสดงตําแหน่งไว้ก่อนและหลังจุดตัดบนทางขับที่มีความซับซ้อน และ ณ ตําแหน่งที่พบว่า หากทําเครื่องหมายเหล่านั้นเพิ่มเติมแล้วจะช่วยนักบินในการปฏิบัติการภาคพื้น ข้อ 417 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล ประเภทเครื่องหมายแสดงตําแหน่ง บนพื้นผิวที่เป็นผิวพื้นจราจร ให้มีระยะห่างเป็นช่วง ๆ สม่ําเสมอตามแนวยาวทางขับในกรณีที่ทางขับ มีความยาวมาก ข้อ 418 สนามบินต้องทําเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูลไว้บนพื้นผิวของทางขับหรือลานจอด อากาศยานตามความจําเป็น และอยู่ในตําแหน่งที่สามารถอ่านได้จากห้องนักบินของอากาศยานที่กําลัง ขับเคลื่อนเข้าหา ข้อ 419 เครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูลต้องประกอบด้วย (1) ข้อความสีเหลืองบนพื้นหลังสีดํา เพื่อใช้แทนที่หรือเสริมการใช้ป้ายแสดงตําแหน่ง (2) ข้อความสีดําบนพื้นหลังสีเหลือง เพื่อใช้แทนที่หรือเสริมการใช้ป้ายแสดงทิศทางหรือ ป้ายแสดงจุดหมายปลายทาง ข้อ 420 ในกรณีที่ความแตกต่างระหว่างพื้นหลังของเครื่องหมายและผิวพื้นจราจรไม่ชัดเจน เพียงพอ เครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูลนั้นต้องเพิ่มเติม (1) ขอบสีดําบนพื้นหลัง เมื่อข้อความเป็นสีดํา และ (2) ขอบสีเหลืองบนพื้นหลัง เมื่อข้อความเป็นสีเหลือง ข้อ 421 ตัวอักษรของเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูลต้องมีความสูงสี่เมตร โดยข้อความจะต้องมี รูปแบบและสัดส่วนเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 3 3 . ไฟสนามบิน ก . บททั่วไป แสงซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของอากาศยาน ข้อ 422 สนามบินต้องดําเนินการจัดให้มีกระบวนการประสานงานกับเจ้าของพื้นที่บริเวณ ใกล้เคียงสนามบิน เพื่อให้มีการดับไฟ พรางไฟ หรือดัดแปลงไฟภาคพื้นที่ไม่ได้ใช้สําหรับการบิน ้ หนา 109 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(non-aeronautical ground light) ที่อาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของอากาศยาน เพื่อกําจัด ต้นเหตุของอันตรายที่อาจเกิดขึ้น ไฟซึ่งอาจก่อให้เกิดความสับสน ข้อ 423 สนามบินต้องดําเนินการ รวมถึงจัดให้มีกระบวนการประสานงานกับเจ้าของพื้นที่ บริเวณใกล้เคียงสนามบิน เพื่อให้มีการดับไฟ พรางไฟ หรือดัดแปลงไฟภาคพื้นที่ไม่ได้ใช้สําหรับการบิน ซึ่งมีความเข้มแสงการจัดวางหรือสีที่อาจบดบัง หรือทําให้เกิดความสับสนในการแปลความหมายของ ไฟภาคพื้นสําหรับการบิน (aeronautical ground lights) เพื่อกําจัดโอกาสที่จะก่อให้เกิดความสับสน โดยเฉพาะไฟภาคพื้นที่ไม่ได้ใช้สําหรับการบินซึ่งสามารถมองเห็นได้จากทางอากาศ ภายในบริเวณพื้นที่ ดังต่อไปนี้ (1) ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 4 ภายในพื้นที่ก่อนถึง หัวทางวิ่งและหลังจากจุดสิ้นสุดทางวิ่ง โดยมีความยาวอย่างน้อยสี่พันห้าร้อยเมตรจากหัวทางวิ่งและ จุดสิ้นสุดทางวิ่ง และมีความกว้างเจ็ดร้อยห้าสิบเมตรออกไปด้านข้างทั้งสองด้านของเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ที่ต่อขยาย (2) ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 หรือ 3 ให้เป็นไป ตาม (1) แต่ให้มีความยาวจากหัวทางวิ่งและจุดสิ้นสุดทางวิ่งเป็นระยะทางอย่างน้อยสามพันเมตร (3) ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 และทางวิ่งแบบบินลง โดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินภายในพื้นที่แนวร่อน ไฟภาคพื้นสําหรับการบินซึ่งอาจก่อให้เกิดความสับสนต่อเรือเดินทะเล ข้อ 424 ในกรณีที่ไฟภาคพื้นสําหรับการบินอยู่ใกล้ทางน้ําที่ใช้เพื่อการเดินเรือ สนามบิน ต้องตรวจสอบเพื่อให้แน่ใจว่า แสงของไฟดังกล่าวจะไม่ทําให้เกิดความสับสนต่อเรือเดินทะเล ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินซึ่งยกระดับขึ้นเหนือพื้น (Elevation Approach Lights) ข้อ 425 ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินซึ่งยกระดับขึ้นเหนือพื้นและเสาสําหรับรองรับไฟ ดังกล่าวต้องสามารถแตกหักง่าย ยกเว้นส่วนของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินที่ห่างจากหัวทางวิ่ง เกินสามร้อยเมตร ทั้งนี้ (1) เสาสําหรับรองรับไฟที่มีความสูงเกินกว่าสิบสองเมตร ส่วนของเสาจากยอดลงมาสิบสองเมตรแรก ต้องมีลักษณะที่แตกหักง่าย และ (2) ในกรณีที่มีวัตถุที่ไม่สามารถแตกหักง่ายล้อมรอบเสาสําหรับรองรับไฟ ส่วนของเสาที่อยู่สูงกว่า วัตถุที่ล้อมรอบนั้นต้องมีลักษณะที่แตกหักง่าย ข้อ 426 เมื่ออุปกรณ์หรือเสาติดตั้งสําหรับรองรับไฟนําร่องตามข้อ 425 ไม่สามารถ มองเห็นได้ชัดเจนเพียงพอ สนามบินต้องมีการทําเครื่องหมายด้วยการทาสีอย่างเหมาะสม ้ หนา 110 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ไฟซึ่งยกระดับขึ้นเหนือพื้น ข้อ 427 ไฟทางวิ่ง ทางหยุด และทางขับ ที่ยกระดับขึ้นเหนือพื้นต้องมีลักษณะที่แตกหักง่าย โดยความสูงของไฟต้องเหมาะสมและอยู่ในระดับที่ต่ําเพียงพอเพื่อรักษาระยะปลอดภัยของใบพัดและ เครื่องยนต์ของอากาศยาน ไฟฝังพื้น ข้อ 428 ไฟที่ฝังอยู่พื้นของทางวิ่ง ทางหยุด ทางขับ และลานจอดอากาศยานต้องออกแบบ และติดตั้งให้สามารถทนต่อการถูกกดทับของล้ออากาศยานได้ โดยไม่ก่อให้เกิดความเสียหายทั้งต่ออากาศยาน และไฟฝังพื้นดังกล่าว ความร้อนที่เกิดขึ้นจากการนําความร้อนหรือการแผ่รังสีบริเวณที่มีการสัมผัสกันระหว่างไฟฝังพื้น และล้ออากาศยานตามวรรคหนึ่ง ต้องไม่เกินหนึ่งร้อยหกสิบองศาเซลเซียส เมื่อล้ออากาศยานกดทับ โคมไฟเป็นเวลาสิบนาที ความเข้มแสงและการควบคุม ข้อ 429 ความเข้มแสงของไฟทางวิ่งต้องเพียงพอสําหรับสภาพทัศนวิสัยขั้นต่ําและเพียงพอ สําหรับให้ความสว่างบริเวณรอบ ๆ ของทางวิ่งที่ใช้งาน และต้องมีความเข้มแสงอยู่ในระดับที่สามารถใช้งาน ร่วมกับไฟของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินส่วนที่อยู่ใกล้ที่สุดได้ ข้อ 430 ไฟของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินอาจมีความเข้มแสงมากกว่าไฟทางวิ่ง หากเป็นไปได้ สนามบินต้องหลีกเลี่ยงการทําให้เกิดการเปลี่ยนแปลงความเข้มแสงอย่างกะทันหัน ซึ่งอาจส่งผลให้นักบินเกิดภาพลวงตา เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงทัศนวิสัยขณะทําการบินลงได้ ข้อ 431 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีระบบไฟที่มีความเข้มแสงสูง ระบบดังกล่าวต้อง ประกอบด้วยระบบควบคุมความเข้มแสงที่เหมาะสม เพื่อให้สามารถปรับระดับความเข้มแสงให้เป็นไป ตามเงื่อนไขหรือสภาพต่าง ๆ ได้ โดยสนามบินต้องจัดให้มีการควบคุมความเข้มแสงที่แยกออกจากกัน หรือมีวิธีการอื่นที่เหมาะสม เพื่อให้แน่ใจว่า เมื่อติดตั้งระบบ ดังต่อไปนี้ แล้วสามารถทํางานร่วมกันได้ (1) ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน (2) ไฟขอบทางวิ่ง (3) ไฟหัวทางวิ่ง (4) ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง (5) ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง (6) ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น (7) ไฟกึ่งกลางทางขับ ้ หนา 111 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 432 บริเวณขอบและภายในวงรีของลําแสงหลักตามที่แสดงในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-1 ถึงรูปที่ 2-10 ค่าความเข้มแสงสูงสุดต้องไม่มากกว่าสามเท่าของค่าความเข้มแสงต่ําสุด ตามภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-1 ถึง รูปที่ 2-11 และรูปที่ 2-25 หมายเหตุ 2 ข้อ 433 บริเวณขอบและภายในกรอบสี่เหลี่ยมมุมฉากของลําแสงหลักตามที่แสดงใน ภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 ถึงรูปที่ 2-20 ค่าความเข้มแสงสูงสุดต้องไม่มากกว่าสามเท่าของ ค่าความเข้มแสงต่ําสุดตามภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 ถึงรูปที่ 2-21 หมายเหตุ 2 ข . ไฟฉุกเฉิน (Emergency Lighting) ข้อ 434 สนามบินที่มีไฟทางวิ่งและไม่มีแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองต้องจัดให้มีไฟฉุกเฉิน อย่างเพียงพอสําหรับติดตั้งบนทางวิ่งหลักเป็นอย่างน้อยเพื่อใช้งานในกรณีที่ระบบไฟทางวิ่งปกติขัดข้อง ข้อ 435 สนามบินต้องจัดให้มีไฟฉุกเฉินตามข้อ 434 สําหรับแสดงสิ่งกีดขวาง หรือ แสดงพื้นที่ทางขับและลานจอดอากาศยาน หากมีความต้องการเพื่อการปฏิบัติการ ข้อ 436 เมื่อมีการติดตั้งไฟฉุกเฉินบนทางวิ่ง ไฟดังกล่าวต้องมีตําแหน่งการจัดวาง ที่เหมือนกับตําแหน่งการจัดวางไฟของทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินเป็นอย่างน้อย ข้อ 437 สีของไฟฉุกเฉินต้องเป็นสีแบบเดียวกันกับสีของไฟทางวิ่ง เว้นแต่ว่าไม่สามารถติดตั้ง ไฟสีเขียวและไฟสีแดงที่หัวทางวิ่งและจุดสิ้นสุดทางวิ่งได้ ไฟทั้งหมดอาจเป็นสีขาวซึ่งสามารถเปลี่ยน โทนสีได้ หรือสีอื่นที่ใกล้เคียงกับสีขาวที่สุดเท่าที่จะทําได้ ค . ไฟบอกตําแหน่งสําหรับการบิน (Aeronautical Beacons) ข้อ 438 ในกรณีที่มีความจําเป็นด้านปฏิบัติการ สนามบินต้องจัดให้มีไฟบอกตําแหน่งสนามบิน (aerodrome beacon) หรือไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณ (identification beacon) สําหรับสนามบินที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน ความจําเป็นด้านปฏิบัติการตามวรรคหนึ่งให้กําหนดขึ้นโดยคํานึงถึงความต้องการของ การจราจรทางอากาศที่สนามบิน ความเด่นชัดของลักษณะสนามบินเมื่อเทียบกับสภาพแวดล้อมโดยรอบ และการติดตั้งเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัยอื่น ๆ เพื่อใช้สําหรับแสดงที่ตั้งของสนามบิน ไฟบอกตําแหน่งสนามบิน ข้อ 439 สนามบินต้องจัดให้มีไฟบอกตําแหน่งสนามบิน (aerodrome beacon) เพื่อใช้ใน เวลากลางคืน หากสนามบินดังกล่าว มีลักษณะที่เป็นไปตามเงื่อนไข ดังต่อไปนี้ ตั้งแต่หนึ่งเงื่อนไขขึ้นไป ( 1 ) การนําทางอากาศยานส่วนใหญ่ เป็นการนําทางด้วยทัศนวิสัย ( 2 ) ทัศนวิสัยลดลงต่ําเป็นประจํา หรือ ้ หนา 112 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( 3 ) การมองเห็นที่ตั้งของสนามบินจากอากาศนั้นทําได้ยาก เนื่องจากแสงสว่างหรือภูมิประเทศ โดยรอบ ข้อ 440 ไฟบอกตําแหน่งสนามบินต้องติดตั้งอยู่ในเขตสนามบินหรือบริเวณใกล้เคียงสนามบิน บนพื้นที่ที่มีแสงสว่างโดยรอบต่ํา ข้อ 441 ไฟบอกตําแหน่งสนามบินต้องติดตั้งในตําแหน่งที่ไม่มีวัตถุอื่น ๆ บดบังแสงของไฟดังกล่าว ในทิศทางที่สําคัญ และแสงของไฟนั้นต้องไม่ทําให้นักบินที่กําลังนําอากาศยานร่อนลงจอดเกิดอาการตาพร่ามัว ข้อ 442 ไฟบอกตําแหน่งสนามบินต้องมีลักษณะเป็นไฟกะพริบสีใดสีหนึ่งสลับกับไฟกะพริบ สีขาว หรือเป็นไฟกะพริบสีขาวเพียงสีเดียว โดยความถี่ของการกะพริบให้อยู่ที่ยี่สิบถึงสามสิบครั้งต่อนาที สําหรับสนามบินบนพื้นดินให้ใช้ไฟสีเขียวสลับกับไฟสีขาว และสนามบินน้ําให้ใช้ไฟสีเหลืองสลับกับไฟสีขาว ในกรณีที่สนามบินเป็นทั้งสนามบินบนพื้นดินและสนามบินน้ํา สีของไฟกะพริบจะต้องเป็นสีตามส่วนใด ส่วนหนึ่งของสนามบินที่ถูกกําหนดให้เป็นพื้นที่ใช้งานหลัก ข้อ 443 ไฟบอกตําแหน่งสนามบินต้องส่องสว่างไปยังทุกทิศทางของมุมแอซิมัท การกระจายแสง ในแนวตั้งต้องขยายขึ้นไปจากระดับความสูงที่กําหนด โดยทํามุมไม่เกินหนึ่งองศาเมื่อเทียบกับระดับ ความสูงดังกล่าว ทั้งนี้ เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องพิจารณาร่วมกับหน่วยงานให้บริการจัดการ จราจรทางอากาศเพื่อให้มั่นใจว่า อากาศยานที่กําลังบินเข้าสู่สนามบิน สามารถมองเห็นไฟบอกตําแหน่ง สนามบิน และเพื่อให้เพียงพอต่อการนําร่องอากาศยานที่ระดับความสูงมากที่สุดซึ่งจะใช้งานไฟบอก ตําแหน่งสนามบิน และค่าความเข้มแสงประสิทธิภาพ (effective intensity) ของไฟกะพริบต้องไม่ต่ํากว่า สองพันแคนเดลา ข้อ 444 สําหรับตําแหน่งที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการรบกวนจากแสงสว่างโดยรอบซึ่งมี ความเข้มแสงสูงได้ ความเข้มแสงที่มีประสิทธิภาพของไฟกะพริบตามข้อ 443 อาจจําเป็นต้องเพิ่มขึ้น ไปจนถึงสิบเท่า ไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณ ข้อ 445 สนามบินต้องติดตั้งไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณ (identification beacons) สําหรับสนามบินที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน และยากที่จะระบุตําแหน่งจากทางอากาศโดยวิธีอื่นได้ ข้อ 446 ไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณ ให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ติดตั้งอยู่ในเขตสนามบินบนพื้นที่ที่มีแสงสว่างโดยรอบต่ํา ( 2 ) ติดตั้งในตําแหน่งที่ไม่มีวัตถุอื่น ๆ บดบังแสงของไฟดังกล่าวในทิศทางที่สําคัญ และ แสงของไฟนั้นต้องไม่ทําให้นักบินที่กําลังนําอากาศยานร่อนลงจอดเกิดอาการตาพร่ามัว ข้อ 447 ไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณซึ่งติดตั้งอยู่บนสนามบินบนพื้นดินต้องส่องสว่าง ไปยังทุกทิศทางของมุมแอซิมัท การกระจายแสงในแนวตั้งต้องขยายขึ้นไปจากระดับความสูงที่กําหนด โดยทํามุมไม่เกินหนึ่งองศาเมื่อเทียบกับระดับความสูงดังกล่าว ทั้งนี้ เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน ต้องพิจารณาร่วมกับหน่วยงานให้บริการจัดการจราจรทางอากาศเพื่อให้มั่นใจว่าอากาศยานที่กําลังบิน ้ หนา 113 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

เข้าสู่สนามบินสามารถมองเห็นไฟบอกตําแหน่ง และเพื่อให้เพียงพอต่อการนําร่องอากาศยานที่ระดับ ความสูงมากที่สุดซึ่งจะใช้งานไฟบอกตําแหน่งสนามบิน และค่าความเข้มแสงประสิทธิภาพ (effective intensity) ของไฟกะพริบต้องไม่ต่ํากว่าสองพันแคนเดลา ข้อ 448 สําหรับตําแหน่งที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการรบกวนจากแสงสว่างโดยรอบซึ่งมี ความเข้มแสงสูงได้ ความเข้มแสงประสิทธิภาพของไฟกะพริบตามข้อ 447 อาจจําเป็นต้องเพิ่มขึ้นไป จนถึงสิบเท่า ข้อ 449 ไฟบอกตําแหน่งด้วยการส่งรหัสสัญญาณต้องเป็นไฟกะพริบสีเขียวสําหรับสนามบิน บนพื้นดิน และไฟกะพริบสีเหลืองสําหรับสนามบินน้ํา ข้อ 450 ตัวอักษรสําหรับบอกตําแหน่งต้องส่งผ่านในรูปแบบของรหัสมอร์สมาตรฐานสากล ความเร็วของการส่งสัญญาณตามวรรคหนึ่งต้องอยู่ระหว่างหกถึงแปดคําต่อนาที และช่วงระยะเวลา ของจุดในรหัสมอร์ส ต้องอยู่ระหว่างศูนย์จุดหนึ่งห้าถึงศูนย์จุดสองวินาทีต่อจุด ง . ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน (Approach Lighting Systems) ข้อ 451 สนามบินต้องติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ตามประเภทของทางวิ่ง โดยให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สําหรับทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ต้องติดตั้งระบบไฟนําร่อง การบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 452 ถึงข้อ 459 เพื่อใช้งานกับทางวิ่งแบบบินลง โดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และมีการใช้งานในเวลากลางคืน ยกเว้นเมื่อทางวิ่งมีการใช้งานเฉพาะในกรณีที่มีสภาพทัศนวิสัยดี และมีเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยอื่น ๆ ซึ่งช่วยนําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอ ทั้งนี้ ระบบไฟนําร่อง การบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานสามารถใช้นําร่องอากาศยานในเวลากลางวันได้ด้วย (2) สําหรับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ต้องติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 452 ถึงข้อ 459 เพื่อใช้งานกับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ยกเว้นเมื่อทางวิ่ง มีการใช้งานเฉพาะในกรณีที่มีสภาพทัศนวิสัยดี หรือมีเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยอื่น ๆ ซึ่งช่วยนําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอ ทั้งนี้ สนามบินอาจพิจารณาให้มีการ ติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง หรือติดตั้งระบบไฟนําเข้าสู่ทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นด้วยก็ได้ ( 3 ) สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ต้องติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่ง แบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 460 ถึงข้อ 469 วรรคสอง เพื่อใช้งานกับ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง (4) สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ต้องติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ้ หนา 114 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ประเภทที่สามตามที่กําหนดไว้ในข้อ 470 ถึงข้อ 486 เพื่อใช้งานกับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน (Simple Approach Lighting System) ข้อ 452 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน ต้องประกอบด้วยโคมไฟติดตั้ง เรียงกันเป็นแถวอยู่บนเส้นต่อขยายจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งยาวเลยออกไปจากหัวทางวิ่งเป็นระยะทาง ไม่น้อยกว่าสี่ร้อยยี่สิบเมตร และมีชุดของโคมไฟที่ติดตั้งเรียงกัน โดยมีลักษณะเป็นไฟแถบตามขวาง (crossbar) ยาวสิบแปดเมตรหรือสามสิบเมตร ติดตั้งไว้ในตําแหน่งที่ห่างจากหัวทางวิ่งเป็นระยะทาง สามร้อยเมตร ข้อ 453 ชุดของโคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นไฟแถบตามขวางนั้นต้องมีลักษณะเป็นเส้นตรง ตามแนวนอน ตั้งฉากกับแนวเส้นของไฟกึ่งกลาง โดยแบ่งออกเป็นสองส่วนเท่า ๆ กัน ทั้งนี้ สนามบิน ต้องเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟให้มีความสม่ําเสมอและสามารถมองเห็นเป็นเส้นตรงได้ ยกเว้นในกรณี ที่สนามบินติดตั้งไฟแถบดังกล่าวที่มีความยาวสามสิบเมตร อาจมีการเว้นช่องว่างบริเวณด้านข้างของ แนวเส้นกึ่งกลางทั้งสองด้านให้มากขึ้น โดยช่องว่างนี้ต้องมีระยะห่างไม่เกินหกเมตร ระยะห่างระหว่างโคมไฟที่เป็นไฟแถบตามขวางโดยทั่วไปตามวรรคหนึ่งจะเท่ากับหนึ่งเมตรและ สี่เมตร โดยช่องว่างทั้งสองข้างของแนวเส้นกึ่งกลางอาจเพิ่มประสิทธิภาพในการบอกทิศทางเมื่อมีการร่อนลง ด้วยค่าเบี่ยงเบนตามแนวขวาง และยังเป็นช่องทางที่สามารถให้รถดับเพลิงอากาศยานและรถกู้ภัยวิ่งผ่านได้ คําแนะนําเกี่ยวกับค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ในการติดตั้งให้เป็นไปตามภาคผนวกแนบท้าย 6 ข้อ 454 โคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นแนวเส้นกึ่งกลางต้องมีระยะห่างระหว่างโคมไฟ ตามแนวยาวเท่ากับหกสิบเมตร ยกเว้นเมื่อสนามบินต้องการเพิ่มประสิทธิภาพในการนําร่องให้มากขึ้น ให้ใช้ระยะห่างเท่ากับสามสิบเมตร โดยโคมไฟดวงแรกที่อยู่ใกล้กับหัวทางวิ่ง ต้องติดตั้งที่ตําแหน่ง หกสิบเมตรหรือสามสิบเมตรนับจากหัวทางวิ่ง ซึ่งขึ้นอยู่กับระยะห่างตามแนวยาวของไฟกึ่งกลาง ที่เลือกใช้ในการติดตั้ง ข้อ 455 หากสนามบินไม่สามารถจัดให้มีแนวเส้นกึ่งกลางต่อขยายออกมาเป็นระยะทาง สี่ร้อยยี่สิบเมตรจากหัวทางวิ่งได้ เนื่องจากข้อจํากัดด้านลักษณะทางกายภาพ แนวเส้นดังกล่าวต้องมี ระยะทางขยายออกมาให้ได้ถึงสามร้อยเมตร เพื่อให้ครอบคลุมถึงตําแหน่งของการติดตั้งไฟแถบตามขวางด้วย ในกรณีที่ไม่สามารถปฏิบัติตามวรรคหนึ่ง สนามบินต้องติดตั้งโคมไฟตามแนวกึ่งกลางให้ยาวที่สุด เท่าที่จะทําได้ และมีลักษณะเป็นไฟแถบ ที่มีความยาวอย่างน้อยสามเมตร ทั้งนี้ ระบบไฟนําร่อง ตามปกติจะมีไฟแถบตามขวางที่ตําแหน่งสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง สนามบินอาจเพิ่มไฟแถบตามขวาง ได้ที่ระยะหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง ข้อ 456 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานต้องอยู่ในระนาบแนวนอน ซึ่งตัดผ่านหัวทางวิ่งมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ หากว่า ้ หนา 115 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) ไม่มีวัตถุอื่นใดนอกจากเสาอากาศของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ยื่นออกมาเหนือระนาบของไฟนําร่องภายในระยะทางหกสิบเมตร จากแนวกึ่งกลางของระบบไฟ และ (2) ไม่มีโคมไฟอื่นใดนอกจากโคมไฟที่ติดตั้งบริเวณกึ่งกลางของไฟแถบตามขวางหรือไฟแถบ บริเวณส่วนกลางของแนวเส้นกึ่งกลาง ( ซึ่งมิใช่โคมไฟบริเวณปลายของแนวไฟดังกล่าว ) ที่จะต้องทําการ บังแสงเพื่อไม่ให้อากาศยานที่กําลังร่อนลงมองเห็น เสาอากาศของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่ยื่นออกมาเหนือระนาบของไฟนําร่อง ตาม ( 1 ) สนามบินต้องดําเนินการเหมือนเป็นสิ่งกีดขวางอันหนึ่ง โดยให้มีการทาสีและติดตั้งไฟ แสดงสิ่งกีดขวางด้วย ข้อ 457 โคมไฟของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ และสีของไฟต้องเป็นสีที่ทําให้มั่นใจว่า จะสามารถแยกแยะความแตกต่างระหว่างไฟของระบบดังกล่าว ออกจากไฟภาคพื้นสําหรับการบินอื่น ๆ และไฟที่ไม่เกี่ยวข้อง ( ถ้ามี ) ได้อย่างรวดเร็ว ทั้งนี้ โคมไฟ ตามแนวกึ่งกลางต้องมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ต่อไปนี้ (1) เป็นโคมไฟเดี่ยว หรือ (2) เป็นไฟแถบ ซึ่งมีความยาวอย่างน้อยสามเมตร ไฟแถบตาม (2) ซึ่งประกอบด้วยโคมไฟโคมเดี่ยวหลายโคมนั้น ให้มีระยะห่างที่เหมาะสม ระหว่างโคมไฟที่อยู่ติดกันภายในไฟแถบเท่ากับหนึ่งจุดห้าเมตร สนามบินอาจใช้ไฟแถบที่มีความยาวสี่เมตรได้ หากคาดว่าระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน แบบพื้นฐานนี้จะพัฒนาไปเป็นระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ทั้งนี้ ในพื้นที่ที่ยาก ต่อการแยกแยะความแตกต่างระหว่างระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานและไฟ บริเวณโดยรอบในเวลากลางคืน สนามบินอาจติดตั้งไฟกะพริบเรียงตามลําดับที่บริเวณส่วนนอก ของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานเพื่อช่วยแก้ปัญหาได้ ข้อ 458 ในกรณีที่ติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานเพื่อใช้งานกับทางวิ่ง แบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน โคมไฟต้องส่องสว่างไปยังทุกทิศทางของมุมแอซิมัท ที่มีความจําเป็นต่อนักบินซึ่งกําลังทําการบินเข้าสู่สนามบินอยู่ในตําแหน่งที่ตั้งฉากกับทางวิ่งที่จะใช้ในการบินลง (base leg) และระยะสุดท้ายก่อนทําการบินลง (final approach) โดยระดับความเข้มแสงของไฟ ต้องเพียงพอสําหรับการมองเห็นในทุก ๆ สภาพทัศนวิสัย และในสภาพที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน ข้อ 459 ในกรณีที่ติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐานเพื่อใช้งานกับทางวิ่ง แบบนอนพรีซิชั่น โคมไฟต้องส่องสว่างไปยังทุกทิศทางของมุมแอซิมัทที่มีความจําเป็นต่อนักบินซึ่งกําลัง ทําการบินเข้าสู่สนามบินอยู่ในระยะสุดท้ายก่อนการนําอากาศยานลง เพื่อไม่ให้เกิดการเบี่ยงเบนออกจาก แนวการร่อนลงผิดปกติ ที่กําหนดโดยเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย ทั้งนี้ ระบบไฟนําร่องดังกล่าวต้องออกแบบให้สามารถใช้นําทางได้ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน ในสภาพที่มีทัศนวิสัยไม่ดีและมีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน ้ หนา 116 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ข้อ 460 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่งต้องประกอบด้วย โคมไฟติดตั้งเรียงกันเป็นแถวอยู่บนเส้นต่อขยายจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งยาวเลยออกไปจากหัวทางวิ่ง เป็นระยะทางเก้าร้อยเมตร และมีชุดของโคมไฟที่ติดตั้งเรียงกัน โดยมีลักษณะเป็นไฟแถบตามขวางยาว สามสิบเมตร ติดตั้งไว้ในตําแหน่งที่ห่างจากหัวทางวิ่งเป็นระยะทางสามร้อยเมตร ทั้งนี้ การติดตั้งระบบ ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินที่มีความยาวน้อยกว่าเก้าร้อยเมตร อาจส่งผลให้เกิดข้อจํากัดด้านการใช้งาน ทางวิ่ง ตามที่ระบุไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 6 ข้อ 461 ชุดของโคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นไฟแถบตามขวางตามข้อ 460 ต้องมีลักษณะ เป็นเส้นตรงตามแนวนอนตั้งฉากกับแนวเส้นของไฟกึ่งกลาง โดยแบ่งออกเป็นสองส่วนเท่า ๆ กัน ทั้งนี้ สนามบินต้องเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟให้มีความสม่ําเสมอและสามารถมองเห็นเป็นเส้นตรงได้ เว้นแต่ ว่าสนามบินอาจเว้นช่องว่างบริเวณด้านข้างของแนวเส้นกึ่งกลางทั้งสองด้านให้มากขึ้น โดยช่องว่างนี้ ต้องมีระยะห่างไม่เกินหกเมตร ระยะห่างระหว่างโคมไฟที่เป็นไฟแถบตามขวางตามวรรคหนึ่งโดยทั่วไปจะเท่ากับหนึ่งเมตร และสี่เมตร โดยช่องว่างทั้งสองข้างของแนวเส้นกึ่งกลางอาจเพิ่มประสิทธิภาพในการบอกทิศทาง เมื่อมีการร่อนลงด้วยค่าเบี่ยงเบนตามแนวขวาง และยังเป็นช่องทางที่สามารถให้รถดับเพลิงอากาศยาน และรถกู้ภัยวิ่งผ่านได้ คําแนะนําเกี่ยวกับค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ในการติดตั้งให้เป็นไปตามภาคผนวกแนบท้าย 6 ข้อ 462 โคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นแนวเส้นกึ่งกลางต้องมีระยะห่างระหว่างโคมไฟ ตามแนวยาวเท่ากับสามสิบเมตร โดยโคมไฟโคมแรกที่อยู่ใกล้กับหัวทางวิ่ง ต้องติดตั้งที่ตําแหน่งสามสิบเมตร นับจากหัวทางวิ่ง ข้อ 463 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่งต้องอยู่ในระนาบแนวนอน ซึ่งตัดผ่านหัวทางวิ่งมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ หากว่า (1) ไม่มีวัตถุอื่นใดนอกจากเสาอากาศของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ยื่นออกมาเหนือระนาบของไฟนําร่องภายในระยะทางหกสิบเมตร จากแนวกึ่งกลางของระบบไฟ และ (2) ไม่มีโคมไฟอื่นใดนอกจากโคมไฟที่ติดตั้งบริเวณกึ่งกลางของไฟแถบตามขวางหรือไฟแถบ บริเวณส่วนกลางของแนวกึ่งกลาง ( ซึ่งมิใช่โคมไฟบริเวณปลายของแนวไฟดังกล่าว ) ที่จะต้องทําการบังแสง เพื่อไม่ให้อากาศยานที่กําลังร่อนลงมองเห็น เสาอากาศของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ที่ยื่นออกมาเหนือระนาบของ ไฟนําร่องตาม ( 1 ) สนามบินต้องดําเนินการเหมือนเป็นสิ่งกีดขวางอันหนึ่ง โดยให้มีการทาสีและติดตั้ง ไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย ้ หนา 117 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 464 ไฟแนวกึ่งกลางและไฟแถบตามขวางของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่งต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ และมีสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ โดยโคมไฟตามแนว กึ่งกลางให้มีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ต่อไปนี้ (1) เป็นโคมไฟเดี่ยวจํานวนหนึ่งโคมที่ตําแหน่งสามร้อยเมตรแรกถัดจากหัวทางวิ่งตามแนวเส้น กึ่งกลางทางวิ่ง โคมไฟเดี่ยวจํานวนสองโคมในตําแหน่งสามร้อยเมตรถัดมาตามแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และโคมไฟเดี่ยวจํานวนสามโคมในตําแหน่งสามร้อยเมตรถัดมาตามแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเพื่อใช้บอกระยะทาง หรือ (2) เป็นไฟแถบ ข้อ 465 ในกรณีที่สนามบินสามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ ของไฟนําร่องเป็นไปตามวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษาซึ่งกําหนดไว้ในข้อ 1097 โคมไฟตามแนว กึ่งกลางอาจมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ต่อไปนี้ (1) เป็นโคมไฟเดี่ยว หรือ (2) เป็นไฟแถบ ข้อ 466 ไฟแถบตามข้อ 464 ( 2 ) และข้อ 465 ( 2 ) ต้องมีความยาวอย่างน้อยสี่เมตร หากไฟแถบประกอบด้วยโคมไฟโคมเดี่ยวหลายโคม ต้องมีระยะห่างระหว่างโคมไฟที่เท่า ๆ กัน โดยต้อง ไม่เกินหนึ่งจุดห้าเมตร ข้อ 467 ในกรณีที่แนวเส้นกึ่งกลางประกอบด้วยไฟแถบตามข้อ 464 ( 2 ) และ ข้อ 465 ( 2 ) สนามบินต้องติดตั้งไฟกะพริบเพิ่มเติมจากการติดตั้งไฟแถบ เว้นแต่ว่าไฟดังกล่าวไม่มี ความจําเป็นเมื่อพิจารณาถึงคุณลักษณะของระบบไฟและสภาพอากาศแล้ว ไฟกะพริบตามวรรคหนึ่งต้องกะพริบสองครั้งในหนึ่งวินาที โดยเริ่มจากไฟส่วนนอกสุดกะพริบ ตามลําดับเข้าสู่ไฟส่วนในสุดที่อยู่ใกล้กับหัวทางวิ่ง ทั้งนี้ การออกแบบวงจรไฟฟ้าต้องเป็นไปในลักษณะที่ ทําให้ไฟดังกล่าวสามารถทํางานอย่างอิสระจากไฟอื่น ๆ ของระบบไฟนําร่องได้ ข้อ 468 ในกรณีที่แนวกึ่งกลางประกอบด้วยโคมไฟเดี่ยวตามข้อ 464 ( 1 ) และ ข้อ 465 ( 1 ) สนามบินต้องติดตั้งไฟแถบตามขวางเพิ่มเติมจากที่ต้องมีในตําแหน่งสามร้อยเมตร จากหัวทางวิ่ง โดยเพิ่มตําแหน่งไฟแถบตามขวางที่ระยะหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร สี่ร้อยห้าสิบเมตร หกร้อยเมตร และเจ็ดร้อยห้าสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง ชุดของโคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นไฟแถบตามขวางนั้นต้องจัดให้มี ลักษณะเป็นเส้นตรงตามแนวนอนซึ่งตั้งฉากกับแนวเส้นของไฟกึ่งกลาง โดยแบ่งออกเป็นสองส่วน ้ หนา 118 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตามแนวกึ่งกลางของไฟเท่า ๆ กัน ทั้งนี้ สนามบินต้องเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟให้มีความสม่ําเสมอ และสามารถมองเห็นเป็นเส้นตรงได้ เว้นแต่สนามบินได้เว้นช่องว่างระหว่างดวงโคมบริเวณด้านข้าง ของแนวกึ่งกลางทั้งสองด้านให้มากขึ้น โดยช่องว่างนี้ต้องมีระยะห่างไม่เกินหกเมตร รายละเอียดเกี่ยวกับการวางตําแหน่งของโคมไฟเดี่ยวตามวรรคหนึ่งให้เป็นไปตามภาคผนวกแนบท้าย 6 ข้อ 469 ในกรณีที่ไฟแถบตามขวางตามข้อ 468 ถูกรวมเข้ากับระบบไฟนําร่อง โคมไฟ ที่อยู่ตรงปลายด้านนอกทั้งสองด้านของไฟแถบตามขวางต้องอยู่บนแนวเส้นตรงสองเส้นที่ขนานกับแนวเส้น ของไฟกึ่งกลาง หรือแนวเส้นตรงสองเส้นซึ่งบรรจบกันที่เส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง ลักษณะของไฟตามวรรคหนึ่งต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-1 แนวของการร่อนลงที่ใช้ในการออกแบบไฟตามวรรคหนึ่ง ให้เป็นไปตามภาคผนวกแนบท้าย 6 รูปที่ 6-1 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ข้อ 470 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ต้องประกอบด้วยโคมไฟติดตั้งเรียงกันเป็นแถวอยู่บนเส้นต่อขยายจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งยาวเลยออกไปจากหัวทางวิ่งเป็นระยะทางเก้าร้อยเมตร ระบบไฟนําร่องตามวรรคหนึ่งต้องมีไฟแถบติดตั้งอยู่ทางด้านข้างทั้งสองด้านของแนวไฟกึ่งกลาง ขยายออกตามแนวยาวตั้งแต่หัวทางวิ่งไปจนถึงระยะสองร้อยเจ็ดสิบเมตร และมีไฟแถบตามขวาง จํานวนสองแถบติดตั้งอยู่ที่ระยะหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร และอีกระยะที่สามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง ตามที่แสดงในรูปที่ 27 ในกรณีที่สนามบินสามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ของไฟนําร่อง เป็นไปตามวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษาตามที่กําหนดไว้ในข้อ 1093 ถึงข้อ 1094 ระบบนี้อาจ ติดตั้งไฟแถบทางด้านข้างทั้งสองด้านของแนวไฟกึ่งกลางขยายออกตามแนวยาวตั้งแต่หัวทางวิ่งไปจนถึง ระยะสองร้อยสี่สิบเมตรห่างจากหัวทางวิ่ง และมีไฟแถบตามขวางจํานวนสองแถบติดตั้งอยู่ที่ระยะ หนึ่งร้อยห้าสิบเมตร และอีกระยะที่สามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง ตามที่แสดงในรูปที่ 28 ้ หนา 119 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 27 ไฟนําร่องภายในระยะสามร้อยเมตรและไฟทางวิ่งสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ้ หนา 120 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 28 ไฟนําร่องภายในระยะสามร้อยเมตร และไฟทางวิ่งสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม เมื่อสนามบินสามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ของไฟนําร่องเป็นไปตามวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษา ้ หนา 121 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 471 โคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นแนวเส้นกึ่งกลางต้องมีระยะห่างระหว่างโคมไฟตามแนวยาว เท่ากับสามสิบเมตร โดยโคมไฟโคมแรกที่อยู่ใกล้กับหัวทางวิ่ง ต้องติดตั้งที่ตําแหน่งสามสิบเมตร นับจากหัวทางวิ่ง ข้อ 472 โคมไฟที่ติดตั้งเรียงกันเป็นแถวต้องอยู่ทางด้านข้างทั้งสองด้านของแนวเส้นกึ่งกลาง โดยมีระยะห่างระหว่างโคมไฟตามแนวยาวที่เท่ากับไฟกึ่งกลาง และเริ่มติดตั้งโคมไฟโคมแรกที่ระยะ สามสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง ในกรณีที่สนามบินสามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ของไฟนําร่อง เป็นไปตามวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษาตามที่กําหนดไว้ในข้อ 1093 ถึงข้อ 1094 รูปแบบของ ไฟด้านข้างตามวรรคหนึ่ง อาจมีระยะห่างระหว่างโคมไฟตามแนวยาวที่เท่ากับหกสิบเมตร โดยเริ่มติดตั้ง โคมไฟโคมแรกที่ระยะหกสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง และระยะห่างตามแนวขวาง ( หรือช่องว่าง ) ระหว่าง โคมไฟโคมในสุดของไฟด้านข้างทั้งสองด้านต้องไม่น้อยกว่าสิบแปดเมตร และไม่เกินยี่สิบสองจุดห้าเมตร ทั้งนี้ ระยะห่างที่เหมาะสมที่สุดเท่ากับสิบแปดเมตร แต่ไม่ว่ากรณีใดก็ตาม ระยะห่างต้องเท่ากับ ระยะห่างของไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น ข้อ 473 ไฟแถบตามขวางที่ระยะหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง ต้องติดตั้งอยู่ตรงช่องว่าง ระหว่างไฟกึ่งกลางและไฟแถบซึ่งอยู่ทางด้านข้าง ข้อ 474 ไฟแถบตามขวางที่ระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่งต้องขยายออกทางด้านข้าง ทั้งสองด้านของไฟกึ่งกลางเป็นระยะทางสิบห้าเมตรจากแนวเส้นกึ่งกลาง ข้อ 475 ในกรณีที่แนวเส้นกึ่งกลางซึ่งอยู่เลยจากระยะที่สามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่งไป ประกอบด้วยไฟตามข้อ 479 (2) หรือข้อ 480 (2) สนามบินต้องติดตั้งไฟแถบตามขวางเพิ่มเติม ที่ระยะสี่ร้อยห้าสิบเมตร หกร้อยเมตร และเจ็ดร้อยห้าสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง ข้อ 476 ในกรณีที่ไฟแถบตามขวางตามข้อ 475 ถูกรวมเข้ากับระบบไฟนําร่อง ปลายด้านนอก ของไฟแถบตามขวางต้องอยู่บนแนวเส้นตรงสองเส้นที่ขนานกับแนวเส้นของไฟกึ่งกลาง หรือแนวเส้นตรง สองเส้นซึ่งบรรจบกันที่เส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง ข้อ 477 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สามต้องอยู่ในระนาบแนวนอนซึ่งตัดผ่านหัวทางวิ่งมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ หากว่า (1) ไม่มีวัตถุอื่นใดนอกจากเสาอากาศของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ยื่นออกมาเหนือระนาบของไฟนําร่อง ภายในระยะทางหกสิบเมตร จากแนวกึ่งกลางของระบบไฟ และ (2) ไม่มีโคมไฟอื่นใดนอกจากโคมไฟที่ติดตั้งบริเวณกึ่งกลางของไฟแถบตามขวางหรือไฟแถบ บริเวณส่วนกลางของแนวเส้นกึ่งกลาง ( ซึ่งมิใช่โคมไฟบริเวณปลายของแนวไฟดังกล่าว ) ที่จะต้องทําการบังแสง เพื่อไม่ให้อากาศยานที่กําลังร่อนลงมองเห็น ้ หนา 122 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

เสาอากาศของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินที่ยื่นออกมาเหนือระนาบของ ไฟนําร่องตาม ( 1 ) สนามบินต้องดําเนินการเหมือนเป็นสิ่งกีดขวางอันหนึ่ง โดยให้มีการทาสีและติดตั้ง ไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย ข้อ 478 แนวเส้นกึ่งกลางของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ในส่วนสามร้อยเมตรแรกจากหัวทางวิ่งต้องประกอบด้วยไฟแถบ โดยเป็นไฟสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ยกเว้นในกรณีที่หัวทางวิ่งถูกเลื่อนออกไปสามร้อยเมตร หรือมากกว่านั้น แนวเส้นกึ่งกลางอาจประกอบด้วยโคมไฟเดี่ยวที่เป็นไฟสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ทั้งนี้ ในกรณีที่สนามบินสามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ของไฟนําร่องเป็นไป ตามวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษาตามที่กําหนดไว้ในข้อ 1093 ถึงข้อ 1094 แนวเส้นกึ่งกลางของ ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ในส่วนสามร้อยเมตรแรกจากหัวทางวิ่ง อาจประกอบด้วยไฟอย่างใดอย่างหนึ่ง ดังต่อไปนี้ (1) ไฟแถบ ในกรณีที่แนวเส้นกึ่งกลางซึ่งเลยจากระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่งประกอบด้วย ไฟแถบ ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 480 (1) หรือ (2) โคมไฟเดี่ยวและไฟแถบติดตั้งสลับกัน ในกรณีที่แนวเส้นกึ่งกลางซึ่งเลยจากระยะสามร้อยเมตร จากหัวทางวิ่งประกอบด้วยโคมไฟเดี่ยว ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 480 (2) โดยโคมไฟเดี่ยวโคมแรก ซึ่งอยู่ใกล้กับหัวทางวิ่งต้องติดตั้งที่ระยะสามสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง และไฟแถบโคมแรกซึ่งอยู่ใกล้กับ หัวทางวิ่งต้องติดตั้งที่ระยะหกสิบเมตรจากหัวทางวิ่ง หรือ (3) โคมไฟเดี่ยว ในกรณีที่หัวทางวิ่งถูกเลื่อนออกไปสามร้อยเมตรหรือมากกว่านั้น ทั้งนี้ ไฟทั้งหมดตาม ( 1 ) ( 2 ) หรือ ( 3 ) ต้องเป็นสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ข้อ 479 ไฟกึ่งกลางที่อยู่เลยจากระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่งต้องมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ต่อไปนี้ (1) เป็นไฟแถบเหมือนกับไฟที่ติดตั้งในระยะสามร้อยเมตรแรก หรือ (2) เป็นโคมไฟเดี่ยวจํานวนสองโคม ที่ส่วนกลางของแนวเส้นกึ่งกลางเป็นระยะทางสามร้อยเมตร และเป็นโคมไฟเดี่ยวจํานวนสามโคม ที่ส่วนนอกของแนวเส้นกึ่งกลางเป็นระยะทางสามร้อยเมตร ทั้งนี้ ไฟทั้งหมดตาม ( 1 ) หรือ ( 2 ) ต้องเป็นสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ข้อ 480 ในกรณีที่สนามบินสามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ ของไฟนําร่องเป็นไปตามวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษาตามที่กําหนดไว้ในข้อ 1093 ถึงข้อ 1094 ไฟกึ่งกลางที่อยู่เลยจากระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง อาจมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ต่อไปนี้ (1) เป็นไฟแถบ หรือ (2) เป็นโคมไฟเดี่ยว ทั้งนี้ ไฟทั้งหมดตาม ( 1 ) หรือ ( 2 ) ต้องเป็นสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ้ หนา 123 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 481 ไฟแถบต้องมีความยาวอย่างน้อยสี่เมตร และประกอบด้วยโคมไฟเดี่ยวหลายโคม ซึ่งมีระยะห่างระหว่างโคมไฟที่เท่า ๆ กัน โดยต้องไม่เกินหนึ่งจุดห้าเมตร ข้อ 482 ในกรณีที่แนวเส้นกึ่งกลางส่วนที่เลยจากระยะสามร้อยเมตรจากหัวทางวิ่ง ประกอบด้วยไฟแถบ ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 479 (1) หรือข้อ 480 (1) สนามบินต้องติดตั้ง ไฟกะพริบเพิ่มเติมจากการติดตั้งไฟแถบในส่วนที่เลยจากระยะสามร้อยเมตรนั้นด้วย เว้นแต่ว่าไฟดังกล่าว ไม่มีความจําเป็นเมื่อพิจารณาถึงคุณลักษณะของระบบไฟและสภาพอากาศแล้ว ไฟกะพริบตามวรรคหนึ่งต้องกะพริบสองครั้งในหนึ่งวินาที โดยเริ่มจากไฟส่วนนอกสุดกะพริบ ตามลําดับเข้าสู่ไฟส่วนในสุดที่อยู่ใกล้กับหัวทางวิ่ง ทั้งนี้ การออกแบบของวงจรไฟฟ้าต้องเป็นไป ในลักษณะที่ทําให้ไฟดังกล่าวสามารถทํางานอย่างอิสระจากไฟอื่น ๆ ของระบบไฟนําร่องได้ ข้อ 483 ไฟซึ่งอยู่ทางด้านข้างต้องประกอบด้วยไฟแถบสีแดง โดยความยาวของไฟแถบ ดังกล่าวและระยะห่างระหว่างโคมไฟภายในไฟแถบนั้นต้องเท่ากันกับไฟแถบของระบบไฟแสดงเขตจุด แตะพื้น ข้อ 484 ไฟแถบตามขวางต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่และมีสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ และมีระยะห่างระหว่างโคมไฟที่เท่า ๆ กันโดยต้องไม่เกินสองจุดเจ็ดเมตร ข้อ 485 ความเข้มของแสงสีแดงตามข้อ 483 ต้องเข้ากันได้กับความเข้มของแสงสีขาว ข้อ 486 ลักษณะของไฟต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-1 และรูปที่ 2-2 ข้อ 487 แนวของการร่อนลงที่ใช้ในการออกแบบไฟเหล่านี้ ให้เป็นไปตามภาคผนวก แนบท้าย 6 รูปที่ 6-1 จ . ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา (Visual Approach Slope Indicator Systems) ข้อ 488 สนามบินต้องจัดให้มีระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตาเพื่อใช้สําหรับรองรับการร่อนลง สู่ทางวิ่ง ไม่ว่าทางวิ่งจะมีการติดตั้งเครื่องช่วยในการนําร่อนลงด้วยทัศนวิสัยหรือแบบไม่ใช้ทัศนวิสัยอื่น ๆ หรือไม่ก็ตาม ในกรณีที่มีเงื่อนไข ดังต่อไปนี้ ตั้งแต่หนึ่งเงื่อนไขขึ้นไป (1) ทางวิ่งที่ใช้สําหรับรองรับเครื่องบินไอพ่นหรือเครื่องบินอื่น ๆ ที่มีความต้องการในการนําร่อนลง สู่สนามบินที่คล้ายคลึงกัน (2) นักบินที่อยู่บนเครื่องบินใด ๆ ก็ตามอาจมีการตัดสินใจในการร่อนลงได้ยาก เนื่องจาก ( ก ) ไม่มีการนําร่องด้วยสายตาที่เพียงพอ ซึ่งอาจพบได้ในระหว่างการทําการร่อนลงเหนือพื้นน้ํา หรือเหนือภูมิประเทศที่ไร้จุดเด่นในเวลากลางวัน หรือไม่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบพื้นที่การร่อนลง ที่เพียงพอในเวลากลางคืน ( ข ) การเข้าใจข้อมูลผิดพลาดซึ่งเกิดจากสภาพภูมิประเทศที่ลวงตา หรือความลาดชัน ของทางวิ่ง ้ หนา 124 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(3) มีวัตถุอยู่ในบริเวณพื้นที่การร่อนลง ซึ่งอาจก่อให้เกิดอันตรายรุนแรง หากการลดระดับลง ของเครื่องบินต่ํากว่าแนวการร่อนลง โดยเฉพาะในกรณีที่สนามบินไม่มีเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภทไม่ใช้ทัศนวิสัย หรือเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภท ทัศนวิสัยอื่น ๆ เพื่อเตือนว่ามีวัตถุดังกล่าวอยู่ (4) ลักษณะทางกายภาพที่ปลายทางวิ่งด้านใดด้านหนึ่งอาจก่อให้เกิดอันตราย ในกรณี ที่เครื่องบินลงก่อนถึงทางวิ่งหรือวิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง (5) สภาพภูมิประเทศหรือสภาพอากาศมีลักษณะที่ทําให้เครื่องบินอาจได้รับผลกระทบ จากกระแสอากาศแปรปรวน (unusual turbulence) ในขณะทําการร่อนลง ข้อ 489 ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตาแบบมาตรฐานให้ประกอบด้วยระบบ PAPI และ ระบบ APAPI โดยให้เป็นไปตามมาตรฐานที่กําหนดไว้ในข้อ 492 ถึงข้อ 509 ตามที่แสดงในรูปที่ 29 รูปที่ 29 ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ข้อ 490 สนามบินต้องจัดให้มีระบบ PAPI สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 2 3 หรือ 4 ยกเว้นในกรณีที่ทางวิ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 อาจจัดให้มีระบบ APAPI แทนได้ ในกรณีที่ สนามบินนั้นเป็นไปตามเงื่อนไขที่กําหนดไว้ในข้อ 488 ตั้งแต่หนึ่งเงื่อนไขขึ้นไป ข้อ 491 ในกรณีที่หัวทางวิ่งถูกเลื่อนออกไปจากตําแหน่งปกติเป็นการชั่วคราว และเป็นไป ตามเงื่อนไขที่กําหนดไว้ในข้อ 488 ตั้งแต่หนึ่งเงื่อนไขขึ้นไป สนามบินต้องจัดให้มีระบบ PAPI ยกเว้น ในกรณีที่ทางวิ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 อาจจัดให้มีระบบ APAPI แทนได้ ้ หนา 125 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ระบบ PAPI และ APAPI ข้อ 492 ระบบ PAPI ต้องประกอบด้วยแถบปีกที่มีโคมไฟเป็นจํานวนสี่โคม ซึ่งสามารถ เปลี่ยนสีของแสงในแต่ละโคมได้อย่างชัดเจน โดยโคมแต่ละโคมให้ประกอบด้วยไฟหลายดวง ( หรือไฟดวงเดี่ยวติดตั้งคู่กัน ) แถบปีกตามวรรคหนึ่งให้มีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟที่เท่า ๆ กัน ทั้งนี้ ระบบไฟ ต้องติดตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของทางวิ่ง เว้นแต่ว่าในทางกายภาพไม่สามารถปฏิบัติได้ ในกรณีที่ทางวิ่งใช้สําหรับรองรับอากาศยานที่จําเป็นต้องมีการนําทางในการบินลงแบบโรล (roll) ด้วยทัศนวิสัย และไม่มีวิธีการอื่น ๆ ซึ่งช่วยในการนําทางดังกล่าว นอกจากวรรคหนึ่งแล้ว สนามบินอาจจัดให้มีแถบปีกอีกหนึ่งแถบติดตั้งที่ด้านตรงกันข้ามของทางวิ่งด้วยก็ได้ ทั้งนี้ เจ้าของหรือ ผู้ดําเนินการสนามบินต้องมั่นใจว่า PAPI ทางด้านซ้ายและด้านขวาแสดงผลเหมือนกันทั้งสองด้าน ข้อ 493 ระบบ APAPI ต้องประกอบด้วยแถบปีกที่มีโคมไฟจํานวนสองโคม ซึ่งสามารถ เปลี่ยนสีของแสงในแต่ละโคมได้อย่างชัดเจน โดยโคมแต่ละโคมให้ประกอบด้วยไฟหลายดวง ( หรือไฟดวงเดี่ยวติดตั้งคู่กัน ) ทั้งนี้ ระบบไฟต้องติดตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของทางวิ่ง เว้นแต่ว่าในทางกายภาพ ไม่สามารถปฏิบัติได้ ในกรณีที่ทางวิ่งใช้สําหรับรองรับอากาศยานที่จําเป็นต้องมีการนําทางในการบินลงแบบโรล ด้วยทัศนวิสัย และไม่มีวิธีการอื่น ๆ ซึ่งช่วยในการนําทางดังกล่าว นอกจากวรรคหนึ่งแล้ว สนามบิน อาจจัดให้มีแถบปีกอีกหนึ่งแถบติดตั้งที่ด้านตรงกันข้ามของทางวิ่งด้วยก็ได้ ข้อ 494 แถบปีกของระบบ PAPI ตามข้อ 492 ต้องจัดวางให้มีลักษณะที่ทําให้นักบิน ซึ่งกําลังนําอากาศยานร่อนลงบนทางวิ่ง สามารถมองเห็นไฟในลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) เมื่ออยู่บนหรือเข้าใกล้แนวร่อน จะสามารถมองเห็นโคมไฟสองโคมที่อยู่ใกล้ทางวิ่ง มากที่สุดเป็นสีแดง และโคมไฟอีกสองโคมที่อยู่ไกลจากทางวิ่งมากที่สุดเป็นสีขาว (2) เมื่ออยู่เหนือแนวร่อน จะสามารถมองเห็นโคมไฟหนึ่งโคมที่อยู่ใกล้ทางวิ่งที่สุดเป็นสีแดง และโคมไฟอีกสามโคมที่อยู่ไกลจากทางวิ่งมากที่สุดเป็นสีขาว และเมื่ออากาศยานอยู่สูงจากแนวร่อน ขึ้นไปอีก จะมองเห็นโคมไฟทั้งสี่โคมเป็นสีขาวทั้งหมด (3) เมื่ออยู่ต่ํากว่าแนวร่อน จะสามารถมองเห็นโคมไฟสามโคมที่อยู่ใกล้ทางวิ่งที่สุดเป็นสีแดง และโคมไฟอีกหนึ่งโคมที่อยู่ไกลจากทางวิ่งมากที่สุดเป็นสีขาว และเมื่ออากาศยานอยู่ต่ําจากแนวร่อน ลงมาอีก จะมองเห็นโคมไฟทั้งสี่โคมเป็นสีแดงทั้งหมด ข้อ 495 แถบปีกของระบบ APAPI ตามข้อ 493 ต้องจัดวางให้มีลักษณะที่ทําให้นักบิน ซึ่งกําลังนําอากาศยานร่อนลงบนทางวิ่ง สามารถมองเห็นไฟในลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) เมื่ออยู่บนหรือเข้าใกล้แนวร่อน จะสามารถมองเห็นโคมไฟที่อยู่ใกล้ทางวิ่งเป็นสีแดง และโคมไฟที่อยู่ไกลจากทางวิ่งเป็นสีขาว (2) เมื่ออยู่เหนือแนวร่อน จะสามารถมองเห็นโคมไฟทั้งสองโคมเป็นสีขาว (3) เมื่ออยู่ต่ํากว่าแนวร่อน จะสามารถมองเห็นโคมไฟทั้งสองโคมเป็นสีแดง ้ หนา 126 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 496 โคมไฟแต่ละโคมต้องติดตั้งตามรูปแบบการจัดวางพื้นฐานที่แสดงในรูปที่ 30 ภายใต้ค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ในการติดตั้งที่กําหนดไว้ในรูปดังกล่าว ทั้งนี้ โคมไฟที่จัดเรียงกัน เป็นแถบปีกนั้น ต้องอยู่ในตําแหน่งที่ทําให้นักบินซึ่งกําลังนําเครื่องบินร่อนลงสามารถมองเห็นได้อย่างชัดเจน ในลักษณะที่เป็นเส้นตรงตามแนวนอน โดยต้องติดตั้งโคมไฟให้ต่ําที่สุดเท่าที่จะทําได้ และโคมดังกล่าว ต้องสามารถแตกหักง่าย รูปที่ 30 การติดตั้งระบบ PAPI และ APAPI INSTALLATION TOLERANCES a) Where a PAPI or APAPI is installed on a runway not equipped with an ILS, the distance D1 shall be calculated to ensure that the lowest height at which a pilot will see a correct approach path indication (Figure 31, angle B for a PAPI and angle A for an APAPI) provides the wheel clearance over the threshold specified in Table 20 for the most demanding amongst aeroplanes regularly using the runway. b) Where a PAPI or APAPI is installed on a runway equipped with an ILS, the distance D1 shall be calculated to provide the optimum compatibility between the visual and non-visual aids for the range of eye-to-antenna heights of the aeroplanes regularly using the runway. The distance shall be equal to that between the threshold and the effective origin of the ILS glide path minimum glide path, as appropriate, plus a correction factor for the variation of eye-to-antenna heights of the aeroplanes concerned. The correction factor is obtained by multiplying the average eye-to-antenna height of those aeroplanes by the cotangent of the approach angle or by the design using Computer-Aided Design (CAD) showing upper and lower limits of the eye-to-antenna. However, the distance shall be such that in no case will the wheel clearance over the threshold be lower than that specified in column (3) of Table 20. Note: See Chapter 5 Part 1 for specifications on aiming point marking. c) If a wheel clearance, greater than that specified in a) above is required for specific aircraft, this can be achieved by increasing D1. d) Distance D1 shall be adjusted to compensate for differences in elevation between the lens centres of the light units and the threshold. e) To ensure that units are mounted as low as possible and to allow for any transverse slope, small height adjustments of up to 5 cm between units are acceptable. A lateral gradient not greater than 1.25 per cent can be accepted provided it is uniformly applied across the units. f) A spacing of 6 m (±1 m) between PAPI units should be used on code numbers 1 and 2. In such an event, the inner PAPI unit shall be located not less than 10 m (±1 m) from the runway edge. Note: Reducing the spacing between light units results in a reduction in usable range of the system. g) The lateral spacing between APAPI units may be increased to 9 m (±1 m) if greater range is required or later conversion to a full PAPI is anticipated. In the latter case, the inner APAPI unit shall be located 15 m (±1 m) from the runway edge. ้ หนา 127 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 497 ระบบไฟต้องเหมาะสมสําหรับการใช้งานทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน ข้อ 498 การเปลี่ยนสีของแสงจากสีแดงเป็นสีขาวในระนาบแนวดิ่งต้องมีลักษณะที่ทําให้ สามารถมองเห็นได้ที่ระยะห่างไม่น้อยกว่าสามร้อยเมตร ภายในมุมดิ่งไม่เกินสามลิปดา ข้อ 499 แสงสีแดงที่มีความเข้มแสงสูงสุด ต้องมีค่าในแกน Y ไม่เกินศูนย์จุดสามสอง ข้อ 500 การกระจายความเข้มแสงของโคมไฟต้องเป็นไปตามที่แสดงในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-22 ข้อ 501 สนามบินต้องจัดให้มีการควบคุมความเข้มแสงที่เหมาะสม เพื่อที่จะสามารถปรับแต่ง ค่าความเข้มแสงให้สอดคล้องกับสภาพต่าง ๆ และเพื่อหลีกเลี่ยงการทําให้นักบินเกิดอาการตาพร่ามัว ในขณะทําการร่อนลงได้ ข้อ 502 โคมไฟแต่ละโคมต้องสามารถปรับแต่งมุมเงยได้ เพื่อที่จะทําให้ขอบล่างของลําแสง ส่วนที่เป็นสีขาวมีความคงที่ที่มุมเงยใด ๆ ก็ตามระหว่างหนึ่งองศา สามสิบลิปดา และอย่างน้อยสี่องศา สามสิบลิปดา เหนือแนวระดับ ข้อ 503 โคมไฟต้องออกแบบให้มีลักษณะที่ทําให้การสะสมของหยดน้ําและสิ่งสกปรกซึ่งเกาะ อยู่บนพื้นผิวการส่งสัญญาณหรือการสะท้อนแสงนั้น รบกวนการให้สัญญาณไฟน้อยที่สุด และต้องไม่มี ผลกระทบต่อความแตกต่างระหว่างสัญญาณสีแดงและสัญญาณสีขาว รวมถึงมุมของการเปลี่ยนสีของแสง แนวร่อนและการตั้งค่ามุมเงยของโคมไฟ ข้อ 504 แนวร่อนตามที่กําหนดไว้ในรูปที่ 31 ต้องเหมาะสมสําหรับการใช้งานของเครื่องบิน เพื่อการร่อนลง ข้อ 505 ในกรณีที่ทางวิ่งมีการติดตั้งระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน การติดตั้งและมุมเงยของโคมไฟต้องมีลักษณะที่ทําให้แนวการร่อนลงด้วยสายตาของระบบ PAPI ตรงกัน หรือใกล้เคียงกับแนวร่อนของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินตามความเหมาะสม ข้อ 506 การตั้งค่ามุมเงยของโคมไฟ (angle of elevation setting) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่ง ของแถบปีกของระบบ PAPI ต้องมีลักษณะที่ทําให้ในระหว่างการร่อนลงนั้น เมื่อนักบินสังเกตเห็น สัญญาณไฟเป็นสีขาวจํานวนหนึ่งดวงและเป็นสีแดงจํานวนสามดวง เครื่องบินจะต้องมีระยะห่างที่ปลอดภัย จากวัตถุทั้งหมดในพื้นที่การร่อนลง โดยระยะปลอดภัยให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 20 ้ หนา 128 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 31 ลําแสงของไฟและการตั้งค่ามุมเงยของ PAPI และ APAPI The height of the pilot’s eye above the glide path antenna varies with the type of aeroplane and its approach attitude. Similarly, aeroplanes flying an approach using a nominal glide path determined by the aircraft’s altimeter will experience altimeter error at different ambient temperatures. Such approaches include GNSS, PBN, VOR/DME, GP inoperative. Thailand’s aerodrome reference and actual temperatures are normally well above ISA, therefore the aeroplane will fly a steeper approach than the nominal glide path, e.g. of 3 degrees. Harmonization of the PAPI beams and ILS or barometric nominal glide paths to a point closer to the threshold will be achieved by increasing the on-course PAPI sector from 20’ to 30’of arc. The setting angles for a 3 o glide slope would then be 2 o 25’, 2 o 45’, 3 o 15’and 3 o 35’. A – 3 o PAPI ILLUSTRATED A – 3 o PAPI ILLUSTRATED ้ หนา 129 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 20 ระยะปลอดภัยของล้อเหนือหัวทางวิ่งสําหรับ PAPI และ APAPI ระยะความสูงที่ระดับสายตาถึงล้อ (Eye- to-wheel height) สําหรับการจัดวาง ตําแหน่งการร่อนลงของเครื่องบิน ก ระยะปลอดภัยของล้อ ที่เหมาะสม ( เมตร ) ข , ค ระยะปลอดภัยของล้อขั้นต่ํา ( เมตร ) ง (1) (2) (3) น้อยกว่า 3 เมตร 6 3 จ ตั้งแต่ 3 เมตร แต่ไม่ถึง 5 เมตร 9 4 ตั้งแต่ 5 เมตร แต่ไม่ถึง 8 เมตร 9 5 ตั้งแต่ 8 เมตร แต่ไม่ถึง 14 เมตร 9 6 ก . ในการเลือกกลุ่มค่าระยะความสูงที่ระดับสายตาถึงล้อ (eye-to-wheel height group) ให้พิจารณาเฉพาะ ประเภทของเครื่องบินที่ใช้ทางวิ่งเป็นประจําเท่านั้น ทั้งนี้ ให้ใช้เครื่องบินที่มีความต้องการใช้งานทางวิ่งนั้น มากที่สุดเป็นตัวกําหนดกลุ่มค่าระยะความสูงที่ระดับสายตาถึงล้อ ข . หากเป็นไปได้ ให้ใช้ค่าระยะปลอดภัยของล้อในคอลัมน์ (2) ค . ระยะปลอดภัยของล้อในคอลัมน์ (2) อาจลดลงได้ หากการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าระยะ ปลอดภัยของล้อที่ลดลงนั้นอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ ทั้งนี้ ระยะดังกล่าวต้องไม่ต่ํากว่าค่าที่กําหนดไว้ในคอลัมน์ (3) ง . ในกรณีที่มีการลดระยะปลอดภัยของล้อที่บริเวณหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป สนามบินต้องจัดให้มีระยะปลอดภัย ของล้อที่กําหนดในคอลัมน์ (2) สําหรับเครื่องบินที่มีค่าระยะความสูงที่ระดับสายตาถึงล้อที่สูงสุดในกลุ่ม เมื่อปฏิบัติการบินเหนือปลายสุดของทางวิ่ง จ . ในกรณีที่ทางวิ่งใช้สําหรับเครื่องบินที่ไม่ใช่เครื่องบินประเภทเครื่องยนต์เจ็ตและมีน้ําหนักเบา (light-weight non-turbojet aeroplanes) ระยะปลอดภัยของล้อขั้นต่ําอาจลดลงเหลือ 1 . 5 เมตร ข้อ 507 การตั้งค่ามุมเงยของโคมไฟซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแถบปีกของระบบ APAPI ต้องมี ลักษณะที่ทําให้ในระหว่างการร่อนลงนั้น เมื่อนักบินสังเกตเห็นสัญญาณไฟเป็นสีขาวจํานวนหนึ่งดวงและ เป็นสีแดงจํานวนหนึ่งดวง เครื่องบินจะต้องมีระยะห่างที่ปลอดภัยจากวัตถุทั้งหมดในพื้นที่การร่อนลง โดยระยะปลอดภัยให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 20 ข้อ 508 สนามบินต้องมีการจํากัดพื้นที่ของการกระจายลําแสงตามมุมแอซิมัทอย่างเหมาะสม ในกรณีที่พบว่าวัตถุซึ่งอยู่นอกพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางของระบบ PAPI และ APAPI แล้วแต่กรณี แต่อยู่ภายในขอบเขตของการกระจายลําแสงตามแนวขวาง (lateral limits of light beam) ยื่นเข้าไป เหนือระนาบของพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง และผลการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่า วัตถุนั้น อาจมีผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการบิน ทั้งนี้ ขอบเขตของการจํากัด ต้องเป็นไปในลักษณะที่ทําให้วัตถุนั้นอยู่นอกขอบเขตของลําแสง ้ หนา 130 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 509 ในกรณีที่มีการติดตั้งแถบปีกทั้งสองข้างของทางวิ่งเพื่อใช้ในการนําร่อนการบินลง แบบโรล (roll) บนทางวิ่งนั้น โคมไฟของแถบทั้งสองแถบต้องมีการตั้งค่ามุมให้เป็นมุมที่เหมือนกัน เพื่อที่สัญญาณของแถบปีกทั้งสองแถบเปลี่ยนแปลงไปอย่างสมมาตรในเวลาเดียวกัน พื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางสําหรับ PAPI และ APAPI ข้อ 510 สนามบินต้องมีการกําหนดพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง (obstacle protection surface) เมื่อสนามบินนั้นจัดให้มีระบบนําร่อนลงด้วยสายตา ข้อ 511 ลักษณะต่าง ๆ ของพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง ซึ่งหมายรวมถึง จุดเริ่มต้น การเบนออก ความยาว และความลาดชัน ต้องสอดคล้องกับค่าที่ระบุไว้ในตารางที่ 21 และในรูปที่ 32 ตารางที่ 21 ขนาดและความลาดชันของพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง ประเภททางวิ่ง / รหัสตัวเลขของทางวิ่ง ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้ เครื่องวัดประกอบการบิน รหัสตัวเลข ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบิน รหัสตัวเลข ขนาดของพื้นผิว 1 2 3 4 1 2 3 4 ความยาวของขอบใน 60 ม 80 ม ก 150 ม 150 ม 150 ม 150 ม 300 ม 300 ม ระยะห่างจากระบบไฟ นําร่อนลงด้วยสายตา ข D 1 +30 ม D 1 +60 ม D 1 +60 ม D 1 +60 ม D 1 +60 ม D 1 +60 ม D 1 +60 ม D 1 +60 ม อัตราถ่าง ( แต่ละด้าน ) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% ความยาวรวม 7,500 ม 7,500 ม ข 15,000 ม 15,000 ม 7,500 ม 7,500 ม 15,000 ม 15,000 ม ความลาดชัน (1) PAPI ก – A–0.57° A–0.57° A–0.57° A–0.57° A–0.57° A–0.57° A–0.57° (2) APAPI ก A–0.9° A–0.9° – – A–0.9° A–0.9° – – ก . ทํามุมตามที่กําหนดไว้ในรูปที่ 31 ข . D 1 คือระยะห่างของระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตาจากหัวทางวิ่งก่อนที่จะมีการเลื่อนระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา เพื่อชดเชยการยื่นล้ําเข้าไปในพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางของวัตถุ ( ดูรูปที่ 30) จุดเริ่มต้นของพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง จะถูกกําหนดให้อยู่ในตําแหน่ง D 1 +30 เมตร หรือ D 1 +60 เมตร ขึ้นอยู่กับประเภทของทางวิ่งและรหัสตัวเลขของ ทางวิ่ง ดังนั้น เมื่อมีการเลื่อนตําแหน่ง PAPI จะส่งผลให้ตําแหน่งจุดเริ่มต้นของพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางเลื่อนด้วย ดูข้อ 514 (5) ้ หนา 131 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 32 พื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางสําหรับระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ข้อ 512 วัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือการต่อเติมวัตถุเดิมที่มีอยู่แล้วต้องไม่สูงเกินกว่า พื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง เว้นแต่ว่าวัตถุที่เกิดหรือสร้างขึ้นใหม่หรือส่วนต่อเติมนั้นจะถูกบดบังโดยวัตถุเดิม ที่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ ทั้งนี้ ต้องได้รับความเห็นชอบจากผู้อํานวยการ ข้อ 513 วัตถุเดิมที่อยู่สูงกว่าพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางต้องถูกย้ายออก เว้นแต่ว่าวัตถุนั้น จะถูกบดบังโดยวัตถุเดิมอื่น ๆ ที่ไม่สามารถเคลื่อนย้ายได้ หรือหลังจากการศึกษาทางด้านการบินแล้วพบว่า วัตถุนั้นไม่มีผลกระทบอย่างร้ายแรงต่อความปลอดภัยของการปฏิบัติการบิน ทั้งนี้ ต้องได้รับความเห็นชอบ จากผู้อํานวยการ ข้อ 514 เมื่อการศึกษาทางด้านการบินตามข้อ 513 แสดงให้เห็นว่า วัตถุเดิมซึ่งยื่นเข้าไป เหนือพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางอาจมีผลกระทบร้ายแรงต่อการปฏิบัติการของเครื่องบิน สนามบิน ต้องดําเนินการตามมาตรการอย่างใดอย่างหนึ่ง ดังต่อไปนี้ (1) เคลื่อนย้ายวัตถุดังกล่าวออกไป (2) เพิ่มมุมร่อนของระบบให้เหมาะสมกับสิ่งกีดขวางนั้น (3) ลดการกระจายแสงตามมุมแอซิมัทของระบบลง เพื่อให้วัตถุนั้นอยู่นอกเขตการกระจายลําแสง (4) เลื่อนแกนกลางของระบบและพื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวางที่เกี่ยวข้อง แต่ต้องไม่เกินห้าองศา และ (5) เลื่อนระบบไปในทิศทางสวนลมจากหัวทางวิ่ง เพื่อทําให้วัตถุดังกล่าวไม่มีส่วนใดสูงเกิน พื้นผิวป้องกันสิ่งกีดขวาง ้ หนา 132 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ฉ . ไฟนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบิน (Circling Guidance Lights) ข้อ 515 ในกรณีที่ทางวิ่งจําเป็นต้องใช้รองรับการทําการบินวนเข้าสู่สนามบิน สนามบิน ต้องจัดให้มีไฟนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบิน เมื่อไฟนําร่องและไฟทางวิ่งที่มีอยู่ไม่เพียงพอที่จะระบุตําแหน่ง ของทางวิ่งหรือพื้นที่ในการร่อนลงสําหรับอากาศยานที่กําลังทําการบินวนเข้าสู่สนามบิน ข้อ 516 สนามบินต้องจัดให้มีตําแหน่งและจํานวนของไฟนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบิน เพียงพอที่จะทําให้นักบินสามารถ (1) เชื่อมเข้าสู่แนวการบินที่ขนานกับทางวิ่งที่ใช้ (downwind leg) หรือทําการจัดแนว และปรับแต่งเส้นทางของอากาศยาน เพื่อเข้าหาทางวิ่งที่ระยะห่างตามที่ต้องการ และเพื่อให้สามารถ แยกแยะหัวทางวิ่งได้อย่างรวดเร็ว และ (2) ทําให้มองเห็นหัวทางวิ่งหรือสิ่งอื่น ๆ ซึ่งจะทําให้นักบินสามารถตัดสินใจเลี้ยวเข้าสู่ตําแหน่ง ที่ตั้งฉากกับทางวิ่งที่จะใช้ในการบินลง (base leg) และระยะสุดท้ายก่อนทําการบินลง (final approach) ได้ โดยจะต้องคํานึงถึงการนําร่องของเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยอื่น ๆ ด้วย ข้อ 517 ไฟนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบินต้องประกอบด้วย (1) ไฟที่แสดงแนวเส้นต่อขยายจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งหรือส่วนต่าง ๆ ของระบบไฟนําร่อง การบินเข้าสู่สนามบิน หรือ (2) ไฟที่แสดงถึงตําแหน่งของหัวทางวิ่ง หรือ (3) ไฟที่แสดงถึงทิศทางหรือตําแหน่งของทางวิ่ง หรือ (4) ไฟตาม (1) (2) และ (3) รวมกัน หากพิจารณาแล้วเห็นว่ามีความเหมาะสมกับทางวิ่งนั้น ข้อ 518 ไฟนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบินต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่หรือไฟกะพริบ ที่มีความเข้มแสงและการกระจายลําแสงที่เพียงพอต่อการใช้งานในสภาพทัศนวิสัยต่าง ๆ และในสภาพ ที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน เพื่อให้สามารถนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบินด้วยสายตาได้ ทั้งนี้ ไฟกะพริบต้องเป็นสีขาว ส่วนไฟส่องสว่างคงที่ต้องเป็นสีขาวหรือเป็นหลอดปล่อยประจุในก๊าซ (gaseous discharge lights) ข้อ 519 ไฟต้องออกแบบและติดตั้งในลักษณะที่ไม่ทําให้นักบินเกิดอาการตาพร่ามัว หรือ เกิดความสับสนในขณะที่ทําการบินลง วิ่งขึ้น หรือขับเคลื่อนบนภาคพื้น ช . ระบบไฟนําเข้าสู่หัวทางวิ่ง (Runway Lead-In Lighting Systems) ข้อ 520 สนามบินต้องจัดให้มีระบบไฟนําเข้าสู่หัวทางวิ่ง ในกรณีที่มีความต้องการการนําร่อง ด้วยสายตาตลอดเส้นทางการบินที่ใช้ในการร่อนลงเพื่อหลีกเลี่ยงลักษณะภูมิประเทศที่เป็นอันตราย หรือ เพื่อจุดประสงค์ในการลดเสียงรบกวน ้ หนา 133 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 521 ระบบไฟนําเข้าสู่หัวทางวิ่ง ต้องประกอบด้วยกลุ่มของไฟซึ่งติดตั้งอยู่ในตําแหน่ง ที่กําหนดให้เป็นเส้นทางการบินสําหรับใช้ในการร่อนลง และต้องเป็นตําแหน่งที่ทําให้สามารถมองเห็นไฟ กลุ่มหนึ่งจากตําแหน่งของไฟอีกกลุ่มหนึ่งที่อยู่ก่อนหน้า โดยระยะห่างระหว่างกลุ่มของไฟที่ติดกัน ต้องไม่เกินหนึ่งพันหกร้อยเมตรโดยประมาณ ระบบไฟนําเข้าสู่หัวทางวิ่งตามวรรคหนึ่งอาจมีลักษณะเป็นแนวโค้ง แนวตรง หรือทั้งสองลักษณะ รวมกันก็ได้ ข้อ 522 ระบบไฟนําเข้าสู่หัวทางวิ่งต้องต่อขยายจากจุดที่กําหนดไปจนถึงจุดที่มีการติดตั้ง ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ( ถ้ามี ) หรือทางวิ่ง หรือระบบไฟทางวิ่งที่สามารถมองเห็นได้ ข้อ 523 กลุ่มของไฟนําเข้าสู่หัวทางวิ่งแต่ละกลุ่มต้องประกอบด้วยไฟกะพริบอย่างน้อยสามดวง จัดเรียงเป็นแนวเส้นตรงหรือเป็นกลุ่ม โดยระบบไฟนี้อาจเสริมด้วยไฟส่องสว่างคงที่ได้ หากไฟนี้จะช่วย ในการระบุระบบไฟดังกล่าว ข้อ 524 ไฟกะพริบและไฟส่องสว่างคงที่ต้องเป็นสีขาว ข้อ 525 หากสามารถทําได้ ไฟกะพริบในแต่ละกลุ่มต้องกะพริบตามลําดับเข้าหาทางวิ่ง ซ . ไฟแสดงตําแหน่งหัวทางวิ่ง (Runway Threshold Identification Lights) ข้อ 526 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงตําแหน่งหัวทางวิ่ง ในบริเวณ ดังต่อไปนี้ (1) ที่หัวทางวิ่งของทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ในกรณีที่จําเป็นต้องทําให้สามารถมองเห็นหัวทางวิ่ง ได้เด่นชัดมากขึ้น หรือในกรณีที่ไม่สามารถจัดให้มีไฟนําร่องอื่น ๆ ได้ และ (2) ที่หัวทางวิ่งซึ่งถูกเลื่อนไปอย่างถาวรจากปลายสุดของทางวิ่ง หรือหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไปชั่วคราว จากตําแหน่งปกติ และมีความจําเป็นที่ต้องทําให้สามารถมองเห็นหัวทางวิ่งได้เด่นชัดมากขึ้น ข้อ 527 ไฟแสดงตําแหน่งหัวทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่ทางด้านข้างของทางวิ่ง ห่างจากเส้น กึ่งกลางทางวิ่งในลักษณะสมมาตรกัน โดยจะต้องจัดวางอยู่ในแนวเดียวกับหัวทางวิ่ง และมีระยะห่าง จากไฟขอบทางวิ่งข้างละประมาณสิบเมตร ข้อ 528 ไฟแสดงตําแหน่งหัวทางวิ่งต้องเป็นไฟกะพริบสีขาว โดยกะพริบด้วยความถี่ ระหว่างหกสิบถึงหนึ่งร้อยยี่สิบครั้งต่อนาที ข้อ 529 ไฟตามข้อ 528 ต้องสามารถมองเห็นได้เฉพาะในทิศทางการบินเข้าสู่ทางวิ่ง เท่านั้น ฌ . ไฟขอบทางวิ่ง (Runway Edge Lights) ข้อ 530 สนามบินต้องจัดให้มีไฟขอบทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน หรือสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ไม่ว่าจะมีการใช้งานในเวลากลางวันหรือกลางคืนก็ตาม ข้อ 531 สนามบินต้องจัดให้มีไฟขอบทางวิ่งบนทางวิ่งที่ใช้สําหรับการวิ่งขึ้น ในขณะที่มี ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าแปดร้อยเมตรในเวลากลางวัน ้ หนา 134 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 532 ไฟขอบทางวิ่งต้องติดตั้งตลอดความยาวทางวิ่ง และต้องจัดเรียงเป็นแถวขนานกัน สองเส้น โดยมีระยะห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งเป็นระยะทางที่เท่ากัน ข้อ 533 ไฟขอบทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่บนขอบของพื้นที่ที่ประกาศให้ใช้งานเป็นทางวิ่ง หรือ ติดตั้งบริเวณด้านนอกของขอบพื้นที่ดังกล่าวในระยะไม่เกินสามเมตร ข้อ 534 ในกรณีที่ความกว้างของพื้นที่ที่ประกาศให้ใช้งานเป็นทางวิ่งมีความกว้างเกินหกสิบเมตร ระยะห่างระหว่างไฟขอบทางวิ่งทั้งสองแถวให้กําหนดโดยการพิจารณาลักษณะของการปฏิบัติการ ลักษณะการกระจายแสงของไฟขอบทางวิ่ง และเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภท ทัศนวิสัยอื่น ๆ ที่ติดตั้งบนทางวิ่ง ข้อ 535 ไฟขอบทางวิ่งต้องมีการเว้นระยะห่างที่เท่า ๆ กัน โดยระยะห่างระหว่างโคมไฟ ต้องไม่เกินหกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน และไม่เกินหนึ่งร้อยเมตร สําหรับทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ไฟขอบทางวิ่งที่อยู่ด้านตรงกันข้ามกับ แกนกลางของทางวิ่ง ต้องอยู่บนแนวซึ่งตั้งฉากกับแกนกลางดังกล่าว ทั้งนี้ บริเวณจุดตัดของทางวิ่ง ไฟขอบทางวิ่งอาจมีการเว้นระยะห่างที่ไม่สม่ําเสมอหรือเว้นการติดตั้งไฟก็ได้ หากว่ามีการนําทาง ที่เพียงพอแก่นักบิน ข้อ 536 ไฟขอบทางวิ่งต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ที่เป็นสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ (variable white) ยกเว้น (1) ในกรณีที่มีการเลื่อนหัวทางวิ่ง ไฟขอบทางวิ่งระหว่างจุดเริ่มต้นทางวิ่งและหัวทางวิ่ง ที่ถูกเลื่อนไปต้องเป็นไฟสีแดงส่องไปยังทิศทางที่อากาศยานบินเข้าสู่สนามบิน ( 2 ) ส่วนของไฟขอบทางวิ่งในระยะหกร้อยเมตร หรือหนึ่งในสามของความยาวทางวิ่ง แล้วแต่ว่า ค่าใดน้อยกว่า ที่บริเวณจุดปลายสุดของทางวิ่งอีกด้านหนึ่งซึ่งอยู่ตรงกันข้ามกับปลายสุดของทางวิ่ง ที่อากาศยานใช้เป็นจุดเริ่มต้นในการวิ่งเพื่อวิ่งขึ้น ไฟบริเวณดังกล่าวอาจเป็นไฟสีเหลืองได้ ข้อ 537 ไฟขอบทางวิ่งต้องส่องสว่างไปยังทิศทางต่าง ๆ ของมุมแอซิมัทที่มีความจําเป็น สําหรับการนําทางให้แก่นักบินที่กําลังทําการบินลงหรือทําการวิ่งขึ้นจากแต่ละทิศทาง ในกรณีที่ ไฟขอบทางวิ่งมีไว้เพื่อนําร่องการบินวนเข้าสู่สนามบิน ไฟดังกล่าวต้องส่องสว่างไปยังทุก ๆ ทิศทาง ของมุมแอซิมัท ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในข้อ 515 ข้อ 538 ไฟขอบทางวิ่งต้องส่องสว่างทํามุมเงยสิบห้าองศาเหนือแนวระดับ ในทิศทางต่าง ๆ ของมุมแอซิมัทตามที่กําหนดในข้อ 537 โดยต้องมีความเข้มแสงเพียงพอสําหรับการใช้งานเพื่อวิ่งขึ้น หรือบินลงในสภาพทัศนวิสัยต่าง ๆ และในสภาพที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน ไม่ว่าในกรณีใด ๆ ก็ตาม ไฟขอบทางวิ่งต้องมีความเข้มแสงอย่างน้อยห้าสิบแคนเดลา เว้นแต่ในกรณีที่สนามบินมีแสงไฟบริเวณ โดยรอบรบกวนน้อย ความเข้มของแสงอาจลดลงได้ แต่ต้องไม่ต่ํากว่ายี่สิบห้าแคนเดลา เพื่อหลีกเลี่ยง การทําให้นักบินเกิดอาการตาพร่ามัว ้ หนา 135 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 539 ไฟขอบทางวิ่งบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่นต้องเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวก แนบท้าย 2 รูปที่ 2-9 หรือรูปที่ 2-10 ญ . ไฟหัวทางวิ่งและไฟแถบปีก (Runway Threshold Lights and Wing Bar Lights) ไฟหัวทางวิ่ง ข้อ 540 สนามบินต้องจัดให้มีไฟหัวทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งที่ติดตั้งไฟขอบทางวิ่ง เว้นแต่ เป็นทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน หรือทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น เมื่อหัวทางวิ่ง ถูกเลื่อนออกไปและมีการติดตั้งไฟแถบปีก ข้อ 541 เมื่อหัวทางวิ่งอยู่ที่ปลายสุดของทางวิ่ง ไฟหัวทางวิ่งต้องถูกจัดเรียงเป็นแถวตั้งฉาก กับแกนกลางของทางวิ่ง โดยอยู่ใกล้กับปลายของทางวิ่งมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ และไม่ว่ากรณีใด ๆ ก็ตามต้องมีระยะห่างไม่เกินสามเมตรจากปลายสุดทางวิ่ง ข้อ 542 ในกรณีที่หัวทางวิ่งถูกเลื่อนไปจากปลายสุดของทางวิ่ง ไฟหัวทางวิ่งต้องถูกจัดเรียง เป็นแถวตั้งฉากกับแกนกลางของทางวิ่ง ณ ตําแหน่งของหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนออกไป ข้อ 543 ไฟหัวทางวิ่งต้องประกอบด้วย (1) บนทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินหรือทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ต้องมีโคมไฟอย่างน้อยหกโคม ( 2 ) บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง โคมไฟต้องติดตั้งอยู่ระหว่างไฟขอบทางวิ่งทั้งสองข้าง โดยมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟเท่า ๆ กัน ซึ่งระยะห่างดังกล่าวต้องเท่ากับสามเมตร และ (3) บนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม โคมไฟ ต้องติดตั้งอยู่ระหว่างไฟขอบทางวิ่งทั้งสองข้าง โดยมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟเท่า ๆ กัน ซึ่งระยะห่างดังกล่าวต้องไม่เกินสามเมตร ข้อ 544 ไฟตามข้อ 543 (1) และ (2) ต้องมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ดังต่อไปนี้ (1) มีระยะห่างเท่า ๆ กัน และติดตั้งอยู่ระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่งทั้งสองข้าง โดยต้อง เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในรูปที่ 33 หรือ (2) เป็นโคมไฟสองกลุ่มที่จัดวางห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งอย่างสมมาตรกัน โดยระยะห่าง ระหว่างโคมไฟในแต่ละกลุ่มต้องเท่ากัน และช่องว่างระหว่างกลุ่มโคมไฟเท่ากับระยะห่างระหว่างแถว ของเครื่องหมายหรือไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น ( หากจัดให้มี ) หรือช่องว่างระหว่างกลุ่มโคมไฟต้องไม่เกิน ครึ่งหนึ่งของระยะห่างระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่ง ้ หนา 136 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 33 การจัดวางไฟหัวทางวิ่งและไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ้ หนา 137 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ไฟแถบปีก ข้อ 545 สนามบินต้องจัดให้มีไฟแถบปีกสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ในกรณีที่ต้องการ เพิ่มความชัดเจนของตําแหน่งหัวทางวิ่ง ข้อ 546 สนามบินต้องจัดให้มีไฟแถบปีกสําหรับทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัด ประกอบการบิน หรือทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น เมื่อทางวิ่งนั้นมีการเลื่อนหัวทางวิ่งและจําเป็นต้องมี ไฟหัวทางวิ่ง แต่สนามบินนั้นไม่ได้ติดตั้งไฟดังกล่าว ข้อ 547 ไฟแถบปีกต้องจัดวางห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งอย่างสมมาตรกันที่บริเวณหัวทางวิ่ง โดยไฟแต่ละแถบต้องประกอบด้วยโคมไฟอย่างน้อยห้าโคม ซึ่งตั้งฉากและขยายออกไปอย่างน้อยสิบเมตร จากไฟขอบทางวิ่ง และโคมไฟดวงในสุดของแต่ละแถบต้องอยู่ในแนวของไฟขอบทางวิ่ง ข้อ 548 ไฟหัวทางวิ่งและไฟแถบปีกต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยเป็น ไฟสีเขียวส่องไปยังทิศทางการบินเข้าสู่ทางวิ่ง ความเข้มแสงและการกระจายลําแสงของโคมไฟ ต้องเพียงพอสําหรับการใช้งานทางวิ่งในสภาพทัศนวิสัยต่าง ๆ และในสภาพที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน ข้อ 549 ลักษณะของไฟหัวทางวิ่งบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่นต้องเป็นไปตามข้อกําหนด ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-3 ข้อ 550 ลักษณะของไฟแถบปีกสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นต้องเป็นไปตามข้อกําหนด ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-4 ฎ . ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง (Runway End Lights) ข้อ 551 สนามบินต้องจัดให้มีไฟสิ้นสุดทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งที่มีการติดตั้งไฟขอบทางวิ่ง ในกรณีที่หัวทางวิ่งอยู่ที่บริเวณปลายสุดของทางวิ่ง อุปกรณ์ที่ติดตั้งเพื่อใช้เป็นไฟหัวทางวิ่งอาจใช้เป็น ไฟสิ้นสุดทางวิ่งได้ด้วย ข้อ 552 ไฟสิ้นสุดทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่บนแนวเส้นซึ่งตั้งฉากกับแกนกลางของทางวิ่ง โดยอยู่ ใกล้กับจุดสิ้นสุดของทางวิ่งเท่าที่จะเป็นได้ และไม่ว่าในกรณีใดก็ตาม ระยะห่างต้องไม่เกินสามเมตร จากจุดสิ้นสุดทางวิ่ง ้ หนา 138 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 553 ไฟสิ้นสุดทางวิ่งต้องประกอบด้วยโคมไฟอย่างน้อยหกโคม โดยโคมไฟต้องมีลักษณะ อย่างใดอย่างหนึ่ง ดังต่อไปนี้ (1) มีระยะห่างเท่า ๆ กัน ติดตั้งอยู่ระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่งทั้งสองข้าง หรือ ( 2 ) เป็นโคมไฟสองกลุ่มที่จัดวางห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งอย่างสมมาตรกัน โดยระยะห่าง ระหว่างโคมไฟในแต่ละกลุ่มต้องเท่ากัน และช่องว่างระหว่างกลุ่มโคมไฟต้องไม่เกินครึ่งหนึ่งของระยะห่าง ระหว่างแถวของไฟขอบทางวิ่ง การเว้นช่องว่างดังกล่าวสามารถทําได้เมื่อมีทางหยุดหรือทางขับที่ปลายสุด ของทางวิ่งเท่านั้น ทั้งนี้ ไฟสิ้นสุดทางวิ่งต้องติดตั้งต่อเนื่องตามความกว้างของทางวิ่งในทุกกรณี ข้อ 554 ในกรณีทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม การเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟของ ไฟสิ้นสุดทางวิ่งนั้นต้องไม่เกินหกเมตร โดยให้เป็นไปตามรูปที่ 33 ข้อ 555 ไฟสิ้นสุดทางวิ่งต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยเป็นไฟสีแดงส่องไปยัง ทิศทางของทางวิ่ง ความเข้มแสงและการกระจายลําแสงของโคมไฟต้องเพียงพอสําหรับการใช้งานทางวิ่ง ในสภาพทัศนวิสัยต่าง ๆ และในสภาพที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน ข้อ 556 ลักษณะของไฟสิ้นสุดทางวิ่งบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่นต้องเป็นไปตามข้อกําหนด ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-8 ฏ . ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง (Runway Centre Line Lights) ข้อ 557 สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางวิ่ง สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม กรณีที่ทางวิ่งใช้รองรับเครื่องบินที่ใช้ความเร็วสูงในการบินลงบนทางวิ่ง หรือหากความกว้าง ระหว่างไฟขอบทางวิ่งมีค่ามากกว่าห้าสิบเมตร สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางวิ่งสําหรับทางวิ่ง แบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ข้อ 558 สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางวิ่งสําหรับทางวิ่งที่มีการใช้งานเพื่อทําการวิ่งขึ้น ในสภาพซึ่งมีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสี่ร้อยเมตร ้ หนา 139 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

กรณีที่ทางวิ่งใช้รองรับเครื่องบินที่ใช้ความเร็วสูงมากในการวิ่งขึ้นบนทางวิ่ง หรือหากความกว้าง ระหว่างไฟขอบทางวิ่งมีค่ามากกว่าห้าสิบเมตร สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางวิ่งสําหรับทางวิ่ง ที่มีการใช้งานเพื่อทําการวิ่งขึ้นในสภาพซึ่งมีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งเท่ากับสี่ร้อยเมตรหรือมากกว่า ข้อ 559 ไฟกึ่งกลางทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่ในตําแหน่งตามเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ยกเว้นในกรณี ไม่สามารถติดตั้งไฟดังกล่าวบนเส้นกึ่งกลางทางวิ่งได้ ไฟกึ่งกลางทางวิ่งอาจต้องติดตั้งอยู่ในตําแหน่ง ห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งในระยะห่างที่เท่ากัน และอยู่ในด้านเดียวกัน โดยระยะห่างจากเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่งต้องไม่เกินหกสิบเซนติเมตร ทั้งนี้ สนามบินต้องติดตั้งโคมไฟในตําแหน่งเริ่มจากหัวทางวิ่งไป จนสุดปลายทางวิ่งตามความยาว โดยมีระยะห่างระหว่างโคมไฟประมาณสิบห้าเมตร ในกรณีที่สนามบิน สามารถแสดงให้เห็นว่า ระดับความสามารถในการใช้งานได้ของไฟกึ่งกลางทางวิ่งเป็นไปตามวัตถุประสงค์ ในการบํารุงรักษาซึ่งกําหนดไว้ในข้อ 1093 ถึงข้อ 1094 หรือข้อ 1098 ตามความเหมาะสม และทางวิ่งมีการใช้งานในสภาพซึ่งมีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง เท่ากับสามร้อยห้าสิบเมตรหรือ มากกว่า ระยะห่างระหว่างโคมไฟตามแนวความยาวทางวิ่งอาจมีค่าประมาณสามสิบเมตรก็ได้ ข้อ 560 สนามบินต้องทําเส้นกึ่งกลางสําหรับนําทางอากาศยานเพื่อทําการวิ่งขึ้นจากจุดเริ่มต้น ของทางวิ่งถึงหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป โดยการจัดให้มี (1) ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน หากลักษณะและค่าความเข้มแสงของระบบไฟดังกล่าว สามารถนําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอในระหว่างการวิ่งขึ้นของอากาศยานและไม่ทําให้นักบิน เกิดอาการตาพร่ามัว หรือ (2) ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง หรือ (3) ไฟแถบที่มีความยาวอย่างน้อยสามเมตร และต้องมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟ ที่เท่ากันสามสิบเมตร โดยออกแบบมาเพื่อให้ลักษณะโฟโตเมตริกและค่าความเข้มแสงของไฟแถบ สามารถนําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอในระหว่างการวิ่งขึ้นของอากาศยานโดยไม่ทําให้นักบิน เกิดอาการตาพร่ามัว ตามรูปที่ 34 ้ หนา 140 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 34 ตัวอย่างไฟนําร่องและไฟทางวิ่งสําหรับทางวิ่งที่หัวทางวิ่งถูกเลื่อนไป ้ หนา 141 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 561 ในกรณีที่ทางวิ่งนั้นใช้เพื่อการบินลงของอากาศยาน สนามบินต้องทําการดับไฟ กึ่งกลางทางวิ่งตามที่กําหนดไว้ในข้อ 560 (2) หรือปรับค่าความเข้มแสงของระบบไฟนําร่องการบิน เข้าสู่สนามบินหรือไฟแถบ ทั้งนี้ สนามบินต้องไม่ใช้งานไฟกึ่งกลางทางวิ่งประเภทโคมไฟแบบเดี่ยว จากจุดเริ่มต้นของทางวิ่งไปยังหัวทางวิ่งที่ถูกเลื่อนไป เมื่อมีการใช้ทางวิ่งเพื่อการบินลงของอากาศยาน ข้อ 562 ไฟกึ่งกลางทางวิ่งต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ โดยเป็นไฟสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยน โทนสีได้ ติดตั้งที่บริเวณหัวทางวิ่งไปจนถึงระยะเก้าร้อยเมตรก่อนถึงปลายทางวิ่ง และเป็นไฟแสงสีแดง สลับสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ตั้งแต่ระยะเก้าร้อยเมตรจนถึงสามร้อยเมตรก่อนถึงปลายทางวิ่ง และเป็นไฟสีแดงทั้งหมด ที่ระยะสามร้อยเมตรสุดท้ายก่อนถึงปลายทางวิ่ง ยกเว้นในกรณีที่สนามบิน มีความยาวทางวิ่งน้อยกว่าหนึ่งพันแปดร้อยเมตร ส่วนของไฟสลับสีแดงกับสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยน โทนสีได้ต้องติดตั้งขยายจากจุดกึ่งกลางของทางวิ่งที่ใช้สําหรับร่อนลงไปจนถึงระยะสามร้อยเมตรสุดท้าย ก่อนถึงปลายทางวิ่ง ข้อ 563 สนามบินต้องพิจารณาการออกแบบระบบไฟฟ้า เพื่อให้แน่ใจว่าเมื่อส่วนหนึ่งส่วนใด ของระบบไฟฟ้ามีการชํารุดเสียหายแล้ว จะไม่ก่อให้เกิดการแสดงข้อมูลระยะทางของทางวิ่งที่เหลืออยู่ ผิดพลาด ข้อ 564 ไฟกึ่งกลางทางวิ่งต้องมีลักษณะเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-6 หรือรูปที่ 2-7 ฐ . ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น (Runway Touchdown Zone Lights) ข้อ 565 สนามบินต้องจัดให้มีไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นบนทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ข้อ 566 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นต้องเริ่มจากหัวทางวิ่งไปตามแนวยาวเป็นระยะทางเก้าร้อยเมตร ยกเว้นกรณีที่ทางวิ่งมีความยาวน้อยกว่าหนึ่งพันแปดร้อยเมตร ระบบไฟต้องสั้นลงเพื่อไม่ให้มีความยาว เกินจุดกึ่งกลางของความยาวทางวิ่ง โดยรูปแบบการจัดวางต้องมีลักษณะเป็นไฟแถบติดตั้งคู่กัน ห่างจาก เส้นกึ่งกลางทางวิ่งอย่างสมมาตรกัน และระยะห่างตามแนวขวางระหว่างโคมไฟที่อยู่ด้านในสุดของ ไฟแถบทั้งสองต้องเท่ากับระยะห่างตามแนวขวางที่ใช้สําหรับการทําเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น ส่วนระยะห่างตามแนวยาวระหว่างไฟแถบต้องเท่ากับสามสิบเมตร หรือหกสิบเมตร อย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อประโยชน์ในการทําให้อากาศยานสามารถปฏิบัติการบินในสภาพทัศนวิสัยต่ําได้ สนามบิน ต้องเลือกใช้ค่าระยะห่างตามแนวยาวระหว่างไฟแถบเท่ากับสามสิบเมตร ข้อ 567 ไฟแถบต้องประกอบด้วยโคมไฟอย่างน้อยสามโคม โดยมีระยะห่างระหว่างโคมไฟ ไม่เกินหนึ่งจุดห้าเมตร ข้อ 568 ไฟแถบตามข้อ 567 ต้องมีความยาวไม่น้อยกว่าสามเมตร แต่ไม่เกินสี่จุดห้าเมตร ข้อ 569 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นจะต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยเป็นไฟสีขาว ซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ้ หนา 142 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 570 ลักษณะของไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นต้องเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวก แนบท้าย 2 รูปที่ 2-5 ฑ . ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐาน (Simple Touchdown Zone Lights) ข้อ 571 เพื่อวัตถุประสงค์ในการเน้นย้ําให้นักบินตระหนักรู้สถานการณ์ในทุกสภาพอากาศ และทัศนวิสัย และช่วยในการตัดสินใจที่จะเริ่มการยกเลิกการบินลง หากเครื่องบินไม่สามารถลงยังจุด ที่เหมาะสมบนทางวิ่งได้ สนามบินต้องจัดให้มีไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐาน ยกเว้นในกรณีที่มี การติดตั้งไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นตามข้อ 565 เมื่อมุมร่อนมีค่ามากกว่าสามจุดห้าองศา หรือระยะทาง ที่เครื่องบินสามารถใช้ในการบินลง ( ความยาวแอลดา ) รวมถึงตัวแปรอื่น ๆ ทําให้ความเสี่ยงของการวิ่ง เลยออกนอกทางวิ่งเพิ่มมากขึ้น ข้อ 572 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐานต้องเป็นไฟคู่ซึ่งติดตั้งอยู่ในแต่ละด้านของเส้น กึ่งกลางทางวิ่ง ห่างจากขอบของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้นศูนย์จุดสามเมตร โดยระยะห่างระหว่าง โคมไฟโคมในสุดของไฟคู่ทั้งสองด้านของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งต้องเท่ากับช่องว่างของเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น และระยะห่างระหว่างโคมไฟที่อยู่คู่กันต้องไม่เกินหนึ่งจุดห้าเมตร หรือครึ่งหนี่งของความกว้างของ เครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น แล้วแต่ค่าใดจะมากกว่า ตามรูปที่ 35 รูปที่ 35 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐาน ข้อ 573 หากบนทางวิ่งไม่มีเครื่องหมายเขตจุดแตะพื้น สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น แบบพื้นฐานในตําแหน่งที่สามารถให้ข้อมูลเกี่ยวกับเขตจุดแตะพื้นที่เทียบเท่ากันได้ ข้อ 574 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐานต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยเป็นไฟสีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ โดยจัดวางในลักษณะที่ทําให้นักบินที่กําลังทําการบินลง สามารถมองเห็นไฟดังกล่าวได้ในทิศทางการบินเข้าสู่ทางวิ่ง ้ หนา 143 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 575 ลักษณะของไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐานต้องเป็นไปตามข้อกําหนด ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-5 ข้อ 576 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นแบบพื้นฐานอาจมีแหล่งจ่ายไฟฟ้าที่แยกวงจรออกจาก ไฟทางวิ่งอื่น ๆ เพื่อที่จะสามารถใช้งานไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นดังกล่าวได้ เมื่อระบบไฟอื่น ๆ ปิดอยู่ ฒ . ไฟแสดงทางขับออกด่วน (Rapid Exit Taxiway Indicator Lights) ข้อ 577 เพื่อวัตถุประสงค์ในการทําให้นักบินทราบระยะทางที่ใกล้กับทางขับออกด่วนที่ใกล้ที่สุด บนทางวิ่งและเน้นย้ําให้นักบินตระหนักรู้สถานการณ์ในทุกสภาพอากาศและในสภาพทัศนวิสัยต่ํา ในการลดความเร็วเพื่อประสิทธิภาพในการออกจากทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มีไฟแสดงทางขับออกด่วน บนทางวิ่งที่มีการใช้งานในสภาพที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร หรือในสนามบินที่มีปริมาณการจราจรสูง ข้อ 578 ไฟแสดงทางขับออกด่วน ประกอบด้วยชุดไฟสีเหลืองส่องสว่างไปในทิศทางเดียว ติดตั้งบนทางวิ่ง ใกล้เคียงกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ตําแหน่งของไฟให้วางเป็นลําดับ สามดวง สองดวง และหนึ่งดวงโดยแต่ละลําดับมีช่วงระยะการติดตั้งหนึ่งร้อยเมตร และอยู่ก่อนจุดสัมผัส (point of tangency) ของเส้นกึ่งกลางทางขับออกด่วน ทั้งนี้ ไฟดังกล่าวมีไว้เพื่อบอกตําแหน่งถัดไปของทางขับออกด่วน ที่สามารถใช้งานได้ให้แก่นักบิน ตามรูปที่ 36 รูปที่ 36 ไฟแสดงทางขับออกด่วน ข้อ 579 ในสภาพทัศนวิสัยต่ํา ไฟแสดงทางขับออกด่วนมีประโยชน์ต่อการตระหนักรู้สถานการณ์ เพื่อให้นักบินมีสมาธิในการควบคุมอากาศยานให้อยู่บนเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ข้อ 580 ในการลงของอากาศยาน เวลาในการใช้ทางวิ่งส่งผลกระทบที่มีนัยสําคัญต่อ ขีดความสามารถของทางวิ่ง ไฟแสดงทางขับออกด่วนทําให้นักบินสามารถคงความเร็วในการวิ่งลงจนกระทั่ง ลดความเร็วลงถึงระดับที่เหมาะสมสําหรับการเลี้ยวออกจากทางวิ่ง ทั้งนี้ ความเร็วในการวิ่งลงที่ ้ หนา 144 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หกสิบน็อต จนกระทั่งอากาศยานถึงไฟแสดงทางขับออกด่วนชุดแรก ( ไฟแถบสามดวง ) เป็นความเร็ว ที่เหมาะสม ข้อ 581 สนามบินต้องไม่เปิดไฟแสดงทางขับออกด่วนเพื่อใช้งาน ในกรณีที่มีโคมไฟใดโคมไฟหนึ่ง ขัดข้อง หรือการขัดข้องอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบดังกล่าว ซึ่งทําให้ไม่สามารถแสดงรูปแบบ ของไฟได้อย่างครบถ้วนตามรูปที่ 36 ข้อ 582 กลุ่มของไฟแสดงทางขับออกด่วนต้องติดตั้งบนทางวิ่งทางด้านข้างเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ซึ่งเป็นด้านที่มีทางขับออกด่วนอยู่ ตามรูปแบบการจัดวางที่แสดงไว้ในรูปที่ 36 โดยในแต่ละกลุ่ม ของไฟ โคมไฟต้องติดตั้งห่างกันสองเมตร และโคมไฟที่อยู่ใกล้กับเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่สุดต้องอยู่ห่างจาก เส้นกึ่งกลางทางวิ่งเป็นระยะทางสองเมตร ข้อ 583 ในกรณีที่บนทางวิ่งมีทางขับออกด่วนมากกว่าหนึ่งเส้น กลุ่มของไฟแสดงทางขับ ออกด่วนสําหรับทางออกแต่ละทางต้องไม่ทับซ้อนกันเมื่อเปิดใช้งาน ข้อ 584 ไฟแสดงทางขับออกด่วนต้องเป็นไฟสีเหลืองส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยจัดวางในลักษณะที่ทําให้นักบินที่กําลังทําการบินลงสามารถมองเห็นไฟดังกล่าวได้ในทิศทางการบิน เข้าสู่ทางวิ่ง ข้อ 585 ลักษณะของไฟแสดงทางขับออกด่วนต้องเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวก แนบท้าย 2 รูปที่ 2-6 หรือรูปที่ 2-7 แล้วแต่กรณี ตามความเหมาะสม ข้อ 586 ไฟแสดงทางขับออกด่วนต้องมีแหล่งจ่ายไฟฟ้าที่แยกวงจรออกจากไฟทางวิ่งอื่น ๆ เพื่อสามารถใช้งานได้เมื่อระบบไฟอื่น ๆ ปิดอยู่ ณ . ไฟทางหยุด (Stopway Lights) ข้อ 587 สนามบินต้องจัดให้มีไฟทางหยุดบนทางหยุดที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน ข้อ 588 ไฟทางหยุดต้องติดตั้งตลอดความยาวของทางหยุด และมีลักษณะเป็นไฟสองแถว ซึ่งขนานกัน โดยมีระยะห่างจากเส้นกึ่งกลางเท่ากันและอยู่ในแนวเดียวกันกับไฟขอบทางวิ่ง นอกจากวรรคหนึ่งแล้ว ไฟทางหยุดต้องติดตั้งที่บริเวณจุดสิ้นสุดของทางหยุดในลักษณะ ตัดขวางและตั้งฉากกับแกนของทางหยุด โดยต้องติดตั้งใกล้กับจุดสิ้นสุดของทางหยุดมากที่สุดเท่าที่จะ เป็นไปได้ และไม่ว่าในกรณีใด ๆ ก็ตาม ต้องไม่อยู่ห่างเกินสามเมตร จากปลายสุดของทางหยุด ข้อ 589 ไฟทางหยุดต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยเป็นไฟสีแดง ส่องเข้าหาทางวิ่ง ้ หนา 145 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ด . ไฟกึ่งกลางทางขับ (Taxiway Centre Line Lights) ข้อ 590 สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางขับ บนทางขับที่ใช้เป็นทางออก ทางขับ และ ลานจอดอากาศยาน ที่มีการใช้งานในสภาพที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง ต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร เพื่อให้เกิดการนําทางที่ต่อเนื่องจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไปยังหลุมจอดอากาศยาน ยกเว้นในกรณีที่ สนามบินมีปริมาณการจราจรที่เบาบาง และไฟขอบทางขับและเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับที่มีอยู่นั้น สามารถนําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอ สนามบินอาจไม่มีความจําเป็นต้องจัดให้มีไฟดังกล่าวก็ได้ ข้อ 591 สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน ขณะที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง เท่ากับสามร้อยห้าสิบเมตรหรือมากกว่า และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ที่บริเวณจุดตัดบนทางขับที่มีความซับซ้อน และทางขับที่ใช้เป็นทางออก ยกเว้นในกรณีที่สนามบิน มีปริมาณการจราจรที่เบาบาง และไฟขอบทางขับและเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับที่มีอยู่นั้นสามารถ นําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอ สนามบินอาจไม่มีความจําเป็นต้องจัดให้มีไฟดังกล่าวก็ได้ ข้อ 592 ในกรณีที่มีความจําเป็นต้องแสดงตําแหน่งของขอบทางขับ เช่น บนทางขับออกด่วน หรือทางขับแคบ สนามบินอาจจัดให้มีไฟขอบทางขับหรือวัตถุที่ใช้แสดงขอบทางขับก็ได้ ข้อ 593 สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับที่ใช้เป็นทางออก ทางขับ และ ลานจอดอากาศยาน เพื่อใช้งานในทุกสภาพทัศนวิสัย เมื่อไฟดังกล่าวกําหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของ ระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง เพื่อให้เกิดการนําทาง ที่ต่อเนื่องจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไปยังหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 594 สนามบินต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทาง มาตรฐานในการขับเคลื่อน และมีการใช้งานในขณะที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง ต่ํากว่าสามร้อย ห้าสิบเมตร ยกเว้นในกรณีที่สนามบินมีปริมาณการจราจรที่เบาบาง และไฟขอบทางขับและเครื่องหมาย เส้นกึ่งกลางทางขับที่มีอยู่นั้นสามารถนําทางอากาศยานได้อย่างเพียงพอ สนามบินอาจไม่มีความจําเป็น ต้องจัดให้มีไฟดังกล่าวก็ได้ ข้อ 595 สนามบินจะต้องจัดให้มีไฟกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่งที่เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทาง มาตรฐานในการขับเคลื่อน เพื่อใช้งานในทุกสภาพทัศนวิสัย เมื่อไฟดังกล่าวกําหนดให้เป็นส่วนหนึ่ง ของระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง ข้อ 596 ไฟกึ่งกลางทางขับที่ติดตั้งอยู่บนทางขับซึ่งนอกเหนือไปจากทางขับออกและทางวิ่ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อน ต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่สีเขียว และมีขนาดของ ลําแสงในลักษณะที่ทําให้แสงของไฟนั้นสามารถมองเห็นได้เฉพาะจากเครื่องบินที่อยู่บนหรือบริเวณ ใกล้เคียงทางขับเท่านั้น ยกเว้นในกรณีจําเป็นตามที่กําหนดไว้ในข้อ 598 ข้อ 597 ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับที่ใช้เป็นทางออกต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ โดยเป็นไฟสี สลับกันระหว่างสีเขียวกับสีเหลืองจากจุดเริ่มต้นที่อยู่ใกล้กับเส้นกึ่งกลางทางวิ่งไปจนถึงขอบของพื้นที่วิกฤต หรืออ่อนไหวของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน หรือขอบล่างของพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ้ หนา 146 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

แล้วแต่ว่าอย่างใดอยู่ไกลจากทางวิ่งที่สุด และหลังจากนั้น โคมไฟทุกดวงต้องเป็นไฟสีเขียว ตามรูปที่ 37 ทั้งนี้ โคมไฟดวงแรกของไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกต้องเป็นสีเขียว และไฟ ที่อยู่ใกล้ที่สุดกับขอบของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ต้องเป็นสีเหลืองเสมอ สนามบินจําเป็นต้องจํากัดการกระจายแสงสีเขียวตามวรรคหนึ่งบนทางวิ่งหรือบริเวณใกล้กับทางวิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนที่อาจเกิดขึ้นได้ อันเนื่องมาจากการเข้าใจว่าเป็นไฟหัวทางวิ่งซึ่งมีสีเขียวเหมือนกัน ขนาดของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบินตามวรรคหนึ่ง ให้ขึ้นอยู่กับลักษณะของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน และปัจจัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง รายละเอียดเกี่ยวกับลักษณะของแผ่นกรองแสงสีเหลืองให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวก แนบท้าย 1 ข้อ 2.2 ข้อ 598 เมื่อมีความจําเป็นที่จะต้องแสดงให้เห็นว่าใกล้เข้าสู่ทางวิ่งแล้ว ไฟกึ่งกลางทางขับ ต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ โดยเป็นไฟสีสลับกันระหว่างสีเขียวกับสีเหลืองจากจุดเริ่มต้นที่ขอบของพื้นที่วิกฤต หรืออ่อนไหวของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน หรือขอบล่างของพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน แล้วแต่ว่าอย่างใดอยู่ไกลจากทางวิ่งที่สุดจนถึงจุดที่อยู่ใกล้กับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และต่อเนื่องเป็นไฟสี สลับกันระหว่างสีเขียวกับสีเหลืองจนกระทั่ง (1) จุดสิ้นสุดใกล้เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง หรือ (2) ในกรณีที่ไฟกึ่งกลางทางขับติดตั้งข้ามทางวิ่ง ถึงด้านตรงข้ามของจุดเริ่มต้นที่อยู่ใกล้ขอบ ของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน หรือขอบล่างของพื้นผิว ลาดเอียงชั้นใน แล้วแต่ว่าอย่างใดอยู่ไกลจากทางวิ่งที่สุด ไฟต้องกลับไปเป็นสีเขียวทั้งหมดในตําแหน่ง ที่หางของอากาศยานที่มีความยาวที่สุดอยู่นอกขอบของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวของระบบการบินลง ด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน หรือพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน สนามบินจําเป็นต้องจํากัดการกระจายแสงสีเขียวตามวรรคหนึ่งบนทางวิ่งหรือบริเวณใกล้กับทางวิ่ง เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนที่อาจเกิดขึ้นได้ อันเนื่องมาจากการเข้าใจว่าเป็นไฟหัวทางวิ่งซึ่งมีสีเขียวเหมือนกัน ข้อ 599 ไฟกึ่งกลางทางขับต้องเป็นไปตามข้อกําหนด ดังต่อไปนี้ (1) ภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 รูปที่ 2-13 หรือรูปที่ 2-14 สําหรับทางขับ ซึ่งมีการใช้งานในสภาพที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร และ (2) ภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-15 หรือรูปที่ 2-16 สําหรับทางขับอื่น ๆ ที่มิใช่ ( 1 ) ข้อ 600 ในกรณีที่มีการพิจารณาด้านการปฏิบัติการแล้วเห็นว่าสนามบินจําเป็นต้องใช้ไฟ ที่มีความเข้มแสงสูง ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกด่วนที่มีการใช้งานในขณะที่มีค่าระยะที่นักบิน มองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร ต้องมีคุณสมบัติเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 โดยการตั้งค่าระดับความเข้มแสงสําหรับไฟดังกล่าวต้องเป็นค่าระดับเดียวกันกับการตั้งค่า ของไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ้ หนา 147 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 37 ไฟทางขับ ้ หนา 148 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 601 ในกรณีที่ไฟกึ่งกลางทางขับถูกกําหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบนําทางและควบคุม การเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง และหากมีการพิจารณาด้านการปฏิบัติการ แล้วเห็นว่าสนามบินจําเป็นต้องใช้ไฟที่มีความเข้มแสงสูง เพื่อรักษาความเร็วในการเคลื่อนที่บนภาคพื้นดิน ในขณะที่มีสภาพทัศนวิสัยต่ําหรือในช่วงเวลากลางวันที่มีแสงสว่างจ้า ไฟกึ่งกลางทางขับต้องมีคุณสมบัติ เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-17 รูปที่ 2-18 หรือรูปที่ 2-19 ไฟกึ่งกลางทางขับที่มีความเข้มแสงสูงตามวรรคหนึ่ง ต้องใช้เฉพาะในกรณีที่มีความจําเป็นเท่านั้น และการใช้งานให้เป็นไปตามกรณีศึกษาเฉพาะ (specific study) ข้อ 602 ไฟกึ่งกลางทางขับต้องติดตั้งอยู่บนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ เว้นแต่ว่าใน กรณีที่ไม่สามารถติดตั้งไฟบนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับได้ สนามบินอาจติดตั้งไฟกึ่งกลางทางขับ ที่ระยะห่างด้านข้างจากเส้นกึ่งกลางทางขับไม่เกินสามสิบเซนติเมตร ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับ ข้อ 603 ไฟกึ่งกลางทางขับซึ่งติดตั้งอยู่บนส่วนที่เป็นเส้นตรงของทางขับต้องมีการเว้นระยะห่าง ตามแนวยาวระหว่างโคมไฟไม่เกินสามสิบเมตร ยกเว้นในกรณี ดังต่อไปนี้ (1) ในกรณีที่ระยะห่างนั้นเพียงพอต่อการนําทางในสภาพอากาศโดยทั่วไปของสนามบินนั้น อาจมีการเว้นระยะห่างที่มากขึ้น แต่ไม่เกินหกสิบเมตร (2) เมื่อส่วนที่เป็นเส้นตรงนั้นมีระยะทางสั้น ๆ อาจมีการเว้นระยะห่างน้อยกว่าสามสิบเมตร และ (3) บนทางขับที่มีการใช้งานในขณะที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร ระยะห่างตามแนวยาวต้องไม่เกินสิบห้าเมตร ข้อ 604 ไฟกึ่งกลางทางขับซึ่งติดตั้งอยู่บนส่วนโค้งของทางขับต้องมีความต่อเนื่องจากส่วน ของทางขับที่เป็นเส้นตรง และมีระยะห่างคงที่จากขอบด้านนอกของส่วนโค้ง ทั้งนี้ โคมไฟแต่ละโคม ต้องมีการเว้นระยะห่างกันในลักษณะที่จะสามารถแสดงให้เห็นทางโค้งได้อย่างชัดเจน ข้อ 605 บนทางขับที่มีการใช้งานในขณะที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อย ห้าสิบเมตร โคมไฟที่ติดตั้งอยู่บนส่วนโค้งต้องมีการเว้นระยะห่างกันไม่เกินสิบห้าเมตร และบนทางโค้ง ที่มีรัศมีส่วนโค้งน้อยกว่าสี่ร้อยเมตร โคมไฟต้องมีการเว้นระยะห่างไม่เกินเจ็ดจุดห้าเมตร โดยระยะห่างนี้ ต้องต่อขยายยาวออกไปเป็นระยะทางหกสิบเมตรก่อนและหลังส่วนโค้ง การเว้นระยะห่างของโคมไฟบนส่วนโค้งตามวรรคหนึ่งที่เหมาะสมสําหรับทางขับซึ่งมีการใช้งาน ในสภาพที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งเท่ากับสามร้อยห้าสิบเมตร หรือมากกว่าให้เป็นไปตามที่ กําหนดในตารางที่ 22 ้ หนา 149 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 22 การเว้นระยะห่างของโคมไฟบนส่วนโค้งของทางขับ รัศมีส่วนโค้ง ระยะห่างของโคมไฟ ไม่เกิน 400 เมตร 7.5 เมตร 401 เมตร ถึง 899 เมตร 15 เมตร 900 เมตร หรือมากกว่า 30 เมตร ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกด่วน ข้อ 606 ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกด่วนต้องเริ่มต้นที่ระยะอย่างน้อยหกสิบเมตร ก่อนจุดเริ่มต้นส่วนโค้งของเส้นกึ่งกลางทางขับ และต่อเนื่องเลยจุดสิ้นสุดส่วนโค้งไปจนถึงจุดบนเส้น กึ่งกลางทางขับซึ่งคาดว่าเครื่องบินจะมีความเร็วปกติในการขับเคลื่อน ทั้งนี้ โคมไฟของไฟกึ่งกลางทางขับ ส่วนที่ขนานกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่งต้องมีระยะห่างอย่างน้อยหกสิบเซนติเมตรจากแถวของไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ตามรูปที่ 38 รูปที่ 38 การขยับไฟกึ่งกลางทางวิ่งและไฟกึ่งกลางทางขับไปติดตั้งทางด้านข้าง ข้อ 607 โคมไฟแต่ละโคมต้องมีการเว้นระยะห่างกันตามแนวยาวไม่เกินสิบห้าเมตร ยกเว้นในกรณีที่สนามบินไม่ได้จัดให้มีไฟกึ่งกลางทางวิ่ง อาจมีการเว้นระยะห่างที่เพิ่มมากขึ้นได้ แต่ทั้งนี้ ต้องไม่เกินสามสิบเมตร ้ หนา 150 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกอื่น ๆ ข้อ 608 ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางขับออกอื่น ๆ ที่นอกเหนือไปจากทางขับออกด่วน ต้องเริ่มต้นติดตั้งที่จุดซึ่งเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับเริ่มต้นโค้งออกจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และต่อเนื่องไปตามส่วนโค้งของเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับไปจนถึงจุดที่เครื่องหมายพ้นออกจากทางวิ่ง เป็นอย่างน้อย ทั้งนี้ โคมไฟดวงแรกต้องมีระยะห่างอย่างน้อยหกสิบเซนติเมตร จากแถวของไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ตามรูปที่ 38 ข้อ 609 การเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟตามแนวยาวต้องไม่เกินเจ็ดจุดห้าเมตร ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่ง ข้อ 610 ไฟกึ่งกลางทางขับบนทางวิ่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อน และมีการใช้งานในขณะที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร ต้องมีการ เว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟตามแนวยาวไม่เกินสิบห้าเมตร ต . ไฟขอบทางขับ (Taxiway Edge Lights) ข้อ 611 สนามบินต้องจัดให้มีไฟขอบทางขับที่บริเวณขอบของลานกลับลํา ลานหยุดคอย ลานจอดอากาศยาน และบริเวณอื่น ๆ ที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน และบนทางขับที่ไม่มีไฟกึ่งกลาง ทางขับและมีการใช้งานในเวลากลางคืน ยกเว้นเมื่อมีการพิจารณาถึงสภาพแวดล้อมของการปฏิบัติการ แล้วพบว่า สนามบินไม่จําเป็นต้องจัดให้มีไฟขอบทางขับ เนื่องจากมีการนําทางที่เพียงพอโดยแสงไฟ ที่พื้นหรือวิธีอื่น ๆ ข้อ 612 สนามบินต้องจัดให้มีไฟขอบทางขับบนทางวิ่งซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมาตรฐาน ในการขับเคลื่อนและมีการใช้งานในเวลากลางคืน ในกรณีที่ทางวิ่งนั้นไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับ ข้อกําหนดเกี่ยวกับการเชื่อมต่อแบบไม่ให้มีการเปิดใช้งานพร้อมกัน (interlocking) ระหว่าง ระบบไฟทางวิ่งและระบบไฟทางขับให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในข้อ 950 ข้อ 613 ไฟขอบทางขับซึ่งติดตั้งอยู่บนส่วนที่เป็นเส้นตรงของทางขับ และบนทางวิ่ง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางมาตรฐานในการขับเคลื่อน ต้องมีการเว้นระยะห่างที่เท่ากันระหว่างโคมไฟ ตามแนวยาวโดยไม่เกินหกสิบเมตร และสําหรับโคมไฟซึ่งติดตั้งอยู่บนส่วนโค้งต้องมีการเว้นระยะห่าง น้อยกว่าหกสิบเมตร เพื่อที่จะแสดงให้เห็นทางโค้งได้อย่างชัดเจน ข้อ 614 ไฟขอบทางขับต้องมีการเว้นระยะห่างระหว่างไฟแต่ละดวงตามแนวยาวเป็นระยะ เท่า ๆ กัน โดยไม่เกินหกสิบเมตร ในกรณีที่ไฟขอบทางขับตามวรรคหนึ่ง อยู่บนลานกลับลําต้องมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟ แต่ละโคมตามแนวยาวเป็นระยะเท่า ๆ กัน โดยไม่เกินสามสิบเมตร ้ หนา 151 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 615 สนามบินต้องติดตั้งไฟขอบทางขับบริเวณใกล้กับขอบทางขับ ขอบลานกลับลํา ขอบลานหยุดคอย ขอบลานจอดอากาศยาน หรือขอบทางวิ่ง มากที่สุดเท่าที่จะสามารถทําได้ หรือ ติดตั้งห่างออกไปทางด้านนอกของขอบทางไม่เกินสามเมตร ข้อ 616 ไฟขอบทางขับต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่สีน้ําเงิน โดยทิศทางของแสงต้องทํามุม อย่างน้อยเจ็ดสิบห้าองศาเหนือแนวระดับ และส่องสว่างในทุกทิศทางของมุมแอซิมัทที่มีความจําเป็น ต่อการนําทางนักบินซึ่งกําลังขับเคลื่อนอากาศยานไปในทิศทางต่าง ๆ ทั้งนี้ ที่บริเวณจุดตัด ทางออก หรือทางโค้ง ไฟต้องถูกพรางแสงเท่าที่จะสามารถทําได้ เพื่อทําให้นักบินมองไม่เห็นไฟดังกล่าวจากทิศทาง ของมุมแอซิมัทที่อาจก่อให้เกิดความสับสนกับระบบไฟอื่น ๆ ได้ ข้อ 617 ความเข้มแสงของไฟขอบทางขับต้องมีค่าอย่างน้อยสองแคนเดลา ทํามุมตั้งแต่ศูนย์ ถึงหกองศาในแนวดิ่ง และมีค่าศูนย์จุดสองแคนเดลา ทํามุมระหว่างหกองศาและเจ็ดสิบห้าองศา ในแนวดิ่ง ถ . ไฟลานกลับลํา (Runway Turn Pad Lights) ข้อ 618 สนามบินต้องจัดให้มีไฟลานกลับลําเพื่อเป็นการนําทางเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง บนลานกลับลําซึ่งมีการใช้งานในขณะที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง ต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร เพื่อให้เครื่องบินสามารถกลับลําบนทางวิ่งได้หนึ่งร้อยแปดสิบองศาและตั้งลําบนเส้นกึ่งกลางทางวิ่งได้ ข้อ 619 สนามบินต้องจัดให้มีไฟลานกลับลําบนลานกลับลําที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน ข้อ 620 ไฟลานกลับลําต้องติดตั้งบนเครื่องหมายลานกลับลํา ยกเว้น ในกรณีที่ไม่สามารถ ติดตั้งไฟบนเครื่องหมายได้ ไฟดังกล่าวสามารถขยับไปติดตั้งทางด้านข้างได้ในระยะไม่เกินสามสิบเซนติเมตร ข้อ 621 การติดตั้งไฟลานกลับลําบนส่วนเส้นตรงของเครื่องหมายลานกลับลําต้องมีการ เว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟไม่เกินสิบห้าเมตร ข้อ 622 การติดตั้งไฟลานกลับลําบนส่วนโค้งของเครื่องหมายลานกลับลําต้องมีการ เว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟไม่เกินเจ็ดจุดห้าเมตร ข้อ 623 ไฟลานกลับลําต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว โดยเป็นไฟสีเขียว ซึ่งมีขนาดของลําแสงเป็นไปในลักษณะที่ทําให้สามารถมองเห็นแสงดังกล่าวได้เฉพาะจากเครื่องบิน ที่อยู่บนลานกลับลํา หรือเครื่องบินที่กําลังเข้าสู่ลานกลับลํา ข้อ 624 ไฟลานกลับลําต้องมีลักษณะเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-13 รูปที่ 2-14 หรือรูปที่ 2-15 ท . แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (Stop Bars) ข้อ 625 สนามบินต้องจัดให้มีแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่บริเวณตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ทุกตําแหน่ง เมื่อทางวิ่งมีการใช้งานในสภาพที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร ยกเว้นในกรณี ดังต่อไปนี้ ้ หนา 152 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) มีเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศและกระบวนการที่เหมาะสม เพื่อช่วยป้องกัน การรุกล้ําเข้าไปในทางวิ่งโดยไม่ตั้งใจ หรือ (2) ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร แต่สนามบินมีกระบวนการ ในการจํากัดจํานวนของ ( ก ) อากาศยานบนพื้นที่ขับเคลื่อน ครั้งละหนึ่งลํา และ ( ข ) ยานพาหนะบนพื้นที่ขับเคลื่อนให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จําเป็น ข้อ 626 ในกรณีที่มีแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งมากกว่าหนึ่งแถบ ติดตั้งอยู่ที่บริเวณจุดตัดกัน ของทางขับกับทางวิ่งแห่งเดียวกัน ต้องมีแถบไฟเพียงแถบเดียวที่ติดสว่าง ในเวลาใดก็ตามที่ใช้งาน ข้อ 627 สนามบินต้องจัดให้มีแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ในกรณีที่ต้องการเสริมการทําเครื่องหมายด้วยการติดตั้งไฟ และใช้ในการให้สัญญาณไฟเพื่อควบคุม การจราจร ข้อ 628 สนามบินต้องติดตั้งแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งในแนวตัดขวางทางขับบนจุดที่ ต้องการให้อากาศยานหรือยานพาหนะหยุดการจราจร ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟเพิ่มเติมตามที่กําหนด ในข้อ 630 ไฟที่ติดตั้งเพิ่มเติมนั้นต้องอยู่ในตําแหน่งห่างจากขอบทางขับไม่น้อยกว่าสามเมตร ข้อ 629 แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องประกอบด้วยโคมไฟซึ่งจัดวางในแนวตัดขวางทางขับ และมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟเท่ากันไม่เกินสามเมตร โดยเป็นไฟสีแดงและส่องไปในทิศทาง ของการเคลื่อนที่เข้าหาจุดตัด หรือตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง หากจําเป็นต้องเพิ่มความชัดเจนของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ติดตั้งอยู่ก่อนแล้ว การติดตั้งไฟ เพิ่มเติมต้องเป็นไปในลักษณะเดียวกันกับวรรคหนึ่ง ข้อ 630 สนามบินต้องเพิ่มการติดตั้งไฟซึ่งยกระดับขึ้นเหนือพื้นจํานวนหนึ่งคู่ที่บริเวณปลาย แต่ละด้านของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งซึ่งมีลักษณะเป็นไฟแบบฝังพื้น ในกรณีที่แถบไฟดังกล่าวอาจ ไม่สามารถมองเห็นได้จากมุมมองของนักบินในขณะฝนตก หรือเมื่อนักบินจําเป็นต้องหยุดอากาศยาน ในตําแหน่งที่ใกล้กับแถบไฟดังกล่าวซึ่งทําให้แสงของแถบไฟนั้นถูกบดบังโดยโครงสร้างของอากาศยาน ข้อ 631 แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ติดตั้ง ณ ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ต้องเป็นไฟ ส่องสว่างไปในทิศทางเดียว โดยเป็นไฟสีแดงและส่องไปในทิศทางการเคลื่อนที่เข้าสู่ทางวิ่ง ข้อ 632 ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟเพิ่มเติมตามที่กําหนดไว้ในข้อ 630 ไฟเหล่านี้ต้องมี คุณสมบัติเหมือนกับแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง แต่จะต้องทําให้อากาศยานที่กําลังเข้าสู่ตําแหน่ง แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งสามารถมองเห็นได้ ข้อ 633 ความเข้มของแสงสีแดงและการกระจายลําแสงของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง จะต้องเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 ถึงรูปที่ 2-16 ข้อ 634 ในกรณีที่กําหนดให้แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบนําทางและ ควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง และหากมีการพิจารณาด้านการปฏิบัติการ ้ หนา 153 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

แล้วเห็นว่า แถบไฟดังกล่าวจําเป็นต้องมีความเข้มแสงที่สูงกว่าปกติ เพื่อรักษาความเร็วของการเคลื่อนที่ บนภาคพื้นในสภาพทัศนวิสัยต่ํา หรือในช่วงเวลากลางวันที่มีแสงสว่างจ้า ความเข้มของแสงสีแดงและ การกระจายลําแสงของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-17 รูปที่ 2-18 หรือรูปที่ 2-19 แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่มีความเข้มแสงสูงตามวรรคหนึ่ง ให้ใช้เฉพาะในกรณีที่มีความจําเป็น เท่านั้น และการใช้งานให้เป็นไปตามกรณีศึกษาเฉพาะ (specific study) ข้อ 635 ในกรณีที่จําเป็นต้องใช้โคมไฟที่มีการกระจายลําแสงแบบกว้าง ความเข้มของแสงสีแดง และการกระจายลําแสงของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง จะต้องเป็นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวก แนบท้าย 2 รูปที่ 2-17 หรือรูปที่ 2-19 ข้อ 636 สนามบินต้องออกแบบวงจรไฟเพื่อให้ (1) แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ตัดข้ามทางขับที่เข้าสู่ทางวิ่ง ต้องสามารถเลือกเปิด - ปิดได้ (2) แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ตัดข้ามทางขับซึ่งใช้เป็นทางออกจากทางวิ่งเพียงอย่างเดียว ต้องสามารถเลือกเปิด - ปิด หรือจัดเป็นกลุ่มได้ (3) เมื่อแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งสว่างขึ้น ไฟกึ่งกลางทางขับที่อยู่หลังจากแถบไฟหยุดคอย เข้าทางวิ่งดังกล่าว ต้องดับเป็นระยะทางอย่างน้อยเก้าสิบเมตร และ (4) แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องมีการเชื่อมต่อแบบไม่ให้มีการเปิดใช้งานพร้อมกัน (interlock) กับไฟกึ่งกลางทางขับ เมื่อไฟกึ่งกลางทางขับที่อยู่เลยจากแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ติดสว่างแล้ว แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องดับ และในทางกลับกัน หากแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ติดสว่าง ไฟกึ่งกลางทางขับต้องดับ ( 5 ) แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องออกแบบให้มีลักษณะที่สามารถควบคุมด้วยมือ หรือ ควบคุมโดยอัตโนมัติจากหน่วยงานให้บริการจัดการจราจรทางอากาศ สนามบินต้องให้ความสําคัญในการออกแบบระบบไฟฟ้าตามวรรคหนึ่งเพื่อให้แน่ใจว่าดวงไฟทั้งหมด ของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งจะไม่เสียหายในเวลาเดียวกัน ธ . ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ (Intermediate Holding Position Lights) ข้อ 637 สนามบินต้องจัดให้มีไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ณ ตําแหน่งหยุดคอย บนทางขับ ซึ่งมีการใช้งานในสภาพที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าสามร้อยห้าสิบเมตร เว้นแต่ สนามบินได้ติดตั้งแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งแล้ว ข้อ 638 สนามบินต้องจัดให้มีไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ณ ตําแหน่งหยุดคอย บนทางขับซึ่งไม่จําเป็นต้องมีการให้สัญญาณให้หยุดหรือให้ไปเหมือนกับการให้สัญญาณของแถบไฟ หยุดคอยเข้าทางวิ่ง ข้อ 639 ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับต้องติดตั้งตามแนวของเครื่องหมายตําแหน่ง หยุดคอยบนทางขับที่บริเวณระยะสามสิบเซนติเมตรก่อนถึงเครื่องหมาย ้ หนา 154 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 640 ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับต้องประกอบด้วยไฟส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว ซึ่งเป็นไฟสีเหลืองจํานวนสามดวง ส่องสว่างไปในทิศทางการเคลื่อนเข้าหาตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ โดยมีการกระจายแสงที่เหมือนกับไฟกึ่งกลางทางขับ ( ในกรณีที่มีการติดตั้งอยู่ก่อนแล้ว ) ทั้งนี้ ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับต้องจัดวางอย่างสมมาตรในแนวตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางขับ และ มีการเว้นระยะห่างของโคมไฟแต่ละโคมเป็นระยะทางหนึ่งจุดห้าเมตร น . ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง (Runway Guard Lights) ข้อ 641 เพื่อประโยชน์ในการเตือนนักบินและผู้ขับขี่ยานพาหนะที่ปฏิบัติงานบนทางขับว่า กําลังจะเคลื่อนที่เข้าไปในทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มีไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ A ที่บริเวณจุดตัดของทางขับกับทางวิ่ง ในกรณีที่ทางวิ่งดังกล่าวมีการใช้งานในสภาพซึ่งมีค่าระยะที่นักบิน มองเห็นทางวิ่ง (1) ต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร เมื่อไม่มีการติดตั้งแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (2) อยู่ระหว่างห้าร้อยห้าสิบ ถึงหนึ่งพันสองร้อยเมตร เมื่อมีความหนาแน่นของจราจรมาก หากมีความจําเป็น สนามบินอาจจัดให้มีไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ B เพิ่มเติมจากการติดตั้งไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ A รูปที่ 39 ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ข้อ 642 เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการป้องกันการรุกล้ําเข้าไปในทางวิ่ง สนามบินต้องติดตั้ง ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A หรือ แบบ B ที่บริเวณจุดตัดของทางขับกับทางวิ่ง ซึ่งเป็นพื้นที่เสี่ยงต่อการรุกล้ําเข้าไปในทางวิ่ง และอาจเปิดไฟดังกล่าวเพื่อใช้งานในทุกสภาพอากาศ ทั้งกลางวันและกลางคืน ข้อ 643 ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ B ต้องไม่ถูกติดตั้งร่วมกับแถบไฟ หยุดคอยเข้าทางวิ่ง ้ หนา 155 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 644 ในกรณีที่มีตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งมากกว่าหนึ่งแห่ง ณ บริเวณจุดตัดบนทางขับ หรือทางวิ่ง ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งที่อยู่ติดกับตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่มีการใช้งานอยู่เท่านั้น ที่จะเปิดใช้งาน ข้อ 645 ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A ต้องติดตั้งอยู่ที่บริเวณด้านข้าง ทั้งสองด้านของทางขับ โดยต้องอยู่บริเวณ ตําแหน่งก่อนถึงเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ข้อ 646 ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ B ต้องติดตั้งอยู่ในตําแหน่งตัดขวาง ทางขับโดยต้องอยู่บริเวณตําแหน่งก่อนถึงเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ข้อ 647 ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A ต้องประกอบด้วยไฟสีเหลือง จํานวนสองคู่ ข้อ 648 หากมีความจําเป็นที่จะต้องเพิ่มความแตกต่างระหว่างสถานะเปิดและปิดของไฟเตือน ก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A ขณะมีการใช้งานในเวลากลางวันให้ชัดเจนมากยิ่งขึ้น สนามบิน ต้องจัดให้มีอุปกรณ์บังแสงอาทิตย์ติดตั้งอยู่เหนือโคมไฟแต่ละดวงโดยไม่ขัดขวางการทํางานของโคมไฟ ดังกล่าว เพื่อป้องกันแสงอาทิตย์ส่องเข้าหาเลนส์ หรืออาจใช้อุปกรณ์ประเภทอื่น หรือการออกแบบ เช่น เลนส์ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ แทนการใช้อุปกรณ์บังแสงอาทิตย์ได้ ข้อ 649 ไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ B ต้องประกอบด้วยไฟแสงสีเหลือง จัดวางในแนวตัดขวางทางขับ โดยมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟเท่ากับสามเมตร ข้อ 650 ลําแสงของไฟต้องเป็นสีเหลืองและส่องสว่างไปในทิศทางเดียวโดยต้องเป็นทิศทาง ที่นักบินสามารถมองเห็นได้ ในขณะที่อากาศยานขับเคลื่อนเข้าหาตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ข้อ 651 ความเข้มของแสงสีเหลืองและการกระจายลําแสงของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ A ต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-23 ข้อ 652 ในกรณีที่มีการใช้งานไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งในช่วงเวลากลางวัน ความเข้ม ของแสงสีเหลืองและการกระจายลําแสงของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A ต้องเป็นไป ตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-24 ข้อ 653 หากไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งกําหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบนําทางและควบคุม การเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง และไฟดังกล่าวจําเป็นต้องมีความเข้มแสง ที่สูงกว่าปกติ ในกรณีนี้ ความเข้มของแสงสีเหลืองและการกระจายลําแสงของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ A ต้องเป็นไปตามที่กําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-24 การใช้ไฟที่มีความเข้มแสงสูงตามวรรคหนึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อรักษาความเร็วของการเคลื่อนที่ บนภาคพื้นในขณะที่สนามบินมีสภาพทัศนวิสัยต่ํา ข้อ 654 ความเข้มของแสงสีเหลืองและการกระจายลําแสงของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ B ต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 ้ หนา 156 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 655 ในกรณีที่มีการใช้งานไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งในช่วงเวลากลางวัน ความเข้มของแสง สีเหลืองและการกระจายลําแสงของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ B ต้องเป็นไปตามที่ กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-20 ข้อ 656 หากไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง กําหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของระบบนําทางและควบคุม การเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง และไฟดังกล่าวจําเป็นต้องมีความเข้มแสง ที่สูงกว่าปกติ ในกรณีนี้ ความเข้มของแสงสีเหลืองและการกระจายลําแสงของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ตามรูปที่ 39 แบบ B ต้องเป็นไปตามที่กําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-20 ข้อ 657 โคมไฟในแต่ละหน่วยของไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A ต้องติดดับสลับกัน ข้อ 658 สําหรับไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ B โคมไฟที่อยู่ชิดกันต้อง ติดดับสลับกันอย่างพร้อมเพรียง ข้อ 659 อัตราการติดดับของไฟต้องอยู่ระหว่างสามสิบถึงหกสิบรอบต่อนาที โดยช่วงเวลา ที่ไฟดับและติดต้องมีระยะเวลาเท่า ๆ กันและสลับกันในแต่ละดวง อัตราการติดดับตามวรรคหนึ่งที่เหมาะสมขึ้นอยู่กับเวลาในการติดและดับของหลอดไฟที่ใช้ โดยไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ A ซึ่งติดตั้งในวงจรอนุกรมขนาดหกจุดหกแอมแปร์ มีความเหมาะสมที่สุดเมื่อมีอัตราการกะพริบที่สี่สิบห้าถึงห้าสิบครั้งต่อนาทีต่อโคม และสําหรับไฟเตือน ก่อนเข้าทางวิ่งตามรูปที่ 39 แบบ B ซึ่งติดตั้งในวงจรอนุกรมขนาดหกจุดหกแอมแปร์ มีความเหมาะสมที่สุดเมื่อมีอัตราการกะพริบที่สามสิบถึงสามสิบสองครั้งต่อนาทีต่อโคม บ . ไฟส่องลานจอดอากาศยาน (Apron Floodlighting) ข้อ 660 สนามบินต้องจัดให้มีไฟส่องลานจอดอากาศยานอยู่บนลานจอดอากาศยานและ ลานจอดอากาศยานที่แยกออกมา ที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน ข้อ 661 ไฟส่องลานจอดอากาศยานต้องอยู่ในตําแหน่งที่ให้ความสว่างเพียงพอต่อพื้นที่ การบริการในลานจอดอากาศยาน โดยแสงไฟต้องไม่รบกวนนักบินที่กําลังปฏิบัติการบินอยู่บนอากาศ และบนภาคพื้น รวมถึงพนักงานควบคุมการจราจรในเขตสนามบินและลานจอดอากาศยาน ตลอดจน บุคลากรที่ปฏิบัติงานในลานจอดอากาศยาน โดยการจัดวางและทิศทางการส่องสว่างของไฟส่องลานจอด อากาศยานต้องเป็นไปในลักษณะที่ทําให้หลุมจอดอากาศยานได้รับแสงไฟจากทิศทางต่าง ๆ ตั้งแต่สองทิศทางขึ้นไป เพื่อลดการเกิดเงา ข้อ 662 การกระจายแสงของไฟส่องลานจอดอากาศยานต้องเป็นไปในลักษณะที่ทําให้ สามารถระบุสีของเครื่องหมายบนลําตัวอากาศยานซึ่งเกี่ยวข้องกับการให้บริการภาคพื้น และสี ของเครื่องหมายบนพื้นผิวรวมถึงบนสิ่งกีดขวางได้อย่างถูกต้อง ข้อ 663 ค่าความสว่างเฉลี่ยต้องมีค่าอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ ( 1 ) บริเวณหลุมจอดอากาศยาน ้ หนา 157 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( ก ) ความสว่างตามแนวนอน ต้องมีค่าอย่างน้อยยี่สิบลักซ์ และมีอัตราส่วนความสม่ําเสมอ ( ค่าเฉลี่ยต่อค่าต่ําสุด ) ไม่เกินสี่ต่อหนึ่ง และ ( ข ) ความสว่างตามแนวตั้ง ต้องมีค่าอย่างน้อยยี่สิบลักซ์ ที่จุดสูงสองเมตรเหนือลานจอด อากาศยานในทิศทางที่เกี่ยวข้อง ( 2 ) บริเวณอื่น ๆ ของลานจอดอากาศยาน ความสว่างตามแนวนอน ต้องมีค่าอย่างน้อย ร้อยละห้าสิบของค่าความสว่างเฉลี่ยที่บริเวณหลุมจอดอากาศยาน และมีอัตราส่วนความสม่ําเสมอ ( ค่าเฉลี่ยต่อค่าต่ําสุด ) ไม่เกินสี่ต่อหนึ่ง ป . ระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย (Visual Docking Guidance System) ข้อ 664 สนามบินต้องจัดให้มีระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยาน ด้วยทัศนวิสัย ในกรณีที่จําเป็นต้องมีการระบุตําแหน่งในการจอดของอากาศยานที่แม่นยําบนหลุมจอด อากาศยานโดยเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และไม่มีวิธีการอื่น ๆ เช่น การจัดให้มีผู้ให้ทัศนสัญญาณที่สามารถช่วยนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานได้ ปัจจัยที่ต้องนํามาพิจารณาเพื่อประเมินความต้องการสําหรับระบบไฟสัญญาณนําอากาศยาน เข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยตามวรรคหนึ่ง คือ จํานวนและประเภทของอากาศยานที่จะใช้ หลุมจอดอากาศยาน สภาพอากาศ ความกว้างของพื้นที่ลานจอดอากาศยาน และความเที่ยงตรง สําหรับการขับเคลื่อนเข้าสู่ตําแหน่งในการจอดซึ่งขึ้นอยู่กับการติดตั้งอุปกรณ์บริการภาคพื้นอากาศยาน สะพานเทียบเครื่องบิน และอื่น ๆ โดยให้อ้างถึงระยะห่างของอากาศยานบนลานจอดอากาศยาน ข้อ 665 ระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยต้องมี การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทและการให้สัญญาณหยุด ข้อ 666 อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทและอุปกรณ์การให้สัญญาณบอก ตําแหน่งหยุดต้องเพียงพอสําหรับการใช้งานทั้งเวลากลางวันและเวลากลางคืน ในทุก ๆ สภาพอากาศ สภาพทัศนวิสัย สภาพที่มีแสงพื้นหลัง และสําหรับทุกสภาพผิวพื้นจราจร โดยจะต้องไม่ทําให้นักบิน เกิดอาการตาพร่ามัว ในการออกแบบและการติดตั้งระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ตามข้อ 665 สนามบินต้องแน่ใจว่าการสะท้อนแสงอาทิตย์หรือแสงอื่น ๆ ในบริเวณใกล้เคียง จะไม่ลดระดับ ความชัดเจนในการมองเห็นการให้สัญญาณนําทางของระบบดังกล่าว ข้อ 667 อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทและอุปกรณ์การให้สัญญาณ บอกตําแหน่งหยุดต้องออกแบบให้มีลักษณะ ดังนี้ (1) สามารถแสดงให้นักบินทราบถึงความผิดพลาดของระบบใดระบบหนึ่งหรือทั้งสองระบบ ได้อย่างชัดเจน และ (2) อุปกรณ์ทั้งสองสามารถปิดการทํางานได้ ้ หนา 158 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 668 อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทและอุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่ง หยุดต้องอยู่ในตําแหน่งที่ทําให้เกิดการนําทางอย่างต่อเนื่องกันระหว่างเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยาน ไฟนําทางการขับเคลื่อนบนหลุมจอดอากาศยาน ( ถ้ามี ) และระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอด อากาศยานด้วยทัศนวิสัย ข้อ 669 ความแม่นยําของระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องเพียงพอสําหรับชนิดของสะพานเทียบเครื่องบินและการติดตั้งอุปกรณ์บริการภาคพื้นที่อากาศยานนั้น ๆ จําเป็นต้องใช้ ข้อ 670 ระบบไฟสัญญาณนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยต้องสามารถ ใช้ได้กับอากาศยานทุกแบบที่ใช้หลุมจอดอากาศยานนั้นโดยปราศจากการเลือกปฏิบัติการตามแบบ ของอากาศยาน ข้อ 671 หากมีความจําเป็นต้องใช้การเลือกปฏิบัติการตามแบบของอากาศยาน เพื่อจัดเตรียม ระบบที่ใช้สําหรับแบบอากาศยานแบบใดแบบหนึ่งโดยเฉพาะ ระบบไฟสัญญาณนําอากาศยาน เข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยต้องให้มีการระบุและแสดงแบบอากาศยานที่เลือกให้กับนักบิน และผู้ควบคุมระบบ เพื่อให้มั่นใจว่าระบบมีการปรับตามแบบอากาศยานที่เลือกอย่างถูกต้องแล้ว อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัท (Azimuth Guidance Unit) ข้อ 672 อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทต้องติดตั้งอยู่บนหรือใกล้กับส่วนต่อขยาย ของแนวเส้นกึ่งกลางหลุมจอดอากาศยาน ตรงบริเวณด้านหน้าของอากาศยาน ทั้งนี้ อุปกรณ์การนําทาง อากาศยานด้วยมุมแอซิมัทต้องจัดวางในตําแหน่งที่เหมาะสมสําหรับการใช้งานโดยนักบินที่นั่งอยู่ทั้งทาง ด้านซ้ายและขวาของอากาศยาน ข้อ 673 อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทต้องสามารถให้การนําทางซ้ายหรือขวา ที่ชัดเจน เพื่อทําให้นักบินได้รับข้อมูลและสามารถรักษาตําแหน่งบนเส้นนําอากาศยานเข้า โดยปราศจากการควบคุมอากาศยานที่มากเกินกว่าระดับปกติ ข้อ 674 ในกรณีที่อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทแสดงสัญญาณโดยการ เปลี่ยนสี ให้ใช้สีเขียวเพื่อแสดงว่าอากาศยานอยู่บนแนวเส้นกึ่งกลาง และใช้สีแดงเพื่อแสดงว่าอากาศยาน เบี่ยงเบนออกจากเส้นกึ่งกลาง อุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่งหยุด (Stopping Position Indicator) ข้อ 675 อุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่งหยุดต้องติดตั้งให้อยู่รวมกับหรืออยู่ใกล้กับ อุปกรณ์การนําทางอากาศยานด้วยมุมแอซิมัทอย่างเพียงพอ เพื่อให้นักบินสามารถสังเกตเห็นได้ ทั้งสัญญาณบอกมุมแอซิมัทและสัญญาณหยุด โดยไม่ต้องหันศีรษะ ทั้งนี้ อุปกรณ์การให้สัญญาณ บอกตําแหน่งหยุดต้องสามารถใช้งานได้โดยนักบินที่นั่งอยู่ทางด้านซ้ายและทางด้านขวาของอากาศยาน ้ หนา 159 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 676 ข้อมูลตําแหน่งหยุดที่ได้รับจากอุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่งหยุดสําหรับ อากาศยานแบบใดแบบหนึ่งโดยเฉพาะต้องมีการพิจารณาถึงช่วงที่เป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงค่าระดับ ของสายตาหรือมุมในการมองของนักบินด้วย ข้อ 677 อุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่งหยุดต้องแสดงข้อมูลตําแหน่งหยุดสําหรับ อากาศยานที่ระบบกําลังนําทางเข้าสู่ตําแหน่งจอดของอากาศยานนั้น ๆ และต้องมีการแสดงข้อมูลอัตรา การเข้าใกล้ตําแหน่งหยุด เพื่อให้นักบินสามารถลดความเร็วลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปจนกระทั่งอากาศยาน หยุดสนิทในตําแหน่งหยุดที่ต้องการ ข้อ 678 อุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่งหยุดต้องแสดงข้อมูลอัตราการเข้าใกล้ ตําแหน่งหยุด เป็นระยะทางอย่างน้อยสิบเมตรก่อนถึงตําแหน่งหยุด ข้อ 679 ในกรณีที่อุปกรณ์การให้สัญญาณบอกตําแหน่งหยุดแสดงสัญญาณโดยการเปลี่ยนสี ให้ใช้สีเขียวเพื่อแสดงว่าอากาศยานยังสามารถขับเคลื่อนต่อไปได้ และใช้สีแดงเพื่อแสดงว่าอากาศยานได้ มาถึงตําแหน่งหยุดที่ต้องการแล้ว ยกเว้นในกรณีมีระยะทางก่อนถึงตําแหน่งหยุดเป็นระยะทางสั้น ๆ สนามบินอาจใช้สีที่สามเพิ่มขึ้นมาอีกหนึ่งสี เพื่อเตือนว่าอากาศยานใกล้จะถึงตําแหน่งหยุดแล้ว ผ . ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย (Advanced Visual Docking Guidance System) ข้อ 680 ในกรณีที่มีความต้องการด้านการปฏิบัติการเพื่อการยืนยันแบบอากาศยานที่ถูกต้อง ของระบบที่กําลังนําทางเข้าสู่ตําแหน่งจอดของอากาศยาน หรือเพื่อระบุเส้นกึ่งกลางหลุมจอดอากาศยานที่ใช้ เมื่อมีเส้นกึ่งกลางหลุมจอดอากาศยานมากกว่าหนึ่งเส้น สนามบินต้องจัดให้มีระบบไฟสัญญาณขั้นสูง ในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย นอกจากข้อมูลมุมแอซิมัทและข้อมูลตําแหน่ง หยุดแล้ว เพื่อประโยชน์ในการให้ข้อมูลนักบินเกี่ยวกับข้อมูลที่กําลังใช้งานอยู่ ระบบดังกล่าวต้องให้ข้อมูล นักบินเกี่ยวกับข้อมูลที่กําลังใช้งานอยู่ เช่น แบบอากาศยาน ข้อมูลระยะทางที่สามารถไปยังจุดจอดและ ความเร็วที่เข้าใกล้จุดจอด ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุดจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยตามวรรคหนึ่ง อาจให้ข้อมูลเป็นสามช่วง ได้แก่ การได้มาและนําข้อมูลอากาศยานสู่ระบบ การวางตัวตามมุมแอซิมัท ของอากาศยาน และข้อมูลตําแหน่งที่อากาศยานต้องหยุด ข้อ 681 ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องเหมาะสําหรับการใช้งานของอากาศยานทุกแบบที่เข้ามาใช้หลุมจอดอากาศยานนั้น ข้อ 682 ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องใช้ในสภาวะที่สมรรถนะของการปฏิบัติการของระบบได้กําหนดไว้เท่านั้น การใช้ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ตามวรรคหนึ่ง ในสภาพต่าง ๆ เช่น สภาพอากาศ สภาพทัศนวิสัยและไฟพื้นหลัง การใช้ในกลางวัน และกลางคืน ต้องกําหนดเงื่อนไขการใช้งานในสภาพดังกล่าวด้วย ้ หนา 160 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ในการออกแบบและการติดตั้งระบบดังกล่าว สนามบินต้องแน่ใจว่า การสะท้อนแสงอาทิตย์ หรือแสงอื่น ๆ ในบริเวณใกล้เคียง จะไม่ลดระดับความชัดเจนในการมองเห็นการให้สัญญาณนําทาง ของระบบดังกล่าว ข้อ 683 ข้อมูลการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดที่ให้โดยระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนํา อากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องไม่ขัดแย้งกับข้อมูลของระบบไฟสัญญาณนํา อากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยบนหลุมจอดอากาศยานที่มีอยู่เดิม หากจัดให้มีการใช้งาน ทั้งสองระบบ สนามบินต้องจัดให้มีวิธีการในการแสดงให้เห็นเมื่อระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยาน เข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยไม่ได้ใช้งานหรือหยุดให้บริการ ข้อ 684 ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องติดตั้งโดยไม่กีดขวางการนําทางของระบบดังกล่าว และต้องเห็นเด่นชัด เพื่อให้ข้อมูลกับบุคคล ที่รับผิดชอบและบุคคลที่ให้การสนับสนุนการใช้งานระบบในการนําอากาศยานเข้าจอดตลอดการขับเคลื่อน เข้าสู่หลุมจอดของอากาศยาน บุคคลที่รับผิดชอบตามวรรคหนึ่ง โดยปกติ จะเป็นนักบินผู้ควบคุมอากาศยาน (pilot-in-command) ซึ่งรับผิดชอบสําหรับการเข้าจอดอากาศยาน อย่างไรก็ตาม ในบางสถานการณ์ บุคคลอื่นอาจเป็น ผู้รับผิดชอบซึ่งอาจเป็นคนขับรถลากอากาศยาน ข้อ 685 ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องให้ข้อมูลการนําทางอากาศยานในขั้นตอนการขับเคลื่อนเข้าสู่หลุมจอดอากาศยานที่เหมาะสม อย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) การแสดงการหยุดแบบฉุกเฉิน (2) แบบและรุ่นอากาศยานที่จัดให้มีการนําทาง (3) การแสดงผลการเคลื่อนไปทางด้านข้างของอากาศยานเมื่อเทียบกับเส้นกึ่งกลาง ของหลุมจอดอากาศยาน (4) ทิศทางของมุมแอซิมัทที่จําเป็นต้องแก้ไขจากการเคลื่อนไปด้านข้างของอากาศยานจาก เส้นกึ่งกลางหลุมจอดอากาศยาน (5) การแสดงผลระยะทางถึงตําแหน่งหยุด (6) การแสดงผลเมื่ออากาศยานถึงตําแหน่งหยุดที่ถูกต้อง และ (7) การแสดงผลการเตือนหากอากาศยานขับเคลื่อนเลยตําแหน่งหยุดที่เหมาะสม ้ หนา 161 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 686 ระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ต้องมีความสามารถในการให้ข้อมูลการนําทางอากาศยานเข้าจอดเกี่ยวกับความเร็วของการขับเคลื่อน อากาศยานทุกความเร็วที่ใช้ในขณะขับเคลื่อนเข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน ข้อ 687 เวลาที่ได้จากการประมวลผลของการเคลื่อนไปด้านข้างของอากาศยานและส่งไปยัง จอแสดงผล ต้องไม่ทําให้เกิดการเบี่ยงเบนของอากาศยานจากเส้นกึ่งกลางหลุมจอดอากาศยานมากกว่า หนึ่งเมตร เมื่อปฏิบัติการในสภาพปกติ ข้อ 688 ข้อมูลการเคลื่อนไปด้านข้างที่สัมพันธ์กับเส้นกึ่งกลางของหลุมจอดอากาศยานและ ระยะทางก่อนถึงตําแหน่งหยุด หากมีการแสดงผลต้องมีค่าความแม่นยําตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 23 ตารางที่ 23 ความแม่นยําของระยะการเลื่อนไปที่กําหนดของระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยาน เข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย ข้อมูลการนําทาง อากาศยาน ค่าความเบี่ยงเบนที่มาก ที่สุดที่ตําแหน่งหยุด ( พื้นที่หยุด ) ค่าความเบี่ยงเบนที่มาก ที่สุดที่ระยะ 9 เมตร จากตําแหน่งหยุด ค่าความเบี่ยงเบนที่มาก ที่สุดที่ระยะ 15 เมตร จากตําแหน่งหยุด ค่าความเบี่ยงเบนที่มาก ที่สุดที่ระยะ 25 เมตร จากตําแหน่งหยุด มุมแอซิมัท ±250 มิลลิเมตร ±340 มิลลิเมตร ±400 มิลลิเมตร ±500 มิลลิเมตร ระยะทาง ±500 มิลลิเมตร ±1,000 มิลลิเมตร ±1,300 มิลลิเมตร ไม่ได้กําหนด ข้อ 689 สัญลักษณ์และรูปภาพที่ใช้ในการอธิบายข้อมูลการนําทางอากาศยาน ต้องแสดงถึง รูปแบบของข้อมูลที่จัดให้มีในลักษณะที่เข้าใจได้ง่าย การใช้สีต้องมีความเหมาะสมและต้องเป็นไปตามสัญญาณที่ใช้กันโดยทั่ว ๆ ไป เช่น สีแดง สีเหลือง และสีเขียว หมายถึงสภาวะอันตราย ระวัง และปกติหรือถูกต้อง ตามลําดับ ทั้งนี้ ต้องพิจารณาผลกระทบของความแตกต่างของสีด้วย ข้อ 690 สนามบินต้องจัดให้มีข้อมูลการเคลื่อนไปด้านข้างของอากาศยานที่สัมพันธ์กับเส้น กึ่งกลางของหลุมจอดอากาศยานที่ระยะอย่างน้อยยี่สิบห้าเมตรก่อนตําแหน่งหยุด การแสดงระยะทางของอากาศยานจากตําแหน่งหยุด อาจใช้สัญลักษณ์สี และแสดงในอัตรา และสัดส่วนของระยะทางต่ออัตราการเข้าใกล้จริงและระยะทางของอากาศยานที่เข้าใกล้ตําแหน่งหยุด ข้อ 691 สนามบินต้องจัดให้มีระยะการเข้าใกล้อย่างต่อเนื่องและอัตราการเข้าใกล้ที่ระยะ อย่างน้อยสิบห้าเมตรก่อนถึงตําแหน่งหยุด ข้อ 692 เมื่อจัดให้มีระยะตามข้อ 691 ระยะการเข้าใกล้ที่แสดงเป็นตัวเลขต้องใช้เป็นเลข จํานวนเต็ม หน่วยเป็นเมตรก่อนถึงตําแหน่งหยุด และแสดงเป็นจุดทศนิยมหนึ่งตําแหน่งที่ระยะ อย่างน้อยสามเมตรก่อนถึงตําแหน่งหยุด ้ หนา 162 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 693 ตลอดการขับเคลื่อนเข้าจอดของอากาศยาน สนามบินต้องจัดให้มีวิธีการที่เหมาะสม สําหรับระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยานเข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัย เพื่อระบุกรณี ที่มีความจําเป็นต้องหยุดอากาศยานอย่างกะทันหัน ซึ่งรวมถึงกรณีระบบไฟสัญญาณขั้นสูงในการนําอากาศยาน เข้าหลุมจอดอากาศยานด้วยทัศนวิสัยขัดข้อง ในกรณีเช่นนี้ ระบบจะต้องไม่แสดงผลข้อมูลอื่นใด ข้อ 694 ข้อกําหนดในการเริ่มการหยุดอากาศยานเข้าจอดอย่างกะทันหันต้องอยู่ใน กระบวนการนําทางอากาศยานเข้าจอดและต้องจัดไว้ให้สําหรับการใช้งานของบุคคลที่รับผิดชอบ ด้านความปลอดภัยในการปฏิบัติการของหลุมจอดอากาศยานด้วย ข้อ 695 คําว่า “STOP” ต้องใช้อักษรสีแดง และต้องแสดงทันทีทันใดเมื่อจําเป็นต้องหยุด การขับเคลื่อนเข้าจอดของอากาศยาน ฝ . ไฟนําร่องการขับเคลื่อนบนหลุมจอดอากาศยาน (Aircraft Stand Manoeuvring Guidance Lights) ข้อ 696 สนามบินต้องจัดให้มีไฟนําร่องการขับเคลื่อนบนหลุมจอดอากาศยาน เพื่ออํานวยการ จัดตําแหน่งของอากาศยานบนหลุมจอดอากาศยานที่มีผิวพื้นจราจรซึ่งมีการใช้งานในกรณีที่มีสภาพ ทัศนวิสัยไม่ดี เว้นแต่จะมีวิธีการอื่นที่เพียงพอสําหรับใช้ในการนําทาง ข้อ 697 ไฟนําร่องการขับเคลื่อนบนหลุมจอดอากาศยานต้องติดตั้งอยู่ในตําแหน่งเดียวกัน กับเครื่องหมายหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 698 ไฟนําร่องการขับเคลื่อนบนหลุมจอดอากาศยานที่นอกเหนือไปจากโคมไฟที่แสดง ตําแหน่งหยุด ต้องเป็นไฟส่องสว่างคงที่สีเหลือง และสามารถมองเห็นได้ตลอดการขับเคลื่อนบนพื้นที่ ส่วนที่ต้องการให้มีการนําทาง ข้อ 699 โคมไฟที่ใช้แสดงเส้นนําอากาศยานเข้า เส้นบอกแนวการเลี้ยว และเส้นนําอากาศยานออก ต้องมีการเว้นระยะห่างระหว่างโคมไฟไม่เกินเจ็ดจุดห้าเมตรบนส่วนโค้ง และไม่เกินสิบห้าเมตรบนส่วนที่ เป็นเส้นตรง ข้อ 700 โคมไฟที่แสดงตําแหน่งหยุดต้องเป็นไฟสีแดงส่องสว่างคงที่ไปในทิศทางเดียว ข้อ 701 ความเข้มแสงของไฟสําหรับหลุมจอดอากาศยานที่ใช้งานต้องเพียงพอสําหรับ การมองเห็นในทุก ๆ สภาพทัศนวิสัย และในสภาพที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน ข้อ 702 วงจรไฟต้องออกแบบให้มีลักษณะที่ทําให้สามารถเปิดไฟเพื่อแสดงว่าหลุมจอด อากาศยานสามารถใช้งานได้ และปิดไฟเพื่อแสดงว่าหลุมจอดอากาศยานไม่สามารถใช้งานได้ ้ หนา 163 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

พ . ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนน (Road-Holding Position Light) ข้อ 703 สนามบินต้องจัดให้มีไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนน ณ ตําแหน่งหยุดคอย บนถนนที่เชื่อมเข้าสู่ทางวิ่งซึ่งมีการใช้งานในกรณีที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร ข้อ 704 ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องอยู่ติดกับเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอย โดยมีระยะห่างหนึ่งจุดห้าเมตร (+/- ศูนย์จุดห้าเมตร ) จากขอบด้านซ้ายหรือขวาของถนนตามกฎหมาย ว่าด้วยการจราจรทางบก ข้อ 705 ไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องเป็นไฟ ดังต่อไปนี้ (1) ไฟจราจรที่สามารถควบคุมได้ ซึ่งแสดงสีแดง ( ให้หยุด ) และสีเขียว ( ให้ไปได้ ) หรือ (2) ไฟกะพริบสีแดง โดยความถี่ของการกะพริบให้อยู่ที่สามสิบถึงหกสิบครั้งต่อนาที ข้อ 706 ลําแสงของไฟแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องส่องสว่างไปในทิศทางเดียว และต้องทําให้ผู้ขับขี่ยานพาหนะซึ่งกําลังเคลื่อนที่เข้าหาตําแหน่งหยุดคอยสามารถมองเห็นได้ชัดเจน ข้อ 707 ความเข้มของลําแสงจะต้องเพียงพอสําหรับการมองเห็นในสภาพทัศนวิสัยต่าง ๆ และในสภาพที่มีแสงไฟบริเวณโดยรอบรบกวน และต้องไม่ทําให้ผู้ขับขี่ยานพาหนะเกิดอาการตาพร่ามัว ฟ . แถบไฟห้ามเข้า (No-Entry Bar) ข้อ 708 สนามบินต้องจัดให้มีแถบไฟห้ามเข้า ติดตั้งในลักษณะตัดขวางทางขับซึ่งใช้เป็น ทางขับออกเท่านั้น เพื่อช่วยป้องกันการขับเคลื่อนเข้าไปในทางขับดังกล่าวโดยไม่ตั้งใจ ซึ่งถือเป็นส่วนหนึ่ง ของมาตรการป้องกันการรุกล้ําเข้าไปในทางวิ่งที่มีประสิทธิภาพ ข้อ 709 แถบไฟห้ามเข้าต้องติดตั้งตัดขวางทางขับบริเวณจุดสิ้นสุดของทางขับซึ่งใช้เป็น ทางขับออกเท่านั้น เมื่อต้องการช่วยป้องกันการขับเคลื่อนเข้าไปในทางขับดังกล่าวในทิศทางที่ไม่ถูกต้อง ข้อ 710 แถบไฟห้ามเข้าต้องติดตั้งอยู่ในตําแหน่งเดียวกันกับป้ายสัญลักษณ์ห้ามเข้า หรือ เครื่องหมายห้ามเข้า ข้อ 711 แถบไฟห้ามเข้าต้องประกอบด้วยไฟส่องสว่างไปในทิศทางเดียว ซึ่งมีการติดตั้ง เว้นระยะห่างเท่ากันไม่เกินสามเมตร โดยเป็นไฟสีแดงส่องสว่างไปยังทิศทางของการเคลื่อนที่เข้าสู่ทางวิ่ง หากจําเป็นต้องเพิ่มความชัดเจนในการมองเห็นแถบไฟดังกล่าว สนามบินสามารถจัดให้มี ไฟเพิ่มเติมโดยติดตั้งในลักษณะเดียวกันกับวรรคหนึ่งได้ ข้อ 712 สนามบินต้องเพิ่มการติดตั้งไฟซึ่งยกระดับขึ้นเหนือพื้นจํานวนหนึ่งคู่ที่บริเวณปลาย แต่ละด้านของแถบไฟห้ามเข้าซึ่งมีลักษณะเป็นไฟแบบฝังพื้น ในกรณีที่แถบไฟดังกล่าวอาจไม่สามารถ ้ หนา 164 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

มองเห็นได้จากมุมมองของนักบินในขณะฝนตก หรือเมื่อนักบินจําเป็นต้องหยุดอากาศยานในตําแหน่ง ที่ใกล้กับแถบไฟดังกล่าวจนทําให้แสงของแถบไฟนั้นถูกบดบังโดยโครงสร้างของอากาศยาน ข้อ 713 ความเข้มของแสงสีแดงและการกระจายลําแสงของแถบไฟห้ามเข้าต้องเป็นไปตามที่ กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 ถึงรูปที่ 2-16 ตามความเหมาะสม ข้อ 714 ในกรณีที่สนามบินกําหนดให้แถบไฟห้ามเข้าเป็นส่วนหนึ่งของระบบนําทางและ ควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง และหากมีการพิจารณาด้าน การปฏิบัติการแล้วเห็นว่า แถบไฟดังกล่าวจําเป็นต้องมีความเข้มแสงที่สูงกว่าปกติ เพื่อรักษาความเร็ว ของการเคลื่อนที่บนภาคพื้นในสภาพทัศนวิสัยต่ํา หรือในช่วงเวลากลางวันที่มีแสงสว่างจ้า ความเข้ม ของแสงสีแดงและการกระจายลําแสงของแถบไฟห้ามเข้าต้องเป็นไปตามที่กําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-17 รูปที่ 2-18 หรือรูปที่ 2-19 แถบไฟห้ามเข้าที่มีความเข้มแสงสูงตามวรรคหนึ่ง ให้ใช้เฉพาะในกรณีที่มีความจําเป็นเท่านั้น ข้อ 715 ในกรณีที่จําเป็นต้องใช้โคมไฟที่มีการกระจายลําแสงแบบกว้าง ความเข้ม ของแสงสีแดงและการกระจายลําแสงของแถบไฟห้ามเข้า ต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวก แนบท้าย 2 รูปที่ 2-17 หรือรูปที่ 2-19 ข้อ 716 ไฟกึ่งกลางทางขับที่อยู่หลังจากแถบไฟห้ามเข้า เมื่อมองเข้าหาทางวิ่ง ต้องไม่สามารถ มองเห็นจากมุมมองเมื่ออยู่บนทางขับ ภ . ไฟแสดงสถานะทางวิ่ง (Runway Status Lights) ข้อ 717 ไฟแสดงสถานะทางวิ่ง ซึ่งเป็นประเภทของระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบ อัตโนมัติ (Autonomous Runway Incursion Warning System: ARIWS) ให้ประกอบด้วย ไฟสองประเภท ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย (Runway Entrance Lights: RELs) ( 2 ) ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการวิ่งขึ้นจากทางวิ่ง (Take-off Hold Lights: THLs) ข้อ 718 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือ ไม่ปลอดภัยตามข้อ 717 ( 1 ) ไฟดังกล่าวต้องติดตั้งเลื่อนออกมาทางด้านข้างห่างจากเส้นกึ่งกลางทางขับ ศูนย์จุดหกเมตรและอยู่ในด้านตรงข้ามกับไฟกึ่งกลางทางขับ โดยเริ่มต้นที่ระยะศูนย์จุดหกเมตรก่อน ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งและยาวต่อไปจนถึงขอบของทางวิ่ง โดยจะต้องมีไฟจํานวนหนึ่งโคมติดตั้ง ้ หนา 165 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

เพิ่มเติมบนทางวิ่งห่างจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งศูนย์จุดหกเมตร และจัดวางในแนวเดียวกับไฟสองโคมสุดท้าย ของไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัยที่ติดตั้งอยู่บนทางขับ ในกรณีที่สนามบินมีตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งตั้งแต่สองแห่งขึ้นไป ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ตามวรรคหนึ่งให้หมายถึงตําแหน่งที่อยู่ใกล้กับทางวิ่งมากที่สุด ข้อ 719 ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัยต้องประกอบด้วย โคมไฟอย่างน้อยห้าโคม และต้องติดตั้งตามแนวยาวของทางขับ โดยเว้นระยะห่างกันอย่างน้อย สามจุดแปดเมตร และสูงสุดไม่เกินสิบห้าจุดสองเมตร ขึ้นอยู่กับความยาวของทางขับที่เกี่ยวข้อง ยกเว้นสําหรับไฟหนึ่งโคมที่ติดตั้งใกล้กับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ข้อ 720 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการวิ่งขึ้นจากทางวิ่ง ตามข้อ 717 ( 2 ) ไฟดังกล่าวต้องติดตั้งเลื่อนออกมาทางด้านข้างห่างจากไฟกึ่งกลางทางวิ่งด้านละหนึ่ง จุดแปดเมตร และต่อขยายยาวขนานคู่กันไป โดยเริ่มต้นที่ระยะหนึ่งร้อยสิบห้าเมตรจากจุดเริ่มต้น ของทางวิ่ง และหลังจากนั้นทุก ๆ สามสิบเมตร เป็นระยะทางอย่างน้อยสี่ร้อยห้าสิบเมตร ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการวิ่งขึ้นจากทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง อาจติดตั้งในลักษณะ เดียวกันที่จุดเริ่มต้นในการวิ่งขึ้น ข้อ 721 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือ ไม่ปลอดภัย ไฟดังกล่าวต้องประกอบด้วยโคมไฟเดี่ยวฝังพื้นติดตั้งเรียงกันเป็นแนวเดียว โดยเป็นไฟสีแดง ส่องไปยังทิศทางที่อากาศยานเคลื่อนที่เข้าสู่ทางวิ่ง ข้อ 722 ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย ซึ่งติดตั้งที่บริเวณ จุดตัดของทางขับกับทางวิ่ง จะต้องติดสว่างตามรูปแบบการจัดวางภายในเวลาน้อยกว่าสองวินาที หลังจากระบบสั่งการให้มีการแจ้งเตือน ข้อ 723 ความเข้มแสงและการกระจายลําแสงของไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้า มีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย ต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-12 และรูปที่ 2-14 สนามบินอาจพิจารณาลดความกว้างลําแสงของไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่ หรือไม่ปลอดภัยบางดวงที่ติดตั้งอยู่ในบริเวณจุดตัดบนทางขับกับทางวิ่งซึ่งทํามุมแหลมกัน เพื่อให้แน่ใจว่า ไฟดังกล่าวจะไม่สามารถมองเห็นได้จากอากาศยานที่อยู่บนทางวิ่ง ้ หนา 166 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 724 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการวิ่งขึ้นจากทางวิ่ง ไฟดังกล่าวต้องประกอบด้วยไฟแบบฝังพื้นจํานวนสองแถว โดยเป็นไฟสีแดงส่องไปยังอากาศยาน ที่กําลังจะวิ่งขึ้น ข้อ 725 ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการวิ่งขึ้นจากทางวิ่งต้องติดสว่างตามรูปแบบ การจัดวางภายในเวลาน้อยกว่าสองวินาที หลังจากระบบสั่งการให้มีการแจ้งเตือน ข้อ 726 ความเข้มแสงและการกระจายลําแสงของไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการ วิ่งขึ้นจากทางวิ่ง ต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 รูปที่ 2-25 ข้อ 727 ไฟเตือนเมื่อทางวิ่งที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย และไฟเตือน เมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัยที่จะทําการวิ่งขึ้นจากทางวิ่ง ต้องเป็นแบบอัตโนมัติในลักษณะที่การควบคุม แต่ละระบบสามารถปิดการทํางานของอีกระบบหรือทั้งสองระบบได้ 4. ป้ายสัญลักษณ์ (Signs) ก . บททั่วไป ข้อ 728 ป้ายสัญลักษณ์ที่ติดตั้งในสนามบินจะต้องเป็นป้ายข้อความถาวร (fixed message signs) หรือข้อความที่เปลี่ยนแปลงได้ (variable message signs) ข้อ 729 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายสัญลักษณ์เพื่อใช้สื่อสารข้อความที่จะบังคับให้ปฏิบัติตาม และข้อมูลเกี่ยวกับตําแหน่งหรือจุดหมายปลายทางบนพื้นที่เคลื่อนไหว หรือเพื่อให้ข้อมูลอื่น ๆ ซึ่งเป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ผู้อํานวยการกําหนดตามข้อ 1045 ข้อ 730 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายข้อความที่เปลี่ยนแปลงได้ในกรณี ดังต่อไปนี้ (1) ข้อความที่จะบังคับให้ปฏิบัติตามหรือข้อมูลที่แสดงอยู่บนป้ายสัญลักษณ์ที่มีความเกี่ยวข้อง เฉพาะกับช่วงเวลาใดเวลาหนึ่งเท่านั้น หรือ (2) มีความจําเป็นที่จะต้องมีการแสดงข้อมูลที่กําหนดไว้ล่วงหน้าซึ่งเปลี่ยนแปลงได้บนป้ายสัญลักษณ์ เพื่อให้เป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ผู้อํานวยการกําหนดตามข้อ 1045 ข้อ 731 ป้ายสัญลักษณ์ตามข้อ 729 ต้องมีลักษณะที่แตกหักง่าย และหากติดตั้ง ในตําแหน่งใกล้ทางวิ่งหรือทางขับ ความสูงของป้ายสัญลักษณ์ต้องอยู่ในระดับที่ต่ําเพียงพอ ที่จะรักษา ระยะห่างระหว่างใบพัดและเครื่องยนต์ของอากาศยานกับป้ายสัญลักษณ์นั้น โดยความสูงของป้าย สัญลักษณ์ต้องมีขนาดไม่เกินที่แสดงไว้ในตารางที่ 24 ้ หนา 167 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 24 ระยะห่างของป้ายสําหรับนําร่องการขับเคลื่อนบนทางขับรวมถึงป้ายแสดงทางออกจากทางวิ่ง ความสูงของป้ายสัญลักษณ์ ( มิลลิเมตร ) ระยะตั้งฉากจาก ขอบของทางขับถึง ด้านที่อยู่ใกล้ของ ป้ายสัญลักษณ์ ( เมตร ) ระยะตั้งฉากกับ ด้านข้างขอบนอกของ ทางวิ่งอยู่ใกล้กับป้าย สัญลักษณ์ ( เมตร ) รหัส ตัวเลข คําอธิบาย ด้านหน้า ( ไม่น้อย กว่า ) การติดตั้ง ( ไม่เกิน ) 1 หรือ 2 200 300 700 5 ถึง 11 3 ถึง 10 1 หรือ 2 300 450 900 5 ถึง 11 3 ถึง 10 3 หรือ 4 300 450 900 11 ถึง 21 8 ถึง 15 3 หรือ 4 400 600 1,100 11 ถึง 21 8 ถึง 15 ข้อ 732 ป้ายสัญลักษณ์ต้องมีลักษณะเป็นสี่เหลี่ยมมุมฉาก โดยด้านที่ยาวกว่าให้วางในแนวนอน ตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 40 และรูปที่ 41 ข้อ 733 ป้ายบังคับต้องเป็นป้ายสัญลักษณ์ที่ติดตั้งอยู่บนพื้นที่เคลื่อนไหวและใช้สีแดงเท่านั้น ข้อ 734 ข้อความบนป้ายสัญลักษณ์ต้องเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 4 ข้อ 735 ป้ายสัญลักษณ์ต้องมีแสงไฟส่องสว่างเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 4 เมื่อต้องการใช้ป้ายสัญลักษณ์ดังกล่าวสําหรับ (1) ทางวิ่งที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าแปดร้อยเมตร หรือ (2) ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ในเวลากลางคืน หรือ (3) ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน ที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ในเวลากลางคืน ข้อ 736 ป้ายสัญลักษณ์ต้องเป็นแบบสะท้อนแสงหรือมีแสงไฟส่องสว่างเป็นไปตามที่กําหนดไว้ ในภาคผนวกแนบท้าย 4 เมื่อมีการใช้งานในเวลากลางคืน สําหรับทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัด ประกอบการบิน ที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 737 ป้ายข้อความที่เปลี่ยนแปลงได้ต้องไม่แสดงข้อความใด ๆ เมื่อไม่ได้ใช้งาน ข้อ 738 ในกรณีที่มีการขัดข้อง ป้ายข้อความที่เปลี่ยนแปลงได้ต้องไม่แสดงข้อมูลที่จะนําไปสู่ การปฏิบัติที่ไม่ปลอดภัยจากนักบินและผู้ขับขี่ยานพาหนะ ข้อ 739 การเปลี่ยนจากข้อมูลหนึ่งไปยังอีกข้อมูลหนึ่งของป้ายข้อความที่เปลี่ยนแปลงได้ ต้องใช้ช่วงระยะเวลาที่สั้นที่สุดเท่าที่ทําได้ ทั้งนี้ ต้องไม่เกินห้าวินาที ้ หนา 168 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 40 ป้ายบังคับ ้ หนา 169 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 41 ป้ายบอกข้อมูล ้ หนา 170 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข . ป้ายบังคับ (Mandatory Instruction Signs) ข้อ 740 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายบังคับเพื่อระบุตําแหน่งซึ่งอากาศยานหรือยานพาหนะ ที่กําลังจะขับเคลื่อนเข้าไปในพื้นที่หลังจากตําแหน่งของป้ายนั้นจะต้องได้รับอนุญาตจากพนักงานควบคุม การจราจรทางอากาศก่อน ข้อ 741 ป้ายบังคับต้องรวมถึงป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ป้ายตําแหน่งหยุดคอย ประเภทที่หนึ่ง ประเภทที่สอง หรือประเภทที่สาม ป้ายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนน และป้ายสัญลักษณ์ “NO ENRTY” ข้อ 742 สนามบินต้องติดตั้งป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่งเพิ่มเติมจากการทําเครื่องหมาย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งแบบ A ณ จุดตัดกันระหว่างทางขับกับทางวิ่งหรือจุดตัดกันของทางวิ่งสองเส้น ข้อ 743 สนามบินต้องติดตั้งป้ายตําแหน่งหยุดคอยประเภทที่หนึ่ง ประเภทที่สอง หรือ ประเภทที่สามเพิ่มเติมจากการทําเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งแบบ B ข้อ 744 สนามบินต้องติดตั้งป้ายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งเพิ่มเติมจากการทําเครื่องหมาย ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งแบบ A ณ ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ซึ่งเป็นไปตามข้อ 227 ข้อ 745 สนามบินต้องติดตั้งป้ายแสดงตําแหน่งเพิ่มเติมจากการติดตั้งป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ในตําแหน่งด้านนอกที่ไกลที่สุดจากทางขับตามความเหมาะสม ณ จุดตัดกันระหว่างทางขับกับทางวิ่ง ข้อ 746 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายสัญลักษณ์ “NO ENTRY” ที่ตําแหน่งก่อนเข้าไปในเขต พื้นที่หวงห้าม ข้อ 747 ป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่งที่จุดตัดกันระหว่างทางขับกับทางวิ่ง หรือจุดตัดกันของ ทางวิ่งสองเส้น ต้องติดตั้งอยู่ที่บริเวณด้านข้างทั้งสองด้านของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง โดยหันด้านหน้าของป้ายไปในทิศทางที่มองเห็นได้เมื่อจะเข้าสู่ทางวิ่ง ตําแหน่งของป้ายสัญลักษณ์ที่จุดตัดของทางขับและทางวิ่งให้เป็นไปตามรูปที่ 42 ข้อ 748 ป้ายตําแหน่งหยุดคอยประเภทที่หนึ่ง ประเภทที่สอง หรือประเภทที่สามต้องติดตั้ง อยู่ที่บริเวณด้านข้างทั้งสองด้านของเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง โดยหันด้านหน้าของป้ายไป ในทิศทางที่มองเห็นได้เมื่อจะเข้าสู่พื้นที่วิกฤต ข้อ 749 สนามบินต้องติดตั้งป้ายสัญลักษณ์ “NO ENTRY” ที่จุดเริ่มต้นของพื้นที่ที่จะเข้า ไปสู่เขตหวงห้าม บริเวณด้านข้างแต่ละด้านของทางขับซึ่งมองเห็นได้โดยนักบิน ้ หนา 171 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 42 ตัวอย่างตําแหน่งของป้ายสัญลักษณ์ที่จุดตัดของทางขับและทางวิ่ง หมายเหตุ ระยะ X คือระยะที่กําหนดอยู่ในตารางที่ 12 ระยะ Y คือระยะที่กําหนด ณ ขอบของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวต่อสัญญาณของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ้ หนา 172 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 750 ป้ายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่ที่บริเวณด้านข้างทั้งสองด้านของ เครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งซึ่งเป็นไปตามข้อ 227 โดยหันด้านหน้าของป้ายไปในทิศทาง ที่มองเห็นได้เมื่อจะเข้าสู่พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง หรือพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวต่อสัญญาณของระบบ การบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ข้อ 751 ป้ายบังคับต้องประกอบด้วยข้อความสีขาวบนพื้นหลังสีแดง ข้อ 752 ในกรณีที่สภาพแวดล้อมหรือปัจจัยอื่น ๆ ส่งผลให้มีความจําเป็นในการเพิ่มความชัดเจน ของการมองเห็นข้อความที่อยู่บนป้ายบังคับ สนามบินต้องเพิ่มเส้นขอบสีดํารอบขอบนอกของตัวอักษร สีขาวนั้น ๆ โดยเส้นขอบสีดําดังกล่าวต้องมีความกว้าง ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สิบมิลลิเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ( 2 ) ยี่สิบมิลลิเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 753 ข้อความบนป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่งต้องประกอบด้วยตัวเลขหัวทางวิ่งของทางวิ่ง สองเส้นที่ตัดกัน เมื่อเทียบกับตําแหน่งการมองป้ายสัญลักษณ์ ยกเว้นกรณีที่ป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ติดตั้งอยู่บนบริเวณใกล้กับปลายสุดของทางวิ่ง ป้ายนั้นอาจแสดงตัวเลขของทางวิ่งนั้นเพียงทางวิ่งเดียว ข้อ 754 ข้อความบนป้ายตําแหน่งหยุดคอยประเภทที่หนึ่ง ประเภทที่สอง ประเภทที่สาม หรือประเภทที่สองและประเภทที่สามร่วมกัน หรือประเภทที่หนึ่ง ประเภทที่สองและประเภทที่สาม ร่วมกัน ต้องประกอบด้วยหมายเลขหัวทางวิ่งและตามด้วยตัวหนังสือ “CAT I”, “CAT II”, “CAT III” หรือ “CAT II/III” หรือ “CAT I/II/III” แล้วแต่กรณี ข้อ 755 ข้อความบนป้ายสัญลักษณ์ “NO ENTRY” ต้องเป็นไปตามรูปที่ 40 ข้อ 756 ข้อความบนป้ายตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ณ ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ซึ่งเป็นไปตามข้อ 227 ต้องประกอบด้วยชื่อของทางขับและตัวเลข ข้อ 757 หากมีการติดตั้งป้ายบังคับ ให้ใช้ข้อความหรือสัญลักษณ์ซึ่งเป็นไปตามรูปที่ 40 ค . ป้ายบอกข้อมูล (Information Signs) ข้อ 758 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายบอกข้อมูล ในกรณีที่มีความจําเป็นเชิงปฏิบัติการ ซึ่งต้องการป้ายสัญลักษณ์เพื่อระบุข้อมูลตําแหน่งเฉพาะหรือเส้นทาง ( ทิศทางหรือจุดหมายปลายทาง ) ข้อ 759 ป้ายบอกข้อมูลต้องประกอบด้วย ป้ายแสดงทิศทาง ป้ายแสดงตําแหน่ง ป้ายแสดง จุดหมายปลายทาง ป้ายแสดงทางออกจากทางวิ่ง (runway exit signs) ป้ายแสดงทางออกพ้นจาก ทางวิ่ง (runway vacated signs) และป้ายบอกความยาวโทราที่เหลือสําหรับการวิ่งขึ้นบนทางวิ่ง ที่มีจุดตัด (intersection take-off signs) ข้อ 760 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงทางออกจากทางวิ่ง หากมีความจําเป็นเชิงปฏิบัติการ ที่ต้องการการแสดงตําแหน่งออกจากทางวิ่ง ข้อ 761 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงทางออกพ้นจากทางวิ่ง ในบริเวณที่ทางขับออกไม่มี ไฟกึ่งกลางทางขับ และมีความจําเป็นที่ต้องแสดงให้นักบินที่กําลังขับเคลื่อนอากาศยานออกจากทางวิ่ง ้ หนา 173 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รู้ตําแหน่งแนวขอบเขตของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหวต่อสัญญาณของระบบการบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบิน หรือขอบล่างของพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน โดยขึ้นกับว่าตําแหน่งใดไกลจากเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่งมากกว่า ตําแหน่งของป้ายแสดงทางออกพ้นจากทางวิ่งต้องคํานึงถึงความยาวของอากาศยาน ที่ใช้ทางวิ่งนั้นด้วย ข้อ 762 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายบอกความยาวโทราที่เหลือสําหรับการวิ่งขึ้นบนทางวิ่ง ที่มีจุดตัด หากมีความจําเป็นเชิงปฏิบัติการซึ่งต้องการการแสดงระยะทางความยาวโทราที่เหลือสําหรับ การวิ่งขึ้นบนทางวิ่งที่มีจุดตัด ข้อ 763 หากมีความจําเป็น สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงจุดหมายปลายทาง เพื่อบอกทิศทาง ไปยังตําแหน่งปลายทางเฉพาะในสนามบิน เช่น พื้นที่ขนถ่ายสินค้า พื้นที่การบินทั่วไป ข้อ 764 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายสัญลักษณ์แบบผสมระหว่างป้ายแสดงตําแหน่งและ ป้ายแสดงทิศทาง ในกรณีที่ต้องการใช้แสดงข้อมูลเส้นทาง ก่อนที่จะถึงจุดตัดบนทางขับ ข้อ 765 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงทิศทางในกรณีที่มีความจําเป็นเชิงปฏิบัติการซึ่งต้องการ แสดงชื่อและทิศทางของทางขับที่บริเวณจุดตัด ข้อ 766 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงตําแหน่งที่บริเวณตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ข้อ 767 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงตําแหน่งร่วมกับป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ยกเว้น ที่บริเวณจุดตัดกันของทางวิ่งกับทางวิ่ง ข้อ 768 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงตําแหน่งร่วมกับป้ายแสดงทิศทาง ยกเว้นเมื่อ การศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าไม่มีความจําเป็นต้องจัดให้มีป้ายดังกล่าว ข้อ 769 หากมีความจําเป็น สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงตําแหน่ง เพื่อบอกตําแหน่ง ของทางขับที่นําอากาศยานออกจากลานจอดอากาศยาน หรือตําแหน่งของทางขับหลังจากจุดตัดกัน ของทางขับ ข้อ 770 ในกรณีที่ทางขับไปสิ้นสุดที่จุดตัด ซึ่งมีลักษณะเป็นรูปตัว T และมีความจําเป็นต้อง แสดงให้เห็น สนามบินต้องจัดให้มีแผงกั้น ป้ายแสดงทิศทาง หรือเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยอื่น ๆ ที่เหมาะสม ข้อ 771 หากสามารถทําได้ สนามบินต้องติดตั้งป้ายบอกข้อมูลที่บริเวณด้านซ้ายของทางขับ ในตําแหน่งซึ่งเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 24 ยกเว้นตามที่กําหนดในข้อ 774 และข้อ 782 ข้อ 772 ณ จุดตัดบนทางขับ ป้ายบอกข้อมูลต้องอยู่ในตําแหน่งก่อนที่จะถึงจุดตัดและอยู่ใน แนวเดียวกับเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอยบนทางขับ ในกรณีที่ไม่มีเครื่องหมายตําแหน่งหยุดคอย บนทางขับ สนามบินต้องติดตั้งป้ายสัญลักษณ์ที่ระยะอย่างน้อยหกสิบเมตรจากแนวเส้นกึ่งกลางของทางขับ ที่ตัดกันสําหรับทางวิ่งซึ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และที่ระยะอย่างน้อยสี่สิบเมตร สําหรับทางวิ่ง ที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ้ หนา 174 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 773 ป้ายแสดงตําแหน่งตามข้อ 766 ที่ติดตั้งหลังจากจุดตัดกันของทางขับ อาจติดตั้ง ด้านใดด้านหนึ่งของทางขับก็ได้ ข้อ 774 ป้ายแสดงทางออกจากทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่ที่ด้านเดียวกันกับทางวิ่งที่มีทางออกจาก ทางวิ่งนั้นอยู่ และตําแหน่งในการติดตั้งให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 24 ข้อ 775 ป้ายแสดงทางออกจากทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่ที่บริเวณก่อนถึงจุดออกจากทางวิ่ง โดยอยู่ในแนวเดียวกับตําแหน่งก่อนที่จะถึงจุดสัมผัสที่จะเริ่มโค้งออกจากแนวทางวิ่งที่ระยะอย่างน้อย หกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และที่ระยะอย่างน้อยสามสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 776 ป้ายแสดงทางออกพ้นจากทางวิ่งต้องติดตั้งอยู่บริเวณด้านใดด้านหนึ่งของทางขับ เป็นอย่างน้อย โดยระยะห่างระหว่างป้ายสัญลักษณ์และเส้นกึ่งกลางทางวิ่งต้องไม่น้อยกว่าระยะห่าง ดังต่อไปนี้ แล้วแต่ว่าระยะใดมากกว่า (1) ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวขอบเขตของพื้นที่วิกฤตหรืออ่อนไหว ต่อสัญญาณระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน หรือ (2) ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและขอบล่างของพื้นผิวลาดเอียงชั้นใน ข้อ 777 ในกรณีที่สนามบินติดตั้งป้ายแสดงตําแหน่งทางขับร่วมกับป้ายแสดงทางออก พ้นจากทางวิ่ง ให้ติดตั้งป้ายแสดงตําแหน่งทางขับอยู่ด้านนอกของป้ายแสดงทางออกพ้นจากทางวิ่ง ข้อ 778 ป้ายบอกความยาวโทราที่เหลือสําหรับการวิ่งขึ้นบนทางวิ่งที่มีจุดตัด ต้องติดตั้งอยู่ บริเวณด้านซ้ายของทางขับที่เข้าสู่ตําแหน่งจุดตัดกับทางวิ่ง โดยระยะห่างระหว่างป้ายสัญลักษณ์และ เส้นกึ่งกลางทางวิ่งไม่น้อยกว่าหกสิบเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และไม่น้อยกว่า สี่สิบห้าเมตร สําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 779 ในกรณีที่สนามบินติดตั้งป้ายแสดงตําแหน่งทางขับร่วมกับป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ป้ายแสดงตําแหน่งทางขับต้องติดตั้งอยู่ด้านนอกของป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ข้อ 780 สนามบินต้องไม่ติดตั้งป้ายแสดงจุดหมายปลายทางร่วมกันกับป้ายแสดงตําแหน่ง หรือป้ายแสดงทิศทาง ข้อ 781 สนามบินจะต้องไม่ติดตั้งป้ายบอกข้อมูลที่นอกเหนือไปจากป้ายแสดงตําแหน่ง ร่วมกันกับป้ายบังคับ ข้อ 782 ป้ายแสดงทิศทาง แผงกั้น หรือเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยอื่น ๆ ที่เหมาะสม ซึ่งใช้เพื่อระบุจุดตัดรูปตัว T ต้องติดตั้งอยู่ด้านตรงข้ามของจุดตัด และหันด้านหน้าของป้ายเข้าหาทางขับ ้ หนา 175 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 783 ป้ายบอกข้อมูลที่นอกเหนือไปจากป้ายแสดงตําแหน่งต้องประกอบด้วยข้อความสีดํา บนพื้นหลังสีเหลือง ข้อ 784 ป้ายแสดงตําแหน่งต้องประกอบด้วยข้อความสีเหลืองบนพื้นหลังสีดํา และเมื่อติดตั้ง เป็นป้ายเดี่ยว ป้ายสัญลักษณ์ดังกล่าวต้องมีเส้นขอบสีเหลืองล้อมรอบด้วย ข้อ 785 ข้อความบนป้ายแสดงทางออกจากทางวิ่งต้องประกอบด้วยข้อความบอกชื่อของทางขับ ออกจากทางวิ่ง และเครื่องหมายลูกศรแสดงทิศทางเข้าสู่ทางขับนั้น ข้อ 786 ข้อความบนป้ายแสดงทางออกพ้นจากทางวิ่งต้องแสดงรูปของเครื่องหมายตําแหน่ง หยุดคอยเข้าทางวิ่งแบบ A ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามรูปที่ 41 ข้อ 787 ข้อความบนป้ายบอกความยาวโทราที่เหลือสําหรับการวิ่งขึ้นจากทางวิ่งที่มีจุดตัด ต้องประกอบด้วยตัวเลขที่แสดงถึงระยะทางที่เหลือของความยาวทางวิ่งสําหรับการวิ่งขึ้นในหน่วยเมตร รวมทั้งมีเครื่องหมายลูกศรชี้ไปตามทิศทางของการวิ่งขึ้น ตามรูปที่ 41 ข้อ 788 ข้อความบนป้ายแสดงจุดหมายปลายทางต้องประกอบด้วยตัวอักษร ตัวเลข หรือ ทั้งตัวอักษรและตัวเลข เพื่อแสดงจุดหมายปลายทาง รวมทั้งมีเครื่องหมายลูกศรชี้ในทิศทางขับเคลื่อนไปยัง ปลายทาง ตามรูปที่ 41 ข้อ 789 ข้อความบนป้ายแสดงทิศทางต้องประกอบด้วยตัวอักษร หรือตัวอักษรและตัวเลข เพื่อแสดงชื่อของทางขับ รวมทั้งมีเครื่องหมายลูกศรชี้ในทิศทางไปยังทางขับนั้น ๆ ตามความเหมาะสม ตามรูปที่ 41 ข้อ 790 ข้อความบนป้ายแสดงตําแหน่งต้องประกอบด้วยชื่อของทางขับ ทางวิ่ง หรือพื้นที่ ที่มีผิวพื้นจราจรอื่น ๆ ซึ่งเป็นตําแหน่งที่อากาศยานกําลังปฏิบัติการอยู่หรือกําลังจะเข้าไป และต้องไม่มี เครื่องหมายลูกศรอยู่บนป้ายสัญลักษณ์ดังกล่าว ข้อ 791 เมื่อมีความจําเป็นในการระบุลําดับของชุดเครื่องหมายหยุดคอยบนทางขับที่อยู่บน ทางขับเส้นเดียวกัน ป้ายแสดงตําแหน่งต้องประกอบด้วยชื่อทางขับและหมายเลขของตําแหน่งหยุดคอย บนทางขับ ข้อ 792 ในกรณีที่มีการติดตั้งป้ายแสดงตําแหน่งร่วมกับป้ายแสดงทิศทาง ให้สนามบินปฏิบัติ ดังนี้ (1) ป้ายแสดงทิศทางทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเลี้ยวซ้ายต้องติดตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของป้ายแสดง ตําแหน่งและป้ายแสดงทิศทางทั้งหมดที่เกี่ยวกับการเลี้ยวขวาต้องติดตั้งอยู่ทางด้านขวาของป้ายแสดง ตําแหน่ง ยกเว้นกรณีที่จุดเชื่อมต่อประกอบด้วยทางขับที่ตัดกันเพียงเส้นเดียว สนามบินอาจเลือกที่จะ ติดตั้งป้ายแสดงตําแหน่งไว้ทางด้านซ้ายมือก็ได้ (2) ป้ายแสดงทิศทางต้องติดตั้งในลักษณะที่ทําให้ทิศทางของลูกศรเบนออกจากแนวดิ่งเพิ่มขึ้น ตามการเบนออกของแนวของทางขับที่ป้ายสัญลักษณ์นั้นจะแสดงทิศทาง ้ หนา 176 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(3) ป้ายแสดงทิศทางต้องติดตั้งไว้ทางด้านข้างของป้ายแสดงตําแหน่งอย่างเหมาะสม ในกรณี ที่ทิศทางของทางขับที่เป็นตําแหน่งที่อากาศยานอยู่เปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสําคัญหลังจากจุดตัดกัน ของทางขับ และ (4) ป้ายแสดงทิศทางที่อยู่ติดกันต้องแยกออกจากกันโดยมีเส้นเป็นแนวตั้งสีดําใช้เป็นเส้นแบ่ง ตามรูปที่ 41 ข้อ 793 สนามบินต้องระบุชื่อของทางขับที่มีเพียงชื่อเดียวในสนามบิน ซึ่งประกอบด้วย ตัวอักษรตัวเดียว ตัวอักษรสองตัวหรือตัวอักษรหลายตัว หรือประกอบด้วยตัวอักษรตัวเดียวหรือ ตัวอักษรหลายตัวแล้วตามด้วยตัวเลข ข้อ 794 ในการกําหนดชื่อของทางขับนั้น สนามบินต้องหลีกเลี่ยงการใช้ตัวอักษร “I” “O” “X” เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนกับตัวเลข “1” และ “0” และเครื่องหมายปิด และหากเป็นไปได้ สนามบินต้องหลีกเลี่ยงการใช้คําว่า ” ด้านใน ” หรือ “inner” และ ” ด้านนอก ” หรือ “outer” ข้อ 795 การใช้ตัวเลขเพียงอย่างเดียวบนพื้นที่ขับเคลื่อนต้องสงวนไว้สําหรับการกําหนดชื่อ หมายเลขทางวิ่ง ข้อ 796 ชื่อของหลุมจอดอากาศยานต้องไม่เหมือนกับชื่อของทางขับ ง . ป้ายแสดงจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน (VOR Aerodrome Checkpoint Sign) ข้อ 797 เมื่อมีการกําหนดจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน สนามบินต้องทําเครื่องหมาย และติดตั้งป้ายแสดงจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ ณ ตําแหน่งดังกล่าว ข้อ 798 ป้ายแสดงจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบินต้องติดตั้งอยู่ใกล้กับตําแหน่ง ตรวจสอบเท่าที่จะเป็นไปได้ และต้องสามารถมองเห็นข้อความบนป้ายสัญลักษณ์ได้จากห้องนักบิน เมื่ออากาศยานอยู่บนเครื่องหมายจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ ข้อ 799 ป้ายแสดงจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบินต้องประกอบด้วยข้อความสีดํา บนพื้นหลังสีเหลือง ข้อ 800 ข้อความบนป้ายแสดงจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ต้องมีลักษณะอย่างใดอย่างหนึ่ง ตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 43 โดย (1) VOR คือ ตัวย่อที่แสดงว่าตําแหน่งดังกล่าวเป็นจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ (2) 116.3 คือ ตัวอย่างของความถี่วิทยุของวีโออาร์ที่เกี่ยวข้อง (3) 147 ̊ คือ ตัวอย่างของมุมวีโออาร์ในหน่วยองศาที่ใกล้เคียงที่สุดซึ่งจะแสดงที่จุดตรวจสอบ คลื่นวิทยุวีโออาร์ (4) 4.3 NM คือ ตัวอย่างของระยะห่างในหน่วยไมล์ทะเล (nautical miles) จากตําแหน่ง ของอุปกรณ์ดีเอ็มอี (Distance Measuring Equipment: DME) ที่ติดตั้งร่วมกับอุปกรณ์วีโออาร์ ที่เกี่ยวข้อง ้ หนา 177 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 43 ป้ายแสดงจุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์ในสนามบิน ข้อ 801 จุดตรวจสอบคลื่นวิทยุวีโออาร์จะสามารถใช้งานได้ เมื่อการตรวจสอบตามรอบ ระยะเวลาแสดงให้เห็นว่า ค่ามุมของ VOR มีความสม่ําเสมออยู่ระหว่าง ±2 องศาของค่ามุมที่ระบุ จ . ป้ายแสดงชื่อของสนามบิน (Aerodrome Identification Sign) ข้อ 802 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงชื่อของสนามบิน ในกรณีที่ไม่มีวิธีการอื่นใดซึ่งเพียงพอ ที่จะช่วยบ่งชี้สนามบินได้ด้วยการมองเห็นจากทางอากาศได้ ข้อ 803 ป้ายแสดงชื่อของสนามบินตามข้อ 802 ต้องติดตั้งอยู่ในบริเวณสนามบินเพื่อให้ สามารถอ่านได้ชัดเจนจากทุกมุมเหนือแนวระดับในระยะไกลที่สุดเท่าที่จะทําได้ ข้อ 804 ป้ายแสดงชื่อของสนามบินต้องประกอบด้วยชื่อของสนามบิน ข้อ 805 สีของป้ายสัญลักษณ์ต้องมีความชัดเจนเพียงพอและแตกต่างจากพื้นหลัง ข้อ 806 ตัวอักษรบนป้ายสัญลักษณ์ต้องมีความสูงไม่น้อยกว่าสามเมตร ฉ . ป้ายแสดงหมายเลขหลุมจอดอากาศยาน (Aircraft Stand Identification Signs) ข้อ 807 หากทําได้ สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงหมายเลขหลุมจอดอากาศยานเพิ่มเติม จากการทําเครื่องหมายแสดงหมายเลขหลุมจอดอากาศยาน ข้อ 808 ป้ายแสดงหมายเลขหลุมจอดอากาศยานต้องติดตั้งอยู่ในตําแหน่งที่สามารถมองเห็น ได้อย่างชัดเจนจากห้องนักบิน ที่ตําแหน่งก่อนที่อากาศยานจะขับเคลื่อนเข้าสู่หลุมจอดอากาศยานนั้น ๆ ข้อ 809 ป้ายแสดงหมายเลขหลุมจอดอากาศยานต้องประกอบด้วยข้อความสีดําบนพื้นหลัง สีเหลือง ช . ป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนน (Road-Holding Position Sign) ข้อ 810 สนามบินต้องจัดให้มีป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนน ณ ตําแหน่งที่ถนนทุกสาย ซึ่งเชื่อมเข้าสู่ทางวิ่ง ้ หนา 178 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 811 ป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องติดตั้งห่างจากขอบถนนเป็นระยะทาง หนึ่งจุดห้าเมตร ทางด้านซ้ายหรือขวาก็ได้ ณ ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ทั้งนี้ ตามความเหมาะสม ของกฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบก ข้อ 812 ป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องประกอบด้วยข้อความสีขาวบนพื้นหลังสีแดง ข้อ 813 ข้อความบนป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนต้องเป็นภาษาไทย และเป็นไป ตามกฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบก รวมทั้งต้องประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้ (1) ข้อความให้หยุด (2) หากมีความเหมาะสมอาจเพิ่มเติมข้อความ ดังต่อไปนี้ ( ก ) ข้อความที่กําหนดว่า ผู้ขับขี่ยานพาหนะต้องได้รับอนุญาตจากพนักงานควบคุมจราจร ทางอากาศก่อนขับเคลื่อนต่อไป ( ข ) ข้อความระบุตําแหน่ง ข้อ 814 ป้ายแสดงตําแหน่งหยุดคอยบนถนนสําหรับใช้ในเวลากลางคืนต้องเป็นป้ายสะท้อน แสงหรือติดตั้งไฟส่องสว่างด้วย 5 . วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย (Markers) ก . บททั่วไป ข้อ 815 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย ต้องมีลักษณะที่แตกหักง่าย ถ้าวัตถุเหล่านั้นอยู่ในบริเวณ ใกล้ทางวิ่งหรือทางขับ วัตถุดังกล่าวต้องมีความสูงที่เหมาะสมและอยู่ในระดับที่ต่ําเพียงพอเพื่อรักษา ระยะปลอดภัยของใบพัดและเครื่องยนต์ของอากาศยาน สนามบินอาจใช้สมอยึดหรือโซ่เพื่อยึดวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายตามวรรคหนึ่ง เพื่อป้องกัน ไม่ให้วัตถุแตกหักและหลุดออกจากการยึด ซึ่งเกิดจากแรงลม ข . วัตถุแสดงขอบทางวิ่งที่ไม่มีผิวพื้นจราจร (Unpaved Runway Edge Markers) ข้อ 816 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายเพื่อแสดงขอบเขตของทางวิ่งที่ไม่มี ผิวพื้นจราจร เมื่อรูปร่างลักษณะของพื้นผิวทางวิ่งไม่มีความชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับพื้นดินโดยรอบ ข้อ 817 ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุแสดงขอบทางวิ่งติดตั้ง รวมเข้ากับไฟทางวิ่งนั้น ๆ และในกรณีที่ไม่มีการติดตั้งไฟทางวิ่ง สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุที่ใช้เป็น เครื่องหมายรูปทรงสี่เหลี่ยมมุมฉากหรือรูปกรวยเพื่อใช้ในการกําหนดขอบเขตของทางวิ่งให้ชัดเจน ข้อ 818 วัตถุแสดงขอบทางวิ่งรูปทรงสี่เหลี่ยมมุมฉาก ต้องมีขนาดกว้างหนึ่งเมตรและยาวสามเมตร เป็นอย่างน้อย และต้องจัดวางโดยให้แนวยาวขนานกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ส่วนวัตถุแสดงขอบทางวิ่ง รูปทรงกรวยต้องมีความสูงไม่เกินห้าสิบเซนติเมตร ้ หนา 179 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ค . วัตถุแสดงขอบทางหยุด (Stopway Edge Markers) ข้อ 819 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุแสดงขอบทางหยุดเพื่อแสดงขอบเขตของทางหยุด เมื่อรูปร่างลักษณะของพื้นผิวทางหยุดไม่มีความชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับพื้นดินโดยรอบ ข้อ 820 วัตถุแสดงขอบทางหยุดต้องมีลักษณะแตกต่างจากวัตถุแสดงขอบทางวิ่งใด ๆ อย่างเพียงพอ เพื่อหลีกเลี่ยงความสับสนในการแยกแยะวัตถุทั้งสอง วัตถุตามวรรคหนึ่ง ในทางปฏิบัติอาจสามารถใช้แผ่นระนาบแนวตั้งที่พรางไว้ในด้านตรงข้าม เมื่อมองจากทางวิ่งได้ ง . วัตถุแสดงขอบทางขับ (Taxiway Edge Markers) ข้อ 821 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุแสดงขอบทางขับ ในกรณีที่ทางวิ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และบนทางขับไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับหรือไฟขอบทางขับหรือวัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ ข้อ 822 สนามบินต้องติดตั้งวัตถุแสดงขอบทางขับในตําแหน่งที่เหมือนกับตําแหน่งที่ใช้ติดตั้ง ไฟขอบทางขับเป็นอย่างน้อย ข้อ 823 วัตถุแสดงขอบทางขับตามข้อ 822 ต้องเป็นสีน้ําเงินสะท้อนแสง ข้อ 824 จากมุมมองของนักบิน เมื่อมองไปที่วัตถุแสดงขอบทางขับด้านที่ใช้แสดงขอบเขต ต้องเห็นวัตถุดังกล่าวมีลักษณะเป็นสี่เหลี่ยมมุมฉากและมีพื้นที่ไม่น้อยกว่าหนึ่งร้อยห้าสิบตารางเซนติเมตร ข้อ 825 วัตถุแสดงขอบทางขับต้องมีลักษณะแตกหักง่าย โดยต้องมีความสูงที่เหมาะสมและ อยู่ในระดับที่ต่ําเพียงพอเพื่อรักษาระยะปลอดภัยของใบพัดและเครื่องยนต์ของอากาศยาน จ . วัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ (Taxiway Centre Line Markers) ข้อ 826 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ ในกรณีที่ทางวิ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 และไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับหรือไฟขอบทางขับหรือวัตถุแสดงขอบทางขับ ข้อ 827 ในกรณีที่ต้องการทําให้การใช้เครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับนําทางได้ดีขึ้น สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ สําหรับทางวิ่งมีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 และ ทางวิ่งนั้นไม่มีไฟกึ่งกลางทางขับ ข้อ 828 สนามบินต้องติดตั้งวัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับในตําแหน่งเดียวกับตําแหน่ง ที่ใช้ติดตั้งไฟกึ่งกลางทางขับเป็นอย่างน้อย ข้อ 829 วัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับต้องติดตั้งอยู่บนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ ยกเว้นกรณีที่ไม่สามารถทําได้ ตําแหน่งในการติดตั้งวัตถุดังกล่าวสามารถขยับไปทางด้านข้างได้ในระยะ ไม่เกินสามสิบเซนติเมตร ้ หนา 180 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 830 วัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับต้องเป็นสีเขียวสะท้อนแสง ข้อ 831 จากมุมมองของนักบิน เมื่อมองไปที่วัตถุด้านที่ใช้แสดงเส้นกึ่งกลางทางขับ ต้องเห็น วัตถุดังกล่าวมีลักษณะเป็นสี่เหลี่ยมมุมฉากและมีพื้นที่ที่มองเห็นไม่น้อยกว่ายี่สิบตารางเซนติเมตร ข้อ 832 วัตถุแสดงเส้นกึ่งกลางทางขับต้องได้รับการออกแบบและติดตั้งให้สามารถ ทนต่อการบดทับด้วยล้ออากาศยาน โดยไม่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อทั้งอากาศยานและวัตถุแสดง เส้นกึ่งกลางทางขับนั้น ฉ . วัตถุแสดงขอบทางขับที่ไม่มีผิวพื้นจราจร (Unpaved Taxiway Edge Markers) ข้อ 833 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายเพื่อแสดงขอบเขตของทางขับที่ไม่มีผิว พื้นจราจร เมื่อรูปร่างลักษณะของพื้นผิวทางขับไม่มีความชัดเจนเมื่อเปรียบเทียบกับพื้นดินโดยรอบ ข้อ 834 ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟทางขับ สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุแสดงขอบทางขับติดตั้ง รวมเข้ากับไฟทางขับนั้น ๆ และในกรณีที่ไม่มีการติดตั้งไฟทางขับ สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุที่ใช้เป็น เครื่องหมายรูปทรงกรวยเพื่อใช้ในการกําหนดขอบเขตของทางขับให้ชัดเจน ช . วัตถุบอกเขตแนว (Boundary Markers) ข้อ 835 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุบอกเขตแนว หากบริเวณพื้นที่สําหรับการบินลงไม่มีทางวิ่ง ข้อ 836 วัตถุบอกเขตแนวต้องติดตั้งตามแนวขอบเขตของพื้นที่สําหรับการบินลง โดยมีระยะห่างกันไม่เกินสองร้อยเมตร หากมีการใช้วัตถุบอกเขตแนวที่มีลักษณะตามรูปที่ 44 หรือ หากมีการใช้วัตถุบอกเขตแนวที่มีลักษณะเป็นรูปทรงกรวย วัตถุดังกล่าวต้องติดตั้งให้มีระยะห่างกัน ประมาณเก้าสิบเมตร และต้องมีวัตถุบอกเขตแนวติดตั้งไว้ที่มุมแต่ละมุมของพื้นที่สําหรับการบินลง ข้อ 837 วัตถุบอกเขตแนวต้องมีรูปแบบตามที่แสดงไว้ในรูปที่ 44 หรือมีลักษณะเป็น รูปทรงกรวยที่มีความสูงไม่น้อยกว่าห้าสิบเซนติเมตร และมีเส้นผ่านศูนย์กลางที่ฐานไม่น้อยกว่า เจ็ดสิบห้าเซนติเมตร วัตถุบอกเขตแนวต้องมีสีที่มองเห็นได้เด่นชัดตัดกับพื้นหลัง และต้องใช้สีเพียงสีเดียว คือ สีส้มหรือสีแดง หรือใช้สีสองสีที่ตัดกัน คือสีส้มและสีขาว หรือใช้สีแดงและสีขาวก็ได้ ยกเว้นกรณีที่สีดังกล่าวกลมกลืนกับสีของพื้นหลัง ้ หนา 181 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 44 วัตถุบอกเขตแนว ส่วนที่ 2 เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย สําหรับแสดงสิ่งกีดขวาง 1. วัตถุที่ต้องมีการทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ข้อ 838 เพื่อประโยชน์ในการลดภาวะอันตรายที่จะเกิดกับอากาศยานด้วยการระบุตําแหน่ง ที่มีอยู่ของสิ่งกีดขวาง โดยไม่จําเป็นต้องลดข้อจํากัดในการปฏิบัติการบินอันอาจเกิดขึ้นจากสิ่งกีดขวาง ดังกล่าว ให้สนามบินทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางตามความในหมวดนี้ ข้อ 839 สนามบินต้องรับผิดชอบในการทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ในพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางตามความในหมวดนี้ ภายในพื้นที่ 2d นอกเขตพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางตามวรรคหนึ่ง ให้สนามบินรับผิดชอบ ในความปลอดภัยของอากาศยานด้วยการตรวจตรา (monitor) และดําเนินการจัดให้มีกระบวนการ ประสานงานเพื่อให้มีการทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่อาจก่อให้เกิดอันตรายต่อ การปฏิบัติการของอากาศยาน ้ หนา 182 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ก . วัตถุที่อยู่ภายในขอบเขตของพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ข้อ 840 ให้ถือว่ายานพาหนะและวัตถุเคลื่อนที่ได้ใด ๆ ที่ไม่ใช่อากาศยานที่อยู่บนพื้นที่ เคลื่อนไหวของสนามบินเป็นสิ่งกีดขวาง และสนามบินต้องทําเครื่องหมายสําหรับแสดงสิ่งกีดขวาง และ หากยานพาหนะและสนามบินนั้นมีการใช้งานในเวลากลางคืนหรือในสภาพทัศนวิสัยต่ํา สนามบิน ต้องติดตั้งไฟสําหรับแสดงสิ่งกีดขวางด้วย ความในวรรคหนึ่งไม่นํามาใช้บังคับกับอุปกรณ์และยานพาหนะสําหรับให้บริการอากาศยาน ที่ใช้งานเฉพาะในลานจอดอากาศยาน ซึ่งอาจยกเว้นการทําเครื่องหมายและการติดตั้งไฟสําหรับแสดง สิ่งกีดขวางได้ ข้อ 841 สนามบินต้องทําเครื่องหมายที่ไฟภาคพื้นสําหรับการบินซึ่งยกระดับขึ้นเหนือพื้น ภายในพื้นที่เคลื่อนไหว เพื่อให้เห็นได้อย่างชัดเจนในเวลากลางวัน ทั้งนี้ สนามบินต้องไม่ติดตั้งไฟแสดง สิ่งกีดขวางที่ไฟภาคพื้นและป้ายสัญลักษณ์ที่ยกระดับขึ้นในพื้นที่เคลื่อนไหว ข้อ 842 สนามบินต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางทั้งหมดที่อยู่ภายในระยะตามที่กําหนด ไว้ในตารางที่ 11 คอลัมน์ (11) หรือคอลัมน์ (12) จากเส้นกึ่งกลางทางขับ ทางขับในลานจอด อากาศยาน หรือทางขับที่เข้าสู่หลุมจอดอากาศยาน และในกรณีที่เป็นทางขับ ทางขับในลานจอด อากาศยาน หรือทางขับที่เข้าสู่หลุมจอดอากาศยานที่มีการใช้งานในเวลากลางคืน นอกจากต้องทํา เครื่องหมายแล้ว สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย ข้อ 843 ในกรณีที่มีสิ่งกีดขวางติดตรึงที่ยื่นเหนือพื้นผิวไต่ระดับ สนามบินต้องทําเครื่องหมาย แสดงสิ่งกีดขวาง ภายในระยะสามพันเมตรจากขอบในของพื้นผิวไต่ระดับดังกล่าว และหากทางวิ่ง มีการใช้งานในเวลากลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย เว้นแต่ในกรณี ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สิ่งกีดขวางนั้นมีสิ่งกีดขวางติดตรึงอื่นบดบังอยู่ สนามบินอาจไม่ต้องทําเครื่องหมาย และติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ( 2 ) สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ในเวลากลางวัน และมีความสูงเหนือระดับพื้นดินโดยรอบไม่เกินหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร สนามบิน อาจไม่ต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ( 3 ) สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงในเวลากลางวัน สนามบิน อาจไม่ต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ( 4 ) สิ่งกีดขวางนั้นเป็นประภาคาร และการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าไฟ ของประภาคารนั้นมีความสว่างเพียงพอ สนามบินอาจไม่ต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ข้อ 844 สนามบินต้องดําเนินการให้มีการทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางสําหรับวัตถุติดตรึง ที่มิใช่สิ่งกีดขวาง ซึ่งอยู่ประชิดกับพื้นผิวไต่ระดับ และหากทางวิ่งนั้นมีการใช้งานในเวลากลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย เมื่อพิจารณาแล้วเห็นว่าการทําเครื่องหมายและการติดตั้งไฟ ้ หนา 183 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

แสดงสิ่งกีดขวางดังกล่าวมีความจําเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงวัตถุนั้น ทั้งนี้ สนามบินอาจไม่ต้องทําเครื่องหมาย แสดงสิ่งกีดขวางในกรณี ดังต่อไปนี้ ( 1 ) วัตถุนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ในเวลา กลางวัน และมีความสูงเหนือระดับพื้นดินโดยรอบไม่เกินหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร ( 2 ) วัตถุนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงในเวลากลางวัน ข้อ 845 ในกรณีที่มีสิ่งกีดขวางติดตรึงที่ยื่นเหนือพื้นผิวแนวร่อนหรือเหนือพื้นผิวลาดเอียง สนามบินต้องดําเนินการให้มีเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางภายในระยะสามพันเมตรจากขอบในของพื้นผิว แนวร่อนหรือเหนือพื้นผิวลาดเอียง แล้วแต่กรณี และหากทางวิ่งนั้นมีการใช้งานในเวลากลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย เว้นแต่ในกรณี ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สิ่งกีดขวางนั้นมีสิ่งกีดขวางติดตรึงอื่นบดบังอยู่ สนามบินอาจไม่ต้องทําเครื่องหมายและ ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางได้ ( 2 ) สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ในเวลากลางวัน และมีความสูงเหนือระดับพื้นดินโดยรอบไม่เกินหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร สนามบิน อาจไม่ต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ( 3 ) สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงในเวลากลางวัน สนามบิน อาจไม่ต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ( 4 ) สิ่งกีดขวางนั้นเป็นประภาคาร และการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าไฟ ของประภาคารนั้นมีความสว่างเพียงพอ สนามบินอาจไม่ต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ข้อ 846 ในกรณีมีสิ่งกีดขวางติดตรึงที่ยื่นเหนือพื้นผิวแนวระดับ สนามบินต้องทําเครื่องหมาย แสดงสิ่งกีดขวาง และหากทางวิ่งนั้นมีการใช้งานในเวลากลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย เว้นแต่ในกรณี ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สนามบินอาจไม่ทําเครื่องหมายและติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ในกรณีต่อไปนี้ ( ก ) สิ่งกีดขวางนั้นมีสิ่งกีดขวางติดตรึงอื่นบดบังอยู่ หรือ ( ข ) สําหรับพื้นที่ซึ่งถูกกีดขวางโดยวัตถุซึ่งไม่อาจเคลื่อนที่ได้ หรือภูมิประเทศที่เป็นบริเวณกว้าง และได้มีการกําหนดวิธีปฏิบัติเพื่อให้มั่นใจว่ามีระยะห่างในแนวดิ่งที่ปลอดภัยภายใต้เส้นทางการบิน ที่กําหนดไว้ หรือ ( ค ) การศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าสิ่งกีดขวางดังกล่าวมิได้มีนัยสําคัญต่อการปฏิบัติการ ของอากาศยาน ( 2 ) ในกรณีที่สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ในเวลากลางวัน และมีความสูงเหนือระดับพื้นดินโดยรอบไม่เกินหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร สนามบินอาจไม่ทํา เครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ้ หนา 184 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( 3 ) ในกรณีที่สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงในเวลากลางวัน สนามบินอาจไม่ทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ( 4 ) ในกรณีที่สิ่งกีดขวางนั้นเป็นประภาคาร และการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าไฟ ของประภาคารนั้นมีความสว่างเพียงพอ สนามบินอาจไม่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางก็ได้ ข้อ 847 สนามบินต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวางสําหรับวัตถุติดตรึงที่ยื่นเหนือพื้นผิวป้องกัน สิ่งกีดขวาง และหากทางวิ่งนั้นมีการใช้งานในเวลากลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางด้วย ข้อ 848 หากมีวัตถุใด ๆ ที่อยู่ภายในพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางและการศึกษาทางด้านการบิน แสดงให้เห็นว่าวัตถุดังกล่าวอาจก่อให้เกิดอันตรายต่ออากาศยานได้ สนามบินต้องทําเครื่องหมายหรือ ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ทั้งนี้ ให้รวมไปถึงวัตถุที่อยู่ประชิดกับเส้นทางที่ใช้ในการบินแบบทัศนวิสัย เช่น ทางน้ําหรือทางหลวงด้วย ข้อ 849 สายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะที่พาดผ่านแม่น้ํา ทางน้ํา หุบเขา หรือทางหลวง สนามบินต้องทําเครื่องหมายแสดงสิ่งกีดขวาง รวมทั้งต้องทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟ แสดงสิ่งกีดขวางที่เสารองรับด้วย หากการศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าสายไฟ สายเคเบิล หรือสายอื่น ๆ ดังกล่าวอาจก่อให้เกิดอันตรายต่ออากาศยานได้ ข . วัตถุที่อยู่นอกขอบเขตของพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง ข้อ 850 สําหรับสิ่งกีดขวางตามข้อ 288 สนามบินต้องดําเนินการให้มีการทําเครื่องหมาย แสดงสิ่งกีดขวาง และติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง เว้นแต่สิ่งกีดขวางนั้นมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ที่มีความเข้มแสงสูงในเวลากลางวันแล้ว ข้อ 851 หากมีวัตถุใด ๆ ที่อยู่นอกพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางและการศึกษาทางด้านการบิน แสดงให้เห็นว่าวัตถุดังกล่าวอาจก่อให้เกิดอันตรายต่ออากาศยานได้ สนามบินต้องดําเนินการจัดให้มี กระบวนการประสานงานเพื่อให้ทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ทั้งนี้ ให้รวมไปถึง วัตถุที่อยู่ประชิดกับเส้นทางที่ใช้ในการบินแบบทัศนวิสัย เช่น ทางน้ําหรือทางหลวงด้วย ข้อ 852 สายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะที่พาดผ่านแม่น้ํา ทางน้ํา หุบเขา หรือทางหลวง สนามบินต้องดําเนินการจัดให้มีกระบวนการประสานงานเพื่อให้ทําเครื่องหมาย แสดงสิ่งกีดขวาง รวมทั้งต้องทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่เสารองรับด้วย หากการศึกษา ทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่าสายไฟ สายเคเบิล หรือสายอื่น ๆ ดังกล่าวอาจก่อให้เกิดอันตราย ต่ออากาศยานได้ 2 . การทําเครื่องหมายหรือการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ข้อ 853 วัตถุตามที่ระบุในหมวด 5 ส่วนที่ 2 เกี่ยวกับวัตถุที่ต้องมีการทําเครื่องหมายหรือ ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง สนามบินต้องดําเนินการให้มีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ความเข้มแสงปานกลาง หรือความเข้มแสงสูง หรือติดตั้งไฟดังกล่าวร่วมกัน ้ หนา 185 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 854 ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท A ประเภท B ประเภท C ประเภท D และประเภท E ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ประเภท B และประเภท C และไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A และประเภท B ให้เป็นไป ตามข้อกําหนดในตารางที่ 25 และภาคผนวกแนบท้าย 1 ข้อ 855 จํานวนและการจัดเรียงไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ปานกลาง หรือสูง ที่ระดับต่าง ๆ นั้น ต้องสามารถบ่งชี้วัตถุดังกล่าวได้จากทุกมุมแอซิมัท ทั้งนี้ หากไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ถูกบดบังโดยส่วนของวัตถุดังกล่าวหรือวัตถุที่อยู่ประชิดกันไม่ว่าในทิศทางใดก็ตาม สนามบินต้องดําเนินการ ให้มีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางเพิ่มเติมบนวัตถุที่อยู่ประชิดกันหรือส่วนของวัตถุที่บดบังไฟนั้น ในลักษณะที่ยังคงความชัดเจนของรูปร่างปกติของวัตถุที่มีการติดตั้งไฟ เว้นแต่ในกรณีไฟที่ถูกบดบังดังกล่าว มิได้มีผลต่อความชัดเจนของรูปร่างของวัตถุที่มีการติดตั้งไฟ สนามบินอาจไม่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวาง เพิ่มเติมก็ได้ ตารางที่ 25 คุณลักษณะของไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ประเภทไฟ สี ประเภท สัญญาณ / ( อัตราการ กะพริบ ) ความเข้มแสงสูงสุด ( แคนเดลา ) ที่ค่าสะท้อนพื้น หลังตามที่กําหนด ตาราง การกระจาย แสง กลางวัน ( มากกว่าห้าร้อย แคนเดลาต่อ ตารางเมตร ) พลบค่ํา ( ห้าสิบถึงห้าร้อย แคนเดลาต่อ ตารางเมตร ) กลางคืน ( ต่ํากว่าห้าสิบ แคนเดลาต่อ ตารางเมตร ) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) ไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท A ( สิ่งกีดขวางที่ติดตรึง ) แดง นิ่ง ไม่ใช้ ไม่ใช้ 10 ตารางที่ 26 ไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B ( สิ่งกีดขวางที่ติดตรึง ) แดง นิ่ง ไม่ใช้ ไม่ใช้ 32 ตารางที่ 26 ไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท C ( สิ่งกีดขวางซึ่งเคลื่อนที่ได้ ) เหลือง / น้ําเงิน ( ก ) กะพริบ (60 ถึง 90 ครั้งต่อนาที ) ไม่ใช้ 40 40 ตารางที่ 26 ไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท D ( รถนําอากาศยาน ) เหลือง กะพริบ (60 ถึง 90 ครั้งต่อนาที ) ไม่ใช้ 200 200 ตารางที่ 26 ไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท E แดง กะพริบ ( ข ) ไม่ใช้ ไม่ใช้ 32 ตารางที่ 26 ( ประเภท B) ไฟที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ขาว กะพริบ (20 ถึง 60 ครั้งต่อนาที ) 20,000 20,000 2,000 ตารางที่ 27 ไฟที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B แดง กะพริบ (20 ถึง 60 ครั้งต่อนาที ) ไม่ใช้ ไม่ใช้ 2,000 ตารางที่ 27 ้ หนา 186 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ประเภทไฟ สี ประเภท สัญญาณ / ( อัตราการ กะพริบ ) ความเข้มแสงสูงสุด ( แคนเดลา ) ที่ค่าสะท้อนพื้น หลังตามที่กําหนด ตาราง การกระจาย แสง กลางวัน ( มากกว่าห้าร้อย แคนเดลาต่อ ตารางเมตร ) พลบค่ํา ( ห้าสิบถึงห้าร้อย แคนเดลาต่อ ตารางเมตร ) กลางคืน ( ต่ํากว่าห้าสิบ แคนเดลาต่อ ตารางเมตร ) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) ไฟที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท C แดง นิ่ง ไม่ใช้ ไม่ใช้ 2,000 ตารางที่ 27 ไฟที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A ขาว กะพริบ (40 ถึง 60 ครั้งต่อนาที ) 200,000 20,000 2,000 ตารางที่ 27 ไฟที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B ขาว กะพริบ (40 ถึง 60 ครั้งต่อนาที ) 100,000 20,000 2,000 ตารางที่ 27 ( ก ) ดูข้อ 861 ( ข ) ใช้สําหรับกังหันลม โดยการกะพริบของไฟต้องเป็นอัตราเดียวกันกับไฟที่ติดตั้งอยู่บนห้องเครื่อง (nacelle) ตารางที่ 26 การกระจายแสงสําหรับไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ความเข้มแสง น้อยที่สุด ( ก ) ความเข้มแสง มากที่สุด ( ก ) การกระจายลําแสงแนวดิ่ง ( ฉ ) การกระจายลําแสงน้อยที่สุด ความเข้มแสง ประเภท A 10 แคนเดลา ( ข ) ไม่ใช้ 10 องศา 5 แคนเดลา ประเภท B 32 แคนเดลา ( ข ) ไม่ใช้ 10 องศา 16 แคนเดลา ประเภท C 40 แคนเดลา ( ข ) 400 แคนเดลา 12 องศา ( ง ) 20 แคนเดลา ประเภท D 200 แคนเดลา ( ค ) 400 แคนเดลา ไม่ใช้ ( จ ) ไม่ใช้ หมายเหตุ ตารางข้างต้นนี้ มิได้ระบุถึงการกระจายลําแสงแนวราบ (horizontal beam) ที่เหมาะสม อย่างไรก็ตามข้อ 855 กําหนดให้การกระจายลําแสงต้องครอบคลุมสามร้อยหกสิบองศา รอบสิ่งกีดขวาง ดังนั้น เพื่อให้เป็นไปตามข้อกําหนดดังกล่าว จํานวนของไฟแสดงสิ่งกีดขวางจะขึ้นอยู่ กับการกระจายลําแสงแนวราบของไฟแต่ละดวง รวมไปถึงรูปร่างของสิ่งกีดขวาง หากไฟที่ติดตั้ง มีการกระจายลําแสงที่แคบ สนามบินต้องติดตั้งไฟให้มีจํานวนมากขึ้น ( ก ) การกระจายแสงครอบคลุมสามร้อยหกสิบองศาโดยรอบในแนวราบ สําหรับไฟกะพริบ ค่าความเข้มแสงวัดจากความเข้มแสงประสิทธิภาพ (effective intensity) ( ข ) ทํามุมเงยระหว่างสองถึงสิบองศาในแนวดิ่ง เทียบกับแนวราบ เมื่อโคมไฟอยู่ในแนวระดับ ( ค ) ทํามุมเงยระหว่างสองถึงยี่สิบองศาในแนวดิ่ง เทียบกับแนวราบ เมื่อโคมไฟอยู่ในแนวระดับ ้ หนา 187 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( ง ) ความเข้มแสงสูงสุดควรอยู่ในตําแหน่งประมาณสองจุดห้าองศาในแนวดิ่ง ( จ ) ความเข้มแสงสูงสุดควรอยู่ที่ตําแหน่งประมาณสิบเจ็ดองศาในแนวดิ่ง ( ฉ ) การกระจายลําแสง หมายความว่า มุมระหว่างระนาบแนวนอน (horizontal plane) และทิศทางใด ๆ ซึ่งความเข้มแสงมีค่าเกินกว่าที่ระบุไว้ในคอลัมน์ “ ความเข้มแสง ” ตารางที่ 27 การกระจายแสงสําหรับไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลางและสูง ตามความเข้มแสงเปรียบเทียบ (benchmark intensities) ในตารางที่ 25 หมายเหตุ ตารางข้างต้นนี้ มิได้ระบุถึงการกระจายลําแสงแนวราบ (horizontal beam) ที่เหมาะสม อย่างไรก็ตามข้อ 855 กําหนดให้การกระจายลําแสงต้องครอบคลุมสามร้อยหกสิบองศา รอบสิ่งกีดขวาง ดังนั้น เพื่อให้เป็นไปตามข้อกําหนดดังกล่าว จํานวนของไฟแสดงสิ่งกีดขวางจะขึ้นอยู่ กับการกระจายลําแสงแนวราบของไฟแต่ละดวง รวมไปถึงรูปร่างของสิ่งกีดขวาง หากไฟที่ติดตั้ง มีการกระจายลําแสงที่แคบ สนามบินต้องติดตั้งไฟให้มีจํานวนมากขึ้น ( ก ) การกระจายลําแสงครอบคลุมสามร้อยหกสิบองศาโดยรอบในแนวราบ ทั้งนี้ ความเข้มแสง ทุกค่าถูกแสดงในหน่วยแคนเดลา (candela) สําหรับไฟกะพริบ ค่าความเข้มแสงวัดจากความเข้มแสง ประสิทธิภาพ (effective intensity) ( ข ) มุมเงยในแนวดิ่งเทียบกับแนวราบ เมื่อโคมไฟอยู่ในแนวระดับ ( ค ) การกระจายลําแสง หมายความว่า มุมระหว่างระนาบแนวนอน (horizontal plane) และทิศทางใด ๆ ซึ่งความเข้มแสงมีค่าเกินกว่าที่ระบุไว้ในคอลัมน์ “ ความเข้มแสง ” สนามบินอาจจําเป็นต้องขยายการกระจายลําแสงภายใต้การกําหนดค่าเฉพาะและการศึกษา ทางด้านการบิน ความเข้มแสง เปรียบเทียบ ข้อกําหนดขั้นต่ํา ข้อแนะนํา มุมเงยในแนวดิ่ง ( ข ) การกระจายลําแสงใน แนวดิ่ง ( ค ) มุมเงยในแนวดิ่ง ( ข ) การกระจายลําแสงใน แนวดิ่ง ( ค ) 0 องศา -1 องศา 0° -1° -10° ความเข้ม แสงเฉลี่ย ต่ําสุด ( ก ) ความเข้ม แสง ต่ําสุด ( ก ) ความเข้ม แสง ต่ําสุด ( ก ) การ กระจาย ลําแสง ต่ําสุด ความเข้ม แสง ( ก ) ความเข้ม แสงสูงสุด ( ก ) ความเข้ม แสงสูงสุด ( ก ) ความเข้ม แสงสูงสุด ( ก ) การ กระจาย ลําแสง สูงสุด ความเข้ม แสง ( ก ) 200,000 200,000 150,000 75,000 3 องศา 75,000 250,000 112,500 7,500 7 องศา 75,000 100,000 100,000 75,000 37,500 3 องศา 37,500 125,000 56,250 3,750 7 องศา 37,500 20,000 20,000 15,000 7,500 3 องศา 7,500 25,000 11,250 750 ไม่ใช้ ไม่ใช้ 2,000 2,000 1,500 750 3 องศา 750 2,500 1,125 75 ไม่ใช้ ไม่ใช้ ้ หนา 188 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ก . วัตถุเคลื่อนที่ได้ (Mobile Objects) เครื่องหมาย ข้อ 856 สนามบินต้องทาสีหรือติดธงสําหรับแสดงวัตถุเคลื่อนที่ได้ทั้งหมด การทาสี ข้อ 857 ในการทําเครื่องหมายด้วยการทาสีบนวัตถุเคลื่อนที่ได้ ให้สนามบินใช้สีที่เด่นชัด เพียงสีเดียว โดยต้องเป็นสีแดงหรือสีเขียวแกมเหลืองสําหรับยานพาหนะที่ใช้ในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน และสีเหลืองสําหรับยานพาหนะที่ให้บริการทั่วไป การติดธง ข้อ 858 สนามบินต้องติดธงสําหรับแสดงวัตถุเคลื่อนที่ได้โดยรอบวัตถุ บนยอด หรือ รอบขอบที่สูงที่สุดของวัตถุนั้น ทั้งนี้ ธงที่ติดต้องไม่เพิ่มภาวะอันตรายที่เกิดจากวัตถุที่ถูกติดตั้งด้วยธงนั้น ข้อ 859 ธงสําหรับแสดงวัตถุเคลื่อนที่ได้ตามข้อ 858 ต้องมีขนาดไม่น้อยกว่าศูนย์จุดเก้าเมตร ในแต่ละด้าน และเป็นลายตารางหมากรุก โดยช่องของตารางต้องมีความกว้างแต่ละด้านไม่น้อยกว่า ศูนย์จุดสามเมตร สีของลายตารางต้องตัดกันและตัดกับสีของพื้นหลังที่จะมองเห็นด้วย ทั้งนี้ ธงต้องใช้สีส้ม และขาว หรือแดงและขาว เว้นแต่สีเหล่านี้จะกลมกลืนไปกับพื้นหลัง ไฟ ข้อ 860 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท C บนยานพาหนะและวัตถุซึ่งเคลื่อนที่ได้ใด ๆ แต่ไม่รวมถึงอากาศยาน ข้อ 861 ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท C ที่ติดตั้งบนยานพาหนะ ที่เกี่ยวข้องกับการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินหรือการรักษาความปลอดภัย ต้องเป็นไฟกะพริบสีน้ําเงิน สําหรับไฟที่ติดตั้งบนยานพาหนะอื่น ๆ ต้องเป็นไฟกะพริบสีเหลือง ข้อ 862 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท D บนรถ นําอากาศยาน (follow-me vehicles) ข้อ 863 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ําบนวัตถุซึ่งเคลื่อนที่ ได้อย่างจํากัด เช่น สะพานเทียบเครื่องบิน โดยให้เป็นไฟนิ่งสีแดง และอย่างน้อยที่สุดต้องเป็นไป ตามคุณลักษณะของไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท A ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 25 ทั้งนี้ ความเข้มของแสงต้องเพียงพอเพื่อให้เกิดความชัดเจน เมื่อพิจารณาถึงความเข้มแสงของไฟ ที่อยู่บริเวณใกล้กันและระดับความส่องสว่างโดยทั่วไปที่จะมองเห็นไฟดังกล่าว ้ หนา 189 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข . วัตถุติดตรึง (Fixed Objects) เครื่องหมาย ข้อ 864 สนามบินต้องทําเครื่องหมายวัตถุติดตรึงทั้งหมดด้วยการทาสี หากไม่สามารถปฏิบัติตามวรรคหนึ่งได้ สนามบินต้องติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายหรือธงบน หรือเหนือวัตถุดังกล่าว เว้นแต่วัตถุนั้น ๆ สามารถมองเห็นได้อย่างชัดเจนเพียงพอ จากรูปร่าง ขนาด หรือสี ซึ่งไม่จําเป็นต้องทําเครื่องหมาย การทาสี ข้อ 865 วัตถุที่มีขนาดความสูงและความกว้างเมื่อทําการฉายภาพวัตถุนั้น บนระนาบแนวดิ่ง เท่ากับหรือมากกว่าสี่จุดห้าเมตรทั้งสองด้าน และวัตถุนั้นมีพื้นผิวที่ต่อเนื่อง สนามบินต้องทาสีวัตถุ ดังกล่าวเป็นลายตารางหมากรุก ทั้งนี้ ลายตารางหมากรุกต้องประกอบด้วยสี่เหลี่ยมมุมฉากขนาด ไม่น้อยกว่าหนึ่งจุดห้าเมตร แต่ไม่เกินสามเมตรในแต่ละด้าน โดยส่วนที่เป็นมุมให้ใช้สีที่เข้มกว่า สีของลายตารางหมากรุกต้องตัดกันและตัดกับสีของพื้นหลังด้วย สีที่ใช้ต้องใช้สีส้มและสีขาว หรือสีแดง และสีขาว เว้นแต่สีเหล่านี้จะกลมกลืนไปกับพื้นหลัง ตามรูปที่ 45 ข้อ 866 สนามบินต้องทาสีวัตถุเป็นลายแถบสีสลับ ในกรณี ดังต่อไปนี้ ( 1 ) วัตถุมีพื้นผิวที่ต่อเนื่อง และมีด้านใดด้านหนึ่งไม่ว่าแนวนอนหรือแนวตั้งซึ่งมีขนาดใหญ่ เกินกว่าหนึ่งจุดห้าเมตร และด้านอื่นไม่ว่าแนวนอนหรือแนวตั้งมีขนาดน้อยกว่าสี่จุดห้าเมตร หรือ ( 2 ) วัตถุที่ใช้ระบบเสาและคานที่มีด้านใดด้านหนึ่ง ไม่ว่าแนวตั้งหรือแนวนอนมีขนาดใหญ่ เกินกว่าหนึ่งจุดห้าเมตร แถบสีตามวรรคหนึ่งต้องตั้งฉากกับด้านที่ยาวที่สุด และมีความกว้างของแถบประมาณหนึ่งในเจ็ดส่วน ของด้านที่ยาวที่สุด หรือสามสิบเมตร แล้วแต่ว่าค่าใดน้อยกว่า สีของแถบต้องชัดเจนตัดกับพื้นหลัง ที่มองเห็น โดยใช้สีส้มและสีขาว หรือสีแดงและสีขาว เว้นแต่ว่าสีดังกล่าวไม่เด่นชัดเมื่อเทียบกับพื้นหลัง ทั้งนี้ แถบสีบริเวณส่วนปลายของวัตถุต้องใช้สีที่เข้มกว่า ตามรูปที่ 45 และรูปที่ 46 ้ หนา 190 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 45 รูปแบบเครื่องหมายพื้นฐาน ตารางที่ 28 ความกว้างของแถบเครื่องหมาย ด้านที่ยาวที่สุด ความกว้างของแถบ มากกว่า ไม่เกินกว่า 1.5 เมตร 210 เมตร 1 ใน 7 ของด้านที่ยาวที่สุด 210 เมตร 270 เมตร 1 ใน 9 ของด้านที่ยาวที่สุด 270 เมตร 330 เมตร 1 ใน 11 ของด้านที่ยาวที่สุด 330 เมตร 390 เมตร 1 ใน 13 ของด้านที่ยาวที่สุด 390 เมตร 450 เมตร 1 ใน 15 ของด้านที่ยาวที่สุด 450 เมตร 510 เมตร 1 ใน 17 ของด้านที่ยาวที่สุด 510 เมตร 570 เมตร 1 ใน 19 ของด้านที่ยาวที่สุด 570 เมตร 630 เมตร 1 ใน 21 ของด้านที่ยาวที่สุด หมายเหตุ ตารางที่ 28 แสดงการคํานวณหาค่าความกว้างของแถบสี และเพื่อทําให้จํานวน ของแถบสีเป็นเลขคี่ ซึ่งจะทําให้ทั้งแถบบนและแถบล่างใช้สีที่เข้มกว่าได้ ข้อ 867 วัตถุที่มีขนาดความสูงและความกว้างเมื่อทําการฉายภาพวัตถุนั้น บนระนาบแนวดิ่ง ซึ่งทั้งสองด้านของวัตถุดังกล่าวมีขนาดน้อยกว่าหนึ่งจุดห้าเมตร สนามบินต้องทาวัตถุดังกล่าวด้วยสี ที่เห็นได้เด่นชัดเพียงสีเดียว ทั้งนี้ ให้ใช้สีส้มหรือสีแดง เว้นแต่สีเหล่านี้จะกลมกลืนไปกับพื้นหลัง ้ หนา 191 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ในบางกรณีสนามบินอาจจําเป็นต้องใช้สีที่แตกต่างไปจากสีส้มหรือสีแดง เพื่อให้สีของวัตถุนั้น ตัดกับพื้นหลัง และสามารถทําให้เห็นวัตถุได้ชัดเจนเพียงพอ การติดธง ข้อ 868 สนามบินต้องติดธงสําหรับแสดงวัตถุติดตรึงโดยรอบวัตถุ บนยอด หรือรอบขอบ ที่สูงที่สุดของวัตถุนั้น ในกรณีที่สนามบินใช้ธงสําหรับแสดงวัตถุที่ครอบคลุมบริเวณกว้าง หรือกลุ่มของ วัตถุที่อยู่ติด ๆ กัน สนามบินต้องติดธงอย่างน้อยทุก ๆ สิบห้าเมตร ทั้งนี้ ธงที่ติดต้องไม่เพิ่มภาวะ อันตรายที่เกิดจากวัตถุที่ถูกติดด้วยธงนั้น ข้อ 869 ธงสําหรับแสดงวัตถุติดตรึงตามข้อ 868 ต้องมีขนาดไม่น้อยกว่าศูนย์จุดหกเมตร ในแต่ละด้าน ข้อ 870 ธงสําหรับแสดงวัตถุติดตรึงต้องเป็นสีส้ม หรือใช้การรวมกันของสามเหลี่ยม สองส่วนร่วมกัน โดยส่วนหนึ่งเป็นสีส้มและอีกส่วนหนึ่งเป็นสีขาว หรือส่วนหนึ่งเป็นสีแดงและอีกส่วนหนึ่ง เป็นสีขาว เว้นแต่สีดังกล่าวกลมกลืนกับพื้นหลัง สนามบินต้องใช้สีอื่นที่เห็นเด่นชัดแทน การติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย ข้อ 871 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายที่แสดงบนวัตถุหรืออยู่ประชิดกับวัตถุ ต้องอยู่ในตําแหน่ง ที่สามารถมองเห็นได้ชัดเจน เพื่อคงไว้ซึ่งความชัดเจนของรูปร่างปกติของวัตถุดังกล่าว และต้องสามารถ มองเห็นได้ในสภาพอากาศปลอดโปร่งจากระยะทางอย่างน้อยหนึ่งพันเมตรเมื่อมองวัตถุจากอากาศ และ สามร้อยเมตร เมื่อมองวัตถุจากพื้นดินในทุก ๆ ทิศทางที่อากาศยานจะเคลื่อนเข้าสู่วัตถุดังกล่าว รูปทรงของวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายตามวรรคหนึ่งต้องมีลักษณะเฉพาะ เพื่อให้มั่นใจว่า จะไม่ก่อให้เกิดการเข้าใจผิดกับวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายอื่นที่ใช้ในการสื่อสารข้อมูล และต้องไม่เพิ่มภาวะ อันตรายที่เกิดจากวัตถุที่แสดงด้วยเครื่องหมายดังกล่าว ข้อ 872 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายตามข้อ 871 ต้องเป็นสีขาวสลับสีแดง หรือสีขาวสลับสีส้ม ทั้งนี้ สีที่เลือกใช้ต้องตัดกับพื้นหลังที่มองเห็นด้วย ไฟ ข้อ 873 ในกรณีที่สนามบินติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางบนวัตถุ ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มี ความเข้มแสงต่ํา ปานกลาง หรือสูง อย่างน้อยหนึ่งดวงหรือมากกว่านั้น ต้องติดตั้งในตําแหน่งที่ใกล้กับยอด ของวัตถุมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ วิธีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ปานกลาง และสูงร่วมกัน ให้เป็นไป ตามที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 5 ้ หนา 192 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 46 ตัวอย่างการทําเครื่องหมายและการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางบนสิ่งก่อสร้างหรือเสาสูง ้ หนา 193 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 874 ในกรณีที่เป็นปล่องไฟหรือสิ่งก่อสร้างอื่นที่คล้ายกัน ไฟดวงบนสุดต้องติดตั้งในระดับ ที่ต่ํากว่าระดับยอดบนสุดในระยะที่เพียงพอ เพื่อลดการเปรอะเปื้อนที่เกิดจากควัน ตามรูปที่ 46 ข้อ 875 ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงสําหรับใช้ในเวลา กลางวันบนหอสูงหรือเสาอากาศที่มีส่วนประกอบเพิ่มเติม เช่น สายล่อฟ้า หรือเสาอากาศที่สูงเกินกว่า สิบสองเมตร ซึ่งทําให้ไม่สามารถติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงบนยอดของส่วนประกอบ นั้นได้ สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงในจุดที่สูงที่สุดเท่าที่จะทําได้ และ หากทําได้ ให้ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A บนยอดแทน ข้อ 876 ในกรณีที่ต้องติดตั้งไฟแสดงวัตถุที่ครอบคลุมบริเวณกว้าง หรือกลุ่มของวัตถุ ที่อยู่ติด ๆ กัน ซึ่งวัตถุดังกล่าวมีลักษณะ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ยื่นเข้าไปในพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางในแนวระดับ หรืออยู่ภายนอกพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง การติดตั้งไฟที่ยอดวัตถุต้องจัดวางในลักษณะที่แสดงให้เห็นจุดหรือขอบของวัตถุที่สูงที่สุด เมื่อเทียบกับ พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางหรือระดับเหนือพื้นดิน และสามารถแสดงความชัดเจนของรูปร่างปกติและ ขอบเขตของวัตถุดังกล่าว ( 2 ) ยื่นเข้าไปในเขตปลอดภัยในการเดินอากาศที่ลาดเอียง การติดตั้งไฟที่ยอดวัตถุต้องจัดวาง ในลักษณะที่แสดงให้เห็นจุดหรือขอบของวัตถุที่สูงที่สุด เมื่อเทียบกับพื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวาง และ สามารถแสดงความชัดเจนของรูปร่างปกติและขอบเขตของวัตถุดังกล่าวได้ ทั้งนี้ หากขอบของวัตถุตั้งแต่ สองขอบขึ้นไปมีความสูงเท่ากัน สนามบินต้องติดตั้งไฟบนขอบที่ใกล้กับพื้นที่สําหรับการบินลงมากที่สุดด้วย ข้อ 877 ในกรณีที่พื้นผิวจํากัดสิ่งกีดขวางมีความลาดเอียง และจุดที่สูงที่สุดเหนือพื้นผิว ดังกล่าวมิใช่จุดที่สูงที่สุดของวัตถุ สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางเพิ่มเติมบนจุดที่สูงที่สุด ของวัตถุนั้นด้วย ข้อ 878 ในกรณีที่ติดตั้งไฟเพื่อแสดงความชัดเจนของรูปร่างปกติของวัตถุที่ครอบคลุมบริเวณกว้าง หรือกลุ่มของวัตถุที่อยู่ติด ๆ กัน สนามบินต้องปฏิบัติตามข้อกําหนด ดังต่อไปนี้ ( 1 ) หากใช้ไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา การติดตั้งไฟต้องเว้นระยะห่างตามแนวยาวไม่เกินสี่สิบห้าเมตร ( 2 ) หากใช้ไฟที่มีความเข้มแสงปานกลาง การติดตั้งไฟต้องเว้นระยะห่างตามแนวยาว ไม่เกินเก้าร้อยเมตร ข้อ 879 ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A และไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มี ความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A และประเภท B ซึ่งติดตั้งบนวัตถุ ต้องกะพริบพร้อมกัน ข้อ 880 มุมสําหรับติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A ต้องเป็นไป ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 30 การติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงซึ่งใช้ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน สนามบินต้องมั่นใจว่าแสงจากไฟจะไม่ทําให้นักบินมีอาการตาพร่ามัว ้ หนา 194 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 881 ในกรณีที่การใช้ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A หรือไฟแสดง สิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ในเวลากลางคืน อาจทําให้นักบินที่ปฏิบัติการบินอยู่ ในบริเวณใกล้เคียงสนามบิน ( ภายในรัศมีประมาณหนึ่งหมื่นเมตร ) เกิดอาการตาพร่ามัวหรือก่อให้เกิด ผลกระทบที่มีนัยสําคัญด้านสภาพแวดล้อม สนามบินต้องดําเนินการจัดให้มีระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวาง แบบคู่ โดยระบบดังกล่าวต้องประกอบด้วยไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A หรือ ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ตามความเหมาะสม สําหรับใช้งาน ในเวลากลางวันและช่วงเวลาพลบค่ํา และไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B หรือประเภท C สําหรับใช้งานในเวลากลางคืน ไฟแสดงวัตถุที่มีความสูงน้อยกว่าสี่สิบห้าเมตรเหนือระดับพื้นดิน ข้อ 882 วัตถุที่ครอบคลุมบริเวณไม่กว้างนักและมีความสูงเหนือพื้นดินโดยรอบน้อยกว่า สี่สิบห้าเมตร สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท A หรือประเภท B ข้อ 883 ในกรณีที่การติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท A หรือ ประเภท B อาจไม่เพียงพอ หรือจําเป็นต้องมีการเตือนล่วงหน้าเป็นพิเศษ สนามบินต้องติดตั้งไฟ แสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลางหรือสูง ข้อ 884 ในการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางประเภท B สนามบินต้องติดตั้งไฟที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B ประเภทเดียว หรือติดตั้งร่วมกับไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B โดยให้สอดคล้องกับข้อ 885 ข้อ 885 วัตถุที่ครอบคลุมบริเวณกว้าง สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสง ปานกลาง ประเภท A ประเภท B หรือประเภท C ทั้งนี้ ต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสง ปานกลาง ประเภท A และประเภท C ประเภทใดประเภทหนึ่งเพียงประเภทเดียว ส่วนไฟแสดง สิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B อาจติดตั้งเพียงประเภทเดียวหรือติดตั้งร่วมกับไฟ แสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B ก็ได้ กลุ่มของอาคารให้ถือว่าเป็นวัตถุที่ครอบคลุมบริเวณกว้างตามความในวรรคหนึ่ง ไฟแสดงวัตถุที่มีความสูงตั้งแต่สี่สิบห้าเมตร แต่ไม่เกินหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรจากระดับพื้นดิน ข้อ 886 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A ประเภท B หรือประเภท C ทั้งนี้ ต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A และประเภท C ประเภทใดประเภทหนึ่งเพียงประเภทเดียว ส่วนไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B อาจติดตั้งเพียงประเภทเดียวหรือติดตั้งร่วมกับไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B ก็ได้ ข้อ 887 วัตถุที่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A และยอด ของวัตถุดังกล่าวนั้นสูงเกินหนึ่งร้อยห้าเมตรเหนือระดับพื้นดินโดยรอบ หรือเหนือระดับความสูงของยอด ้ หนา 195 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

อาคารที่อยู่ใกล้เคียง ( หากวัตถุที่ต้องทําเครื่องหมายแสดงนั้นล้อมรอบด้วยอาคาร ) สนามบินต้องติดตั้ง ไฟเพิ่มเติมที่ระดับกึ่งกลาง โดยไฟดังกล่าวต้องมีระยะห่างที่เท่ากันที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ระหว่างไฟ ที่ติดตั้งบนยอดและระดับพื้นดินหรือระดับของยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียงตามความเหมาะสม ทั้งนี้ ระยะห่างต้องไม่เกินหนึ่งร้อยห้าเมตร ข้อ 888 วัตถุที่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B และ ยอดของวัตถุดังกล่าวนั้นสูงเกินสี่สิบห้าเมตรเหนือระดับพื้นดินโดยรอบ หรือเหนือระดับความสูงของยอด อาคารที่อยู่ใกล้เคียง ( หากวัตถุที่ต้องทําเครื่องหมายแสดงนั้นล้อมรอบด้วยอาคาร ) สนามบินต้องติดตั้ง ไฟเพิ่มเติมที่ระดับกึ่งกลาง โดยไฟกึ่งกลางดังกล่าวต้องเป็นไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B และไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B สลับกัน และต้องมี ระยะห่างของไฟเป็นระยะที่เท่ากันที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ระหว่างไฟที่ติดตั้งบนยอดและระดับพื้นดิน หรือระดับของยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียงตามความเหมาะสม ทั้งนี้ ระยะห่างต้องไม่เกินห้าสิบสองเมตร ข้อ 889 วัตถุที่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท C และ ยอดของวัตถุดังกล่าวนั้นสูงเกินสี่สิบห้าเมตรเหนือระดับพื้นดินโดยรอบ หรือเหนือระดับความสูง ของยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียง ( หากวัตถุที่ต้องทําเครื่องหมายแสดงนั้นล้อมรอบด้วยอาคาร ) สนามบิน ต้องติดตั้งไฟเพิ่มเติมที่ระดับกึ่งกลาง โดยไฟดังกล่าวต้องมีระยะที่เท่ากันที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ระหว่างไฟ ที่ติดตั้งบนยอดและระดับพื้นดินหรือระดับของยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียงตามความเหมาะสม ทั้งนี้ ระยะห่างต้องไม่เกินห้าสิบสองเมตร ข้อ 890 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A โดยให้มี ระยะห่างที่เท่ากันไม่เกินหนึ่งร้อยห้าเมตร ระหว่างระดับพื้นดินและไฟที่ติดตั้งบนยอด ตามที่กําหนดไว้ ในข้อ 873 เว้นแต่ในกรณีที่วัตถุที่จะแสดงเครื่องหมายนั้นล้อมรอบด้วยอาคาร การกําหนดจํานวน ระดับของการติดตั้งไฟอาจใช้ค่าระดับความสูงของยอดอาคารแทนระดับพื้นดินในการคํานวณก็ได้ ไฟแสดงวัตถุที่มีความสูงตั้งแต่หนึ่งร้อยห้าสิบเมตรขึ้นไปจากระดับพื้นดิน ข้อ 891 วัตถุที่มีความสูงเหนือระดับของพื้นดินโดยรอบเกินหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร และ การศึกษาทางด้านการบินพบว่า จําเป็นต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางเพื่อทําให้เห็นวัตถุในเวลากลางวัน ให้สนามบินดําเนินการให้มีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A ข้อ 892 ในการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A ตามข้อ 891 ต้องติดตั้งให้มีระยะห่างที่เท่ากันไม่เกินหนึ่งร้อยห้าเมตร ระหว่างระดับพื้นดินและไฟที่ติดตั้งบนยอด ตามที่ระบุไว้ในข้อ 873 เว้นแต่ในกรณีที่วัตถุที่จะแสดงเครื่องหมายนั้นล้อมรอบด้วยอาคาร การกําหนดจํานวนระดับของการติดตั้งไฟอาจใช้ค่าระดับความสูงของยอดอาคารแทนระดับพื้นดิน ในการคํานวณได้ ข้อ 893 ในกรณีที่การใช้ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท A ในเวลา กลางคืน อาจทําให้นักบินที่ปฏิบัติการบินอยู่ในบริเวณใกล้เคียงสนามบิน ( ภายในรัศมีประมาณ ้ หนา 196 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หนึ่งหมื่นเมตร ) เกิดอาการตาพร่ามัวหรือก่อให้เกิดผลกระทบที่มีนัยสําคัญด้านสภาพแวดล้อม สนามบิน ต้องดําเนินการให้มีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท C เพียงประเภทเดียว แต่หากต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B อาจติดตั้งเพียงประเภทเดียว หรือติดตั้งร่วมกับไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B ก็ได้ ข้อ 894 วัตถุที่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A สนามบิน ต้องติดตั้งไฟเพิ่มเติมที่ระดับกึ่งกลาง โดยระยะห่างของไฟดังกล่าวต้องมีระยะที่เท่ากันที่สุดเท่าที่จะทําได้ ระหว่างไฟที่ติดตั้งบนยอดและระดับพื้นดินหรือระดับของยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียงตามความเหมาะสม ทั้งนี้ ระยะห่างต้องไม่เกินหนึ่งร้อยห้าเมตร ข้อ 895 วัตถุที่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B สนามบิน ต้องติดตั้งไฟเพิ่มเติมที่ระดับกึ่งกลาง โดยไฟกึ่งกลางดังกล่าวต้องเป็นไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท B และไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B สลับกัน และระยะห่าง ของไฟต้องมีระยะที่เท่ากันที่สุดเท่าที่จะทําได้ ระหว่างไฟที่ติดตั้งบนยอดและระดับพื้นดินหรือระดับของ ยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียงตามความเหมาะสม ทั้งนี้ ระยะห่างต้องไม่เกินห้าสิบสองเมตร ข้อ 896 วัตถุที่ติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท C สนามบิน ต้องติดตั้งไฟเพิ่มเติมที่ระดับกึ่งกลาง โดยระยะห่างของไฟดังกล่าวต้องมีระยะที่เท่ากันที่สุดเท่าที่จะทําได้ ระหว่างไฟที่ติดตั้งบนยอดและระดับพื้นดินหรือระดับของยอดอาคารที่อยู่ใกล้เคียงตามความเหมาะสม ทั้งนี้ ระยะห่างต้องไม่เกินห้าสิบสองเมตร ค . กังหันลม (Wind Turbines) ข้อ 897 ในกรณีที่กังหันลมเป็นสิ่งกีดขวาง สนามบินต้องทําเครื่องหมายหรือติดตั้งไฟ แสดงสิ่งกีดขวาง ข้อ 898 นอกจากการดําเนินการตามข้อ 897 แล้ว ในกรณีที่สํานักงานเห็นว่ามีความจําเป็น สนามบินต้องติดตั้งไฟหรือเครื่องหมายเพิ่มเติมสําหรับกังหันลมด้วย เครื่องหมาย ข้อ 899 ใบพัด (rotor blades) ห้องเครื่อง (nacelle) และส่วนบนสองในสามส่วนของ เสากังหันลม ต้องทาสีขาว เว้นแต่การศึกษาทางด้านการบินจะกําหนดให้ทําเป็นอย่างอื่น ไฟ ข้อ 900 หากจําเป็นต้องมีการติดตั้งไฟ ในกรณีที่เป็นทุ่งกังหันลม กล่าวคือ กลุ่มของกังหันลม ตั้งแต่สองต้นขึ้นไป ให้ถือว่าทุ่งกังหันลมเป็นวัตถุที่ครอบคลุมบริเวณกว้างและต้องติดตั้งไฟ ดังนี้ ( 1 ) เพื่อกําหนดขอบเขตของทุ่งกังหันลม ้ หนา 197 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( 2 ) ระยะห่างที่มากที่สุดของไฟแต่ละดวงตลอดแนวขอบของพื้นที่ทุ่งกังหันลมให้เป็นไปตามที่ กําหนดไว้ในข้อ 878 เว้นแต่สนามบินได้ทําการประเมินที่แสดงให้เห็นว่าสามารถใช้ระยะห่างที่มากกว่าได้ ( 3 ) หากมีการใช้ไฟกะพริบ ไฟทุกดวงต้องกะพริบพร้อมกัน ( 4 ) หากกังหันลมใดที่อยู่ภายในทุ่งกังหันลม มีความสูงมากกว่ากังหันลมต้นอื่นอย่างมี นัยสําคัญ สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางบนกังหันลมต้นนั้น ไม่ว่าจะตั้งอยู่บริเวณใดก็ตาม ( 5 ) ณ ตําแหน่งของการติดตั้งไฟตามข้อ (1) (2) และ (4) ให้เป็นไปตามเกณฑ์กําหนด ดังต่อไปนี้ ( ก ) สําหรับกังหันลมที่มีความสูงน้อยกว่าหนึ่งร้อยห้าสิบเมตร ( ความสูงดุมยึดใบพัดรวมกับ ความสูงของใบพัดในแนวดิ่ง ) สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลางบนห้องเครื่อง ( ข ) สําหรับกังหันลมที่มีความสูงตั้งแต่หนึ่งร้อยห้าสิบเมตร ถึงสามร้อยสิบห้าเมตร สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลางบนห้องเครื่อง และต้องติดตั้งไฟ แสดงสิ่งกีดขวางดวงที่สอง เพื่อสับเปลี่ยนในกรณีที่ไฟอีกดวงซึ่งใช้งานอยู่ไม่สามารถใช้งานได้ ทั้งนี้ ในการติดตั้งไฟนั้น สนามบินต้องแน่ใจว่าแสงจากไฟแต่ละดวงจะไม่ถูกบดบังด้วยไฟอีกดวงหนึ่ง และ ( ค ) สําหรับกังหันลมที่ความสูงตั้งแต่หนึ่งร้อยห้าสิบเมตร ถึงสามร้อยสิบห้าเมตร สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท E อย่างน้อยสามดวง ที่บริเวณ กึ่งกลางระหว่างระดับพื้นดินและห้องเครื่อง ตามที่กําหนดไว้ในข้อ 855 เว้นแต่หากการศึกษาทางด้าน การบินแสดงให้เห็นว่า การใช้ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท E นั้น ไม่เหมาะสม สนามบินอาจใช้ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงต่ํา ประเภท A หรือประเภท B แทนได้ ความใน ( 5 ) มิได้รวมถึงกังหันลมที่มีความสูงมากกว่าสามร้อยสิบห้าเมตร ซึ่งสนามบิน อาจทําเครื่องหมายและติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางเพิ่มเติมตามที่กําหนดโดยการศึกษาทางด้านการบินได้ ข้อ 901 สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางสําหรับห้องเครื่องของกังหันลม ในลักษณะ ที่ให้อากาศยานที่กําลังบินเข้าหากังหันลมจากทิศทางใด ๆ ก็ตาม สามารถมองเห็นได้โดยไม่ถูกบดบัง ข้อ 902 หากมีความจําเป็นต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางในกรณีที่มีกังหันลมเพียงต้นเดียว หรือเป็นแนวสั้น ๆ (short line) การติดตั้งไฟดังกล่าวต้องสอดคล้องกับข้อ 900 (5) หรือตามที่ กําหนดโดยการศึกษาทางด้านการบิน ง . สายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะ และเสาสําหรับรองรับ เครื่องหมาย ข้อ 903 สนามบินต้องติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายสําหรับสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ และต้องทาสีเสาสําหรับรองรับสายดังกล่าวด้วย ้ หนา 198 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

การทาสี ข้อ 904 เสาสําหรับรองรับสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะ ต้องทํา เครื่องหมาย โดยให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในข้อ 864 ถึงข้อ 867 ทั้งนี้ สนามบินอาจไม่ทํา เครื่องหมายบนเสาสําหรับรองรับสายดังกล่าวนั้นได้ หากมีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง สําหรับส่องสว่างในเวลากลางวัน การติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย ข้อ 905 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายที่แสดงบนวัตถุหรืออยู่ประชิดกับวัตถุ ต้องอยู่ในตําแหน่ง ที่สามารถมองเห็นได้ชัดเจน เพื่อคงไว้ซึ่งความชัดเจนของรูปร่างปกติของวัตถุดังกล่าว และต้องสามารถ มองเห็นได้ในสภาพอากาศปลอดโปร่งจากระยะทางอย่างน้อยหนึ่งพันเมตร เมื่อมองวัตถุจากอากาศ และสามร้อยเมตร เมื่อมองวัตถุจากพื้นดินในทุก ๆ ทิศทางที่อากาศยานจะเคลื่อนเข้าสู่วัตถุดังกล่าว รูปทรงของวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายตามวรรคหนึ่งต้องมีลักษณะเฉพาะ เพื่อให้มั่นใจว่า จะไม่ก่อให้เกิดการเข้าใจผิดกับวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายอื่นที่ใช้ในการสื่อสารข้อมูล และต้องไม่เพิ่มภาวะ อันตรายที่เกิดจากวัตถุที่แสดงด้วยเครื่องหมายดังกล่าว ข้อ 906 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายที่แสดงบนสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะ ต้องมีลักษณะเป็นทรงกลม และมีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่น้อยกว่าหกสิบเซนติเมตร ข้อ 907 ระยะห่างระหว่างวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายที่อยู่ติดกัน หรือระหว่างวัตถุที่ใช้เป็น เครื่องหมายและเสาสําหรับรองรับสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ต้องมีระยะที่เหมาะสมกับ เส้นผ่านศูนย์กลางของวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายดังกล่าว แต่ไม่ว่ากรณีใดก็ตาม ต้องมีระยะห่าง ไม่เกินระยะ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) สามสิบเมตร ในกรณีที่วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายมีเส้นผ่านศูนย์กลางหกสิบเซนติเมตร และระยะห่างจะเพิ่มขึ้นไปตามขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมาย จนถึง ตาม (2) ( 2 ) สามสิบห้าเมตร ในกรณีที่วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายมีเส้นผ่านศูนย์กลางแปดสิบเซนติเมตร และระยะห่างจะเพิ่มขึ้นไปอีก จนถึงค่าสูงสุด ตาม (3) ( 3 ) สี่สิบเมตร ในกรณีที่วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายมีเส้นผ่านศูนย์กลางอย่างน้อยหนึ่งร้อยสามสิบ เซนติเมตร ในกรณีที่มีสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ หลายสาย สนามบินต้องติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็น เครื่องหมายให้อยู่ในตําแหน่งไม่ต่ํากว่าระดับของสายที่อยู่สูงที่สุด ข้อ 908 สนามบินต้องติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายโดยใช้สีสลับกันระหว่างสีขาวและสีแดง หรือสีขาวและสีส้ม ทั้งนี้ สีที่เลือกใช้ต้องตัดกับพื้นหลังที่มองเห็นด้วย ข้อ 909 หากปรากฏว่าสนามบินต้องทําเครื่องหมายบนสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ที่อยู่เหนือศีรษะ แต่ในทางปฏิบัติ สนามบินไม่สามารถติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายบนสายไฟ ้ หนา 199 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

สายเคเบิล และสายอื่น ๆ นั้นได้ สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B บนเสาสําหรับรองรับแทน ไฟ ข้อ 910 เสาสําหรับรองรับสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะ สนามบิน ต้องติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B เพื่อใช้แสดงให้เห็นว่ามีเสาสําหรับรองรับ ดังกล่าว ในกรณี ดังต่อไปนี้ ( 1 ) การศึกษาทางด้านการบินแสดงให้เห็นว่า ไฟดังกล่าวมีความจําเป็นในการแสดงให้รู้ว่า มีสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ อยู่ ( 2 ) ในทางปฏิบัติ สนามบินไม่สามารถติดตั้งวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายบนสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ได้ ข้อ 911 ในกรณีที่มีการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B ไฟดังกล่าวต้องอยู่ในตําแหน่งซึ่งแบ่งออกเป็นสามระดับ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) บริเวณยอดของเสาอากาศ ( 2 ) ที่ระดับต่ําที่สุดของสายไฟหรือสายเคเบิลที่หย่อนลงมา ( 3 ) บริเวณกึ่งกลางระหว่างระดับตาม ( 1 ) และ ( 2 ) ในบางกรณี สนามบินอาจจําเป็นต้องติดตั้งไฟนอกตัวเสาสําหรับรองรับสายไฟสายเคเบิล และสายอื่น ๆ ข้อ 912 ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B ที่ใช้แสดงให้เห็นว่ามีเสา สําหรับรองรับสายไฟ สายเคเบิล และสายอื่น ๆ ซึ่งอยู่เหนือศีรษะ ต้องกะพริบต่อเนื่องกัน โดยเริ่ม จากไฟดวงกลาง ต่อด้วยไฟบนยอดเสา และสุดท้ายคือไฟดวงล่าง โดยช่วงเวลาระหว่างการกะพริบ ของไฟแต่ละดวง (flash interval) ให้เป็นไปตามอัตราส่วนโดยประมาณตามตารางที่ 29 ในการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงตามวรรคหนึ่งซึ่งใช้ทั้งในเวลากลางวัน และกลางคืน สนามบินต้องมั่นใจว่าแสงจากไฟดังกล่าวจะไม่ทําให้นักบินมีอาการตาพร่ามัว ตารางที่ 29 ช่วงเวลาระหว่างการกะพริบของไฟแสดงสิ่งกีดขวางแต่ละดวง ช่วงเวลาในการกะพริบของไฟระหว่าง อัตราส่วนของรอบเวลา ไฟดวงกลางและไฟบนยอดเสา 1/13 ไฟบนยอดเสาและไฟดวงล่าง 2/13 ไฟดวงล่างและไฟดวงกลาง 10/13 ข้อ 913 ในกรณีที่การใช้ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B ในเวลากลางคืน อาจทําให้นักบินที่ปฏิบัติการบินอยู่ในบริเวณใกล้เคียงสนามบิน ( ภายในรัศมีประมาณหนึ่งหมื่นเมตร ) ้ หนา 200 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

เกิดอาการตาพร่ามัวหรือก่อให้เกิดผลกระทบที่มีนัยสําคัญด้านสภาพแวดล้อม สนามบินต้องดําเนินการ จัดให้มีระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางแบบคู่ โดยระบบดังกล่าวต้องประกอบด้วยไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มี ความเข้มแสงสูง ประเภท B สําหรับใช้งานในเวลากลางวันและช่วงเวลาพลบค่ํา และไฟแสดงสิ่งกีดขวาง ที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท B สําหรับใช้งานในเวลากลางคืน กรณีที่มีการใช้ไฟที่มีความเข้มแสง ปานกลาง สนามบินต้องติดตั้งไฟดังกล่าว ในระดับเดียวกันกับไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B ข้อ 914 มุมในการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ประเภท B ต้องเป็นไป ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 30 ตารางที่ 30 มุมในการติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง ความสูงของไฟเหนือพื้นดิน [Height of light unit above Terrain (AGL)] มุมของจุดยอดลําแสงเหนือแนวระนาบ มากกว่า แต่ไม่เกิน 151 เมตร 0 องศา 122 เมตร 151 เมตร 1 องศา 92 เมตร 122 เมตร 2 องศา 92 เมตร 3 องศา ส่วนที่ 3 เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย สําหรับแสดงพื้นที่จํากัดการใช้งาน 1 . การปิดทางวิ่งและทางขับ หรือพื้นที่บางส่วนของทางวิ่งและทางขับ ข้อ 915 สนามบินต้องทําเครื่องหมายปิดบนทางวิ่ง หรือทางขับ หรือพื้นที่บางส่วนของทางวิ่ง หรือทางขับที่ปิดไม่ให้อากาศยานทุกลําใช้งานเป็นการถาวร ข้อ 916 ในกรณีที่มีการปิดทางวิ่ง หรือทางขับ หรือพื้นที่บางส่วนของทางวิ่งหรือทางขับ ไม่ให้ใช้งานเป็นการชั่วคราว สนามบินต้องทําเครื่องหมายปิดและต้องแจ้งหน่วยงานให้บริการจัดการ จราจรทางอากาศทราบ เว้นแต่เป็นการปิดพื้นที่เป็นระยะเวลาอันสั้นและหน่วยงานให้บริการจัดการ จราจรทางอากาศได้แจ้งเตือนให้ทราบถึงการปิดพื้นที่นั้น รวมทั้งมีการทําเครื่องหมายหรือสัญลักษณ์อื่น ที่เพียงพอแล้ว ้ หนา 201 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 917 ในการปิดทางวิ่ง สนามบินต้องทําเครื่องหมายปิดแสดงไว้บริเวณปลายสุดของทางวิ่ง แต่ละด้านหรือส่วนของทางวิ่งที่ปิดไม่ให้ใช้งานนั้น เพื่อแสดงว่าพื้นที่ดังกล่าวปิดการใช้งาน และมี เครื่องหมายปิดเพิ่มเติมโดยเว้นระยะห่างระหว่างเครื่องหมายไม่เกินสามร้อยเมตร ในการปิดทางขับ สนามบินต้องทําเครื่องหมายปิดแสดงไว้บริเวณปลายสุดทางขับแต่ละด้าน หรือส่วนของทางขับที่ปิดไม่ให้ใช้งานเป็นอย่างน้อย ข้อ 918 เครื่องหมายปิดตามข้อ 915 ต้องมีรูปแบบและสัดส่วนตามที่กําหนดไว้ในรูปที่ 47 โดยให้มีลักษณะ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) เครื่องหมายปิดบนทางวิ่งต้องเป็นสีขาว โดยให้เป็นไปตามรูป ก ) ( 2 ) เครื่องหมายปิดบนทางขับต้องเป็นสีเหลือง โดยให้เป็นไปตามรูป ข ) ข้อ 919 ในกรณีการปิดพื้นที่ไม่ให้ใช้งานเป็นการชั่วคราว สนามบินอาจใช้เครื่องกั้นที่แตกหักง่าย หรือเครื่องหมายที่ใช้วัสดุอื่นนอกจากการทาสีหรือใช้วิธีการอื่นใดที่เหมาะสม รวมถึงการใช้เครื่องหมาย กากบาทยกระดับที่สะท้อนแสง เพื่อระบุพื้นที่ที่ปิดไม่ให้ใช้งานนั้นก็ได้ ข้อ 920 ในกรณีที่ทางวิ่ง ทางขับ หรือส่วนของทางวิ่งหรือทางขับปิดไม่ให้ใช้งานเป็นการถาวร สนามบินต้องดําเนินการลบเครื่องหมายปกติของทางวิ่งและทางขับนั้นออกทั้งหมด ข้อ 921 สนามบินต้องปิดไฟบนทางวิ่ง ทางขับ หรือส่วนของทางวิ่งหรือทางขับที่ปิดนั้น เว้นแต่มีความจําเป็นเพื่อวัตถุประสงค์ในการบํารุงรักษา ข้อ 922 นอกจากการทําเครื่องหมายปิดแล้ว ในกรณีที่ทางวิ่ง ทางขับ หรือส่วนของทางวิ่ง หรือทางขับที่ปิดไม่ให้ใช้งานนั้น มีทางวิ่งหรือทางขับที่สามารถใช้งานได้ตัดผ่าน และมีการใช้งานในเวลา กลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ (unserviceability light) โดยติดตั้ง ขวางทางเข้าของพื้นที่ที่ปิดไม่ให้ใช้งานนั้น โดยเว้นระยะห่างจากจุดเริ่มต้นของพื้นที่ที่ปิดนั้นไม่เกิน สามเมตร ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามรายละเอียดที่กําหนดไว้ในข้อ 934 ้ หนา 202 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 47 การทําเครื่องหมายปิดบนทางวิ่งและทางขับ รูป ก ) การทําเครื่องหมายปิดบนทางวิ่ง รูป ข ) การทําเครื่องหมายปิดบนทางขับ 2 . พื้นผิวที่ไม่สามารถรับน้ําหนักได้ (Non-Load-Bearing Surface) ข้อ 923 ในกรณีที่ไหล่ของทางขับ ลานกลับลําบนทางวิ่ง ลานหยุดคอย และลานจอด อากาศยาน รวมถึงบริเวณพื้นผิวที่ไม่สามารถรับน้ําหนักได้อื่น ๆ ไม่อาจแยกความแตกต่างออกจาก พื้นผิวที่สามารถรับน้ําหนักได้โดยทันที และหากมีการใช้งานพื้นที่ดังกล่าวโดยอากาศยานอาจส่งผลให้เกิด ความเสียหายต่ออากาศยานนั้น สนามบินต้องทําเครื่องหมายเส้นขอบทางขับ สําหรับแสดงขอบเขต ระหว่างพื้นที่ดังกล่าวกับพื้นผิวที่สามารถรับน้ําหนักได้ ทั้งนี้ รายละเอียดของเครื่องหมายขอบทางวิ่ง ให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในหมวด 5 ส่วนที่ 1 เกี่ยวกับเครื่องหมายเส้นขอบทางวิ่ง ข้อ 924 ณ ตําแหน่งจุดตัดบนทางขับและบริเวณอื่น ซึ่งอาจเกิดความสับสนระหว่าง เครื่องหมายเส้นขอบ และเครื่องหมายเส้นกึ่งกลาง จากการเลี้ยวของอากาศยาน หรือบริเวณที่นักบิน ้ หนา 203 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

อาจไม่แน่ใจว่าด้านใดของเครื่องหมายขอบที่เป็นพื้นผิวที่ไม่สามารถรับน้ําหนักได้ สนามบินต้องจัดให้มี เครื่องหมายเส้นตัดขวาง เพิ่มเติมจากเครื่องหมายเส้นขอบทางขับ ทั้งนี้ ตามรูปที่ 48 รูปที่ 48 เครื่องหมายเส้นขอบทาง ข้อ 925 เครื่องหมายเส้นขอบทางขับต้องอยู่บริเวณแนวขอบของผิวพื้นจราจรที่สามารถ รับน้ําหนักได้ โดยให้ขอบนอกของเส้นขอบทางขับอยู่บริเวณขอบของผิวพื้นจราจรที่สามารถรับน้ําหนักได้ ข้อ 926 เครื่องหมายเส้นขอบทางขับต้องประกอบด้วยเส้นแถบหนึ่งคู่ แต่ละเส้นกว้าง สิบห้าเซนติเมตร เว้นระยะห่างกันสิบห้าเซนติเมตร และใช้สีเดียวกันกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับ 3 . พื้นที่ก่อนถึงหัวทางวิ่ง (Pre-Threshold Areas) ข้อ 927 ในกรณีที่พื้นผิวก่อนถึงหัวทางวิ่งมีการปูผิวทางและมีความยาวเกินสี่สิบเมตร และ ไม่เหมาะสําหรับการใช้งานตามปกติของอากาศยาน สนามบินต้องทําเครื่องหมายรูปตัววี (chevron marking) ตลอดความยาวก่อนถึงหัวทางวิ่งนั้น ข้อ 928 เครื่องหมายรูปตัววีตามข้อ 927 ต้องชี้ไปในทิศทางของทางวิ่งและให้แสดง ในลักษณะตามรูปที่ 49 ข้อ 929 เครื่องหมายรูปตัววีต้องเป็นสีเหลือง และมีความกว้างโดยรวมอย่างน้อย ศูนย์จุดเก้าเมตร ้ หนา 204 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

รูปที่ 49 เครื่องหมายแสดงพื้นที่ก่อนถึงหัวทางวิ่ง 4 . พื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ (Unserviceable Areas) ข้อ 930 สนามบินต้องจัดให้มีวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ในบริเวณส่วนใด ๆ ของทางขับ ลานจอดอากาศยาน หรือลานหยุดคอย ที่ไม่เหมาะสมในการรองรับ การขับเคลื่อนของอากาศยาน แต่อากาศยานยังสามารถอ้อมผ่านพื้นที่ดังกล่าวได้อย่างปลอดภัย และ ในกรณีที่เป็นพื้นที่เคลื่อนไหวซึ่งมีการใช้งานในเวลากลางคืน สนามบินต้องติดตั้งไฟแสดงพื้นที่ ที่ไม่สามารถใช้งานได้ วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายและไฟแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ตามวรรคหนึ่ง ใช้เพื่อนําทาง อากาศยานให้อ้อมผ่านบริเวณส่วนใด ๆ ของทางขับ ลานจอดอากาศยาน หรือลานหยุดคอย ที่ไม่เหมาะสมในการรองรับการขับเคลื่อนของอากาศยาน เพื่อวัตถุประสงค์ในการแจ้งเตือนนักบิน ว่ามีหลุมบนผิวพื้นจราจรของทางขับหรือลานจอดอากาศยาน หรือการแสดงขอบเขตส่วนของผิวพื้นจราจร ที่อยู่ระหว่างการซ่อมแซม ทั้งนี้ สนามบินต้องไม่นําวัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายและไฟแสดงพื้นที่ดังกล่าวนั้น มาใช้ในกรณีที่ส่วนของทางวิ่งไม่สามารถใช้งานได้ หรือกรณีเมื่อทางขับมีส่วนของพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งาน ได้ตามแนวความกว้างของทางขับเป็นบริเวณกว้าง ซึ่งในกรณีนี้ สนามบินต้องปิดทางวิ่งหรือทางขับ ไม่ให้ใช้งาน ข้อ 931 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายและไฟแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ต้องจัดวางให้มี ระยะที่ใกล้เพียงพอที่จะระบุให้ทราบถึงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ข้อ 932 ในกรณีของพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้เป็นการชั่วคราว ให้สนามบินติดไฟนิ่งสีแดง ในตําแหน่งซึ่งมีแนวโน้มที่อันตรายที่สุดในพื้นที่นั้น โดยไฟนิ่งสีแดงต้องติดอย่างน้อยสี่จุด เว้นแต่ในกรณี ที่พื้นที่ดังกล่าวมีลักษณะเป็นรูปสามเหลี่ยม ให้สนามบินติดตั้งไฟนิ่งสีแดงอย่างน้อยสามจุดได้ ทั้งนี้ จํานวนของไฟต้องเพิ่มมากขึ้นตามขนาดของพื้นที่หรือตามลักษณะของพื้นที่ที่ต่างไปจากปกติ ไฟที่ติดตั้ง รอบพื้นที่ดังกล่าวต้องติดตั้งให้มีระยะห่างทุก ๆ เจ็ดจุดห้าเมตร หากไฟที่ติดตั้งส่องสว่างในทิศทาง ที่แน่นอน ไฟดังกล่าวต้องติดตั้งในทิศทางให้แนวการส่องสว่างอยู่ในทิศทางที่สามารถมองเห็นได้ไกลที่สุด จากอากาศยานหรือยานพาหนะที่จะขับเคลื่อนเข้าสู่บริเวณนั้น ในกรณีที่อากาศยานและยานพาหนะ ้ หนา 205 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ขับเคลื่อนเข้าสู่พื้นที่ปิดการใช้งานจากหลายทิศทาง สนามบินต้องพิจารณาการติดตั้งไฟเพิ่มเติมหรือ ใช้ไฟที่มีการส่องสว่างแบบรอบทิศทาง เพื่อแสดงขอบเขตของพื้นที่ในทิศทางนั้น ๆ ไฟที่ติดตั้งต้องมี คุณสมบัติแตกหักง่าย และความสูงของไฟต้องอยู่ในระดับต่ําโดยมีระยะห่างจากใบพัดและเครื่องยนต์ ของอากาศยานอย่างเพียงพอ วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ข้อ 933 วัตถุที่ใช้เป็นเครื่องหมายแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ต้องประกอบด้วยอุปกรณ์ ตั้งตรง (upstanding devices) ที่เมื่อติดตั้งแล้ว สามารถเห็นได้อย่างชัดเจน เช่น ธง กรวย หรือป้ายเครื่องหมาย ไฟแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ข้อ 934 ไฟแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ต้องประกอบด้วยไฟส่องสว่างคงที่สีแดง ซึ่งต้อง มีความเข้มแสงเพียงพอที่จะเห็นได้อย่างชัดเจน โดยคํานึงถึงความเข้มแสงของไฟที่อยู่ติดกัน และระดับ ความส่องสว่างโดยรวมที่มีผลต่อการมองเห็นไฟสีแดงดังกล่าว ทั้งนี้ ความเข้มแสงของไฟสีแดง ในทุกกรณีต้องไม่น้อยกว่าสิบแคนเดลา กรวยแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ข้อ 935 กรวยแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ต้องมีความสูงอย่างน้อยศูนย์จุดห้าเมตร และให้ใช้สีแดง ส้ม หรือเหลือง หรือสีใดสีหนึ่งเช่นว่านั้นสลับกับสีขาวก็ได้ ธงแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ข้อ 936 ธงแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ต้องเป็นรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัสที่มีขนาดกว้างและยาว อย่างน้อยศูนย์จุดห้าเมตร และให้ใช้สีแดง ส้ม หรือเหลือง หรือสีใดสีหนึ่งเช่นว่านั้นสลับกับสีขาวก็ได้ ป้ายแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ ข้อ 937 ป้ายแสดงพื้นที่ที่ไม่สามารถใช้งานได้ต้องมีความสูงอย่างน้อยศูนย์จุดห้าเมตร และมี ความยาวอย่างน้อยศูนย์จุดเก้าเมตร โดยมีลายแถบแนวตั้งสีแดงสลับขาว หรือสีส้มสลับขาว ส่วนที่ 4 ระบบไฟฟ้า 1 . ระบบจ่ายไฟฟ้ากําลังสําหรับเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ข้อ 938 เพื่อประโยชน์ในด้านความปลอดภัยของการดําเนินงานสนามบิน สนามบิน ต้องพิจารณาถึงคุณภาพของไฟฟ้ากําลังที่จ่ายออกไป โดยระบบจ่ายไฟฟ้ากําลังทั้งหมดของสนามบิน ต้องมีการเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังภายนอกอย่างน้อยหนึ่งแหล่ง หรือโรงไฟฟ้าในเขตท้องถิ่น ้ หนา 206 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

อย่างน้อยหนึ่งแหล่ง และมีการเชื่อมต่อกับระบบจําหน่าย รวมไปถึงหม้อแปลงไฟฟ้าและสวิตช์เกียร์ (switchgear) ทั้งนี้ สนามบินต้องพิจารณาถึงสิ่งอํานวยความสะดวกในการดําเนินงานของสนามบิน ที่ใช้ไฟฟ้าจากระบบจ่ายไฟฟ้ากําลังเดียวกันประกอบ เมื่อทําการวางแผนระบบไฟฟ้ากําลังภายใน สนามบินด้วย ข้อ 939 สนามบินต้องจัดให้มีแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักอย่างเพียงพอ เพื่อให้การทํางาน ของเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศเป็นไปได้อย่างปลอดภัย ข้อ 940 สนามบินต้องออกแบบและจัดเตรียมระบบไฟฟ้ากําลังสําหรับเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย และเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภทระบบ ช่วยการเดินอากาศของสนามบิน โดยในการออกแบบ สนามบินต้องคํานึงด้วยว่า กรณีที่อุปกรณ์หนึ่ง อุปกรณ์ใดขัดข้องจะต้องไม่ทําให้นักบินขาดข้อมูลการนําร่อง ทั้งแบบที่ใช้และไม่ใช้การมองเห็นด้วยสายตา (visual and non-visual guidance) หรือไม่ทําให้นักบินได้รับข้อมูลที่ทําให้เกิดความเข้าใจที่ผิดพลาดได้ ในการออกแบบและติดตั้งระบบไฟฟ้ากําลังตามวรรคหนึ่ง สนามบินต้องคํานึงถึงปัจจัยที่อาจ ส่งผลให้การทํางานของระบบไฟฟ้าเกิดความผิดปกติ เช่น การรบกวนจากสนามแม่เหล็ก การสูญเสีย กําลังไฟฟ้าในสายส่ง และคุณภาพไฟฟ้า ข้อ 941 ในกรณีที่เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศจําเป็นต้องมีไฟฟ้ากําลังสํารอง สนามบินต้องจัดให้มีการเชื่อมต่อเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศนั้นเข้ากับแหล่งจ่ายไฟฟ้า กําลังสํารองที่ทํางานโดยอัตโนมัติเมื่อแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักขัดข้อง ในกรณีที่เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศตามวรรคหนึ่ง ไม่ได้อยู่ในความ รับผิดชอบของเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน สนามบินต้องดําเนินการจัดให้มีกระบวนการประสานงาน กับผู้ให้บริการเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศนั้น เพื่อให้มั่นใจว่ามีไฟฟ้ากําลังสํารอง เมื่อแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักขัดข้อง ข้อ 942 ระยะเวลาตั้งแต่แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักขัดข้องจนถึงเวลาที่กลับมาใช้งานได้ โดยสมบูรณ์ของสิ่งอํานวยความสะดวกของสนามบินตามข้อ 946 ต้องสั้นที่สุดเท่าที่จะทําได้ เว้นแต่กรณี เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย ซึ่งใช้งานบนทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่น ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น หรือทางวิ่งสําหรับการวิ่งขึ้น ค่าช่วงเวลาสูงสุดที่ใช้ในการสับเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟฟ้า (maximum switch-over time) ให้เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 31 ้ หนา 207 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 31 ข้อกําหนดเกี่ยวกับแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารอง ทางวิ่ง ไฟส่องสว่างช่วยในการเดินอากาศ ที่ต้องการกําลังไฟฟ้า ค่าช่วงเวลาสูงสุดที่ใช้ในการ สับเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟฟ้า ทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัด ประกอบการบิน ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ก ดูข้อ 942 และข้อ 945 ขอบทางวิ่ง ข หัวทางวิ่ง ข จุดสิ้นสุดทางวิ่ง ข สิ่งกีดขวาง ก ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบ การบินแบบนอนพรีซิชั่น ระบบไฟนําร่อง 15 วินาที ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ก , ง 15 วินาที ขอบทางวิ่ง ง 15 วินาที หัวทางวิ่ง ง 15 วินาที จุดสิ้นสุดทางวิ่ง 15 วินาที สิ่งกีดขวาง ก 15 วินาที ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบ การบินแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ระบบไฟนําร่อง 15 วินาที ขอบทางวิ่ง ง 15 วินาที ระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ก , ง 15 วินาที หัวทางวิ่ง ง 15 วินาที จุดสิ้นสุดทางวิ่ง 15 วินาที ทางขับที่จําเป็นก 15 วินาที สิ่งกีดขวาง ก 15 วินาที ทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบ การบินแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัด ประกอบการบินแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ด้านในสามร้อยเมตรของระบบไฟนําร่อง 1 วินาที ส่วนอื่น ๆ ของระบบไฟนําร่อง 15 วินาที สิ่งกีดขวาง ก 15 วินาที ขอบทางวิ่ง 15 วินาที หัวทางวิ่ง 1 วินาที จุดสิ้นสุดทางวิ่ง 1 วินาที เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง 1 วินาที เขตจุดแตะบนพื้นทางวิ่ง 1 วินาที ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งทุกจุด 1 วินาที ทางขับที่จําเป็น 15 วินาที ทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้นของอากาศยาน ที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่า แปดร้อยเมตร ขอบทางวิ่ง 15 วินาที ค จุดสิ้นสุดทางวิ่ง 1 วินาที เส้นกึ่งกลางทางวิ่ง 1 วินาที ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งทุกจุด 1 วินาที ทางขับที่จําเป็นก 15 วินาที สิ่งกีดขวาง ก 15 วินาที ้ หนา 208 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ทางวิ่ง ไฟส่องสว่างช่วยในการเดินอากาศ ที่ต้องการกําลังไฟฟ้า ค่าช่วงเวลาสูงสุดที่ใช้ในการ สับเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟฟ้า ก . จ่ายไฟฟ้าด้วยแหล่งไฟฟ้ากําลังสํารอง เมื่อการใช้งานมีความจําเป็นต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการบิน ข . ดูหมวด 5 ส่วนที่ 1 เกี่ยวกับไฟฉุกเฉิน ค . หนึ่งวินาทีในกรณีที่ไม่มีไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ง . หนึ่งวินาทีในกรณีที่เป็นการร่อนลงเหนือพื้นดิน (terrain) ที่เป็นอันตรายหรือลาดชัน ก . เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย ข้อ 943 ในกรณีทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นและทางวิ่งแบบพรีซิชั่น สนามบินต้องจัดให้มี แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองที่มีขีดความสามารถเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 31 ตามความเหมาะสม กับประเภททางวิ่งนั้น ๆ กรณีที่เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศจําเป็นต้องมีไฟฟ้า กําลังสํารอง สนามบินต้องจัดให้มีการเชื่อมต่อเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศนั้น เข้ากับ แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองโดยอัตโนมัติในกรณีที่แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักขัดข้อง ข้อ 944 สําหรับทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้นของอากาศยานที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่า แปดร้อยเมตร สนามบินต้องจัดให้มีแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองที่มีขีดความสามารถเป็นไปตามที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 31 ข้อ 945 ในกรณีทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบิน สนามบินต้องจัดให้มี แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองที่มีขีดความสามารถเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 31 หรือจัดให้มี ระบบไฟฟ้าฉุกเฉินที่เป็นไปตามที่กําหนดไว้ในหมวด 5 ส่วนที่ 1 เกี่ยวกับไฟฉุกเฉิน และระบบ ดังกล่าวต้องสามารถใช้งานได้สิบห้านาที ข้อ 946 เมื่อแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังหลักขัดข้อง สนามบินต้องจัดให้มีแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารอง สําหรับการจ่ายไฟฟ้าให้แก่สิ่งอํานวยความสะดวกของสนามบิน ดังต่อไปนี้ (1) ไฟฉายสัญญาณ (signalling lamp) และไฟส่องสว่างที่เพียงพอให้พนักงานให้บริการ จัดการจราจรทางอากาศสามารถปฏิบัติงานได้ต่อเนื่อง (2) ไฟแสดงสิ่งกีดขวางทั้งหมดที่อยู่ภายในพื้นที่ในการร่อนลงและวิ่งขึ้น รวมถึงพื้นที่ เคลื่อนไหวของสนามบิน ทั้งนี้ ให้รวมถึงไฟส่องสว่างอื่น ๆ ที่การศึกษาทางด้านการบินกําหนดไว้ว่า มีความจําเป็นต้องจัดให้มีแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารอง (3) ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ไฟทางวิ่ง ไฟทางขับให้เป็นไปตามที่ระบุไว้ในข้อ 943 ถึงข้อ 945 (4) เครื่องมือทางอุตุนิยมวิทยา (5) ไฟเพื่อการรักษาความปลอดภัย ( หากมี ) ให้เป็นไปตามข้อ 1061 (6) อุปกรณ์และสิ่งอํานวยความสะดวกภายในสนามบินที่จําเป็นสําหรับหน่วยงานตอบสนอง ต่อเหตุฉุกเฉินในสนามบิน (7) ไฟส่องสว่างบนลานจอดอากาศยานที่แยกออกมา ( หากมี ) ให้เป็นไปตามข้อ 660 ้ หนา 209 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(8) ไฟในเขตพื้นที่ลานจอดอากาศยานซึ่งส่องสว่างบริเวณที่ผู้โดยสารอาจเดินผ่าน ข้อ 947 แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองของสนามบินต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์อย่างใดอย่างหนึ่ง ดังต่อไปนี้ (1) แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสาธารณะอิสระ เป็นแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังที่จ่ายให้กับสนามบิน ซึ่งมาจากสถานีจ่ายไฟอื่นที่ไม่ใช่สถานีจ่ายไฟปกติ ผ่านสายส่งตามเส้นทางที่แตกต่างจากเส้นทางไฟฟ้าปกติ ในลักษณะที่ความเป็นไปได้ที่แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสาธารณะอิสระจะขัดข้องพร้อมกับแหล่งจ่ายไฟฟ้า กําลังปกติมีความเป็นไปได้น้อยมาก (2) หน่วยไฟฟ้ากําลังสํารอง ได้แก่ เครื่องปั่นไฟชนิดเครื่องยนต์ แบตเตอรี่ หรือหน่วยไฟฟ้า กําลังสํารองอื่น ๆ ซึ่งสามารถจ่ายกําลังไฟฟ้าได้ 2. การออกแบบระบบ ข้อ 948 กรณีทางวิ่งสําหรับใช้งานในกรณีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร ระบบไฟฟ้าสําหรับแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลัง ไฟฟ้าสนามบิน และระบบควบคุมไฟฟ้า ตามที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 31 สนามบินต้องออกแบบโดยคํานึงด้วยว่า กรณีที่อุปกรณ์หนึ่งอุปกรณ์ใดขัดข้องจะต้อง ไม่ทําให้นักบินขาดข้อมูลการนําร่องทั้งแบบที่ใช้และไม่ใช้การมองเห็นด้วยสายตาหรือไม่ทําให้นักบิน ได้รับข้อมูลที่ทําให้เกิดความเข้าใจที่ผิดพลาด ข้อ 949 กรณีที่แหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองของสนามบินได้รับการจ่ายไฟฟ้ามาจากสายส่ง เดียวกัน หรือมาจากแหล่งจ่ายไฟตามข้อ 947 (1) แหล่งจ่ายไฟฟ้านั้นต้องแยกจากกันอย่างอิสระ ทั้งทางด้านกายภาพและการจ่ายไฟฟ้าเพื่อให้แน่ใจว่าแหล่งจ่ายไฟฟ้ากําลังสํารองมีระดับของความพร้อม ใช้งานตามที่กําหนดและมีความเป็นอิสระต่อกัน ข้อ 950 ในกรณีทางวิ่งเป็นส่วนของทางขับมาตรฐานโดยมีการติดตั้งไฟทางวิ่งและไฟทางขับ ระบบไฟฟ้าดังกล่าวต้องออกแบบในลักษณะไม่ให้มีการเปิดใช้พร้อมกัน (interlock) เพื่อป้องกันโอกาส ที่ไฟทั้งสองประเภทดังกล่าวจะเปิดใช้งานพร้อมกัน 3 . การติดตามตรวจสอบ ข้อ 951 สนามบินต้องจัดให้มีระบบติดตามตรวจสอบเพื่อแสดงสถานะการทํางานของระบบ ไฟฟ้าสนามบิน ข้อ 952 กรณีที่มีการใช้งานระบบไฟฟ้าสนามบินเพื่อวัตถุประสงค์ในการควบคุมอากาศยาน ระบบไฟฟ้านั้นต้องได้รับการติดตามตรวจสอบอย่างอัตโนมัติ เพื่อแจ้งเตือนความผิดพลาดใด ๆ ที่อาจ กระทบต่อการทํางานควบคุมอากาศยาน โดยข้อมูลการแจ้งเตือนต้องส่งต่อแบบอัตโนมัติไปยังหน่วยงาน ให้บริการจัดการจราจรทางอากาศด้วย ข้อ 953 กรณีมีการเปลี่ยนแปลงสถานะการทํางานของไฟส่องสว่าง สนามบินต้องได้รับ การแจ้งเตือนภายในสองวินาทีสําหรับแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (stop bars) บริเวณตําแหน่งหยุดคอย ้ หนา 210 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

เข้าทางวิ่ง (runway-holding position) และภายในห้าวินาทีสําหรับเครื่องอํานวยความสะดวก ในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยแบบอื่น ข้อ 954 ทางวิ่งสําหรับใช้งานในกรณีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ํากว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร สนามบินต้องจัดให้มีการติดตามตรวจสอบระบบไฟส่องสว่างตามตารางที่ 31 อย่างอัตโนมัติ เพื่อแจ้งเตือน เมื่อระดับความสามารถในการใช้งานได้ของอุปกรณ์ใด ๆ ต่ํากว่าระดับความสามารถในการใช้งานได้ขั้นต่ํา (minimum serviceability level) ที่กําหนดไว้ในข้อ 1093 ถึงข้อ 1098 ซึ่งต้องหยุดการให้บริการ ข้อมูลการติดตามตรวจสอบระบบไฟส่องสว่างตามวรรคหนึ่ง ต้องส่งแบบอัตโนมัติไปยังฝ่ายงาน บํารุงรักษา หรือฝ่ายปฏิบัติการของสนามบิน ตามความเหมาะสมด้วย รวมทั้งต้องส่งแบบอัตโนมัติ ไปยังหน่วยงานให้บริการจัดการจราจรทางอากาศ และแสดงในตําแหน่งที่มองเห็นได้อย่างชัดเจนด้วย หมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 1 การวางแผนฉุกเฉินของสนามบิน ข้อ 955 เพื่อประโยชน์ในการเตรียมความพร้อมของสนามบินในการเผชิญเหตุฉุกเฉินที่อาจ เกิดขึ้นในสนามบินหรือบริเวณใกล้เคียง สนามบินต้องจัดให้มีแผนฉุกเฉินของสนามบิน โดยมี วัตถุประสงค์เพื่อลดผลกระทบที่เกิดจากเหตุฉุกเฉิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อการช่วยชีวิตและ การรักษาการปฏิบัติการของอากาศยาน โดยในแผนฉุกเฉินของสนามบินต้องระบุถึงกระบวนการสําหรับ การประสานการปฏิบัติงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดเพื่อรองรับเหตุฉุกเฉิน ซึ่งรวมถึงหน่วยงาน ภายนอกสนามบินที่อาจให้ความช่วยเหลือในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน ข้อ 956 แผนฉุกเฉินของสนามบินตามข้อ 955 ต้องสอดคล้องกับการปฏิบัติการของอากาศยาน การดําเนินงานและกิจกรรมอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นในสนามบินนั้น แผนฉุกเฉินของสนามบินตามวรรคหนึ่งต้องกําหนดการประสานการปฏิบัติต่าง ๆ ในกรณี การเกิดเหตุฉุกเฉินในสนามบินหรือบริเวณใกล้เคียง ข้อ 957 ให้แผนฉุกเฉินของสนามบินครอบคลุมขั้นตอนการปฏิบัติสําหรับเหตุฉุกเฉินต่าง ๆ ซึ่งต้องรวมถึงเหตุฉุกเฉินอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ ( 1 ) เหตุฉุกเฉินเกี่ยวข้องกับอากาศยาน ( 2 ) การก่อวินาศกรรม ซึ่งรวมถึงการขู่วางระเบิด การยึดอากาศยานโดยมิชอบด้วยกฎหมาย ( 3 ) เหตุการณ์เกี่ยวกับสินค้าอันตราย ( 4 ) เพลิงไหม้อาคาร ( 5 ) ภัยธรรมชาติ ้ หนา 211 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( 6 ) เหตุฉุกเฉินด้านสาธารณสุข เหตุฉุกเฉินทางการแพทย์ตาม ( 6 ) ให้หมายความว่า ความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นของผู้โดยสาร ที่เดินทางหรือสินค้าในการแพร่กระจายโรคติดต่อระหว่างประเทศผ่านการขนส่งทางอากาศ และ การระบาดรุนแรงของโรคติดต่อที่มีความเป็นไปได้สูงที่จะส่งผลกระทบต่อบุคลากรจํานวนมาก ที่ปฏิบัติงานในสนามบิน ข้อ 958 แผนฉุกเฉินของสนามบินต้องกําหนดการประสานการตอบสนอง หรือการเข้าร่วม เผชิญเหตุฉุกเฉินของหน่วยงานต่าง ๆ ซึ่งสํานักงานพิจารณาแล้วเห็นว่าสามารถให้ความช่วยเหลือ เพื่อการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน ซึ่งให้รวมถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ดังต่อไปนี้ (1) ในเขตสนามบิน ได้แก่ หน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ บริการดับเพลิงและกู้ภัย ฝ่ายบริหารสนามบิน บริการรถพยาบาลและการแพทย์ ผู้ดําเนินการเดินอากาศ บริการรักษาความปลอดภัย และตํารวจ (2) นอกเขตสนามบิน ได้แก่ สํานักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัด ซึ่งรวมถึง งานป้องกันและระงับอัคคีภัย ตํารวจ หน่วยงานด้านสุขภาพอนามัย รวมทั้งการแพทย์ รถพยาบาล โรงพยาบาล และบริการสาธารณสุข ทหาร หน่วยลาดตระเวนทางเรือหรือยามชายฝั่ง (coast guard) บริการสาธารณสุขตาม ( 2 ) ให้หมายความรวมถึงการวางแผนเพื่อลดผลกระทบที่รุนแรง ต่อชุมชนจากเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับสุขภาพของประชาชน มากกว่าสุขภาพของบุคคลคนใดคนหนึ่ง ข้อ 959 แผนฉุกเฉินของสนามบินต้องกําหนดการร่วมมือและการประสานงานกับ ศูนย์ประสานงานค้นหาและช่วยเหลืออากาศยานประสบภัย ข้อ 960 แผนฉุกเฉินของสนามบินต้องประกอบด้วยรายละเอียดอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) ประเภทของเหตุฉุกเฉินที่จะรองรับ (2) หน่วยงานที่เกี่ยวข้องในแผนฉุกเฉินของสนามบิน (3) หน้าที่และความรับผิดชอบของแต่ละหน่วยงาน ซึ่งรวมถึงศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉิน และ ศูนย์บัญชาการเคลื่อนที่ของเหตุฉุกเฉินแต่ละประเภท (4) ข้อมูลเกี่ยวกับชื่อและหมายเลขโทรศัพท์ของหน่วยงานหรือบุคคลที่จะต้องติดต่อ ในกรณี ที่เกิดเหตุฉุกเฉินประเภทต่าง ๆ (5) แผนที่พิกัดภายในสนามบิน และบริเวณใกล้เคียง ภายในรัศมีแปดกิโลเมตรจากจุดอ้างอิง สนามบิน ข้อ 961 แผนฉุกเฉินของสนามบินต้องปฏิบัติตามหลักมนุษยปัจจัย ทั้งนี้ เพื่อให้แน่ใจว่ามี การตอบสนองอย่างเหมาะสมจากหน่วยงานทั้งหมดที่เกี่ยวข้องซึ่งเข้าร่วมในการปฏิบัติการต่อเหตุฉุกเฉิน 1 . ศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉินและศูนย์บัญชาการเคลื่อนที่ ข้อ 962 สนามบินต้องจัดให้มีศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉินประจําสนามบินและศูนย์บัญชาการ เคลื่อนที่สําหรับการใช้งานระหว่างเหตุฉุกเฉิน ้ หนา 212 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 963 ศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉินประจําสนามบินตามข้อ 962 ต้องเป็นส่วนหนึ่งของ สิ่งอํานวยความสะดวกของสนามบินและมีหน้าที่รับผิดชอบต่อการประสานงานในภาพรวม และการสั่งการทั่วไป ในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน ข้อ 964 ศูนย์บัญชาการเคลื่อนที่ตามข้อ 962 ต้องมีศักยภาพในการเคลื่อนย้ายไปยังพื้นที่ เกิดเหตุฉุกเฉินได้อย่างรวดเร็วเมื่อมีเหตุจําเป็นและต้องสามารถประสานการปฏิบัติงานในพื้นที่ กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดที่ตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน ข้อ 965 สนามบินต้องแต่งตั้งผู้มีอํานาจในการบัญชาการศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉิน และ ผู้มีอํานาจในการกํากับควบคุมศูนย์บัญชาการเคลื่อนที่ แล้วแต่กรณีของเหตุฉุกเฉิน 2 . ระบบการสื่อสาร ข้อ 966 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการสื่อสารที่เหมาะสมและเพียงพอในการติดต่อสื่อสาร ระหว่างศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉิน ศูนย์บัญชาการเคลื่อนที่ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ให้สอดคล้องกับ แผนฉุกเฉินและความต้องการเฉพาะของสนามบิน 3 . การซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบิน ข้อ 967 แผนฉุกเฉินของสนามบินต้องกําหนดขั้นตอนในการซ้อมของแผนฉุกเฉินของสนามบิน ตามรอบระยะเวลา รวมถึงขั้นตอนในการประเมินผลการซ้อมแผนฉุกเฉินเพื่อการปรับปรุงประสิทธิผล ของแผนฉุกเฉินนั้นด้วย ข้อ 968 สนามบินต้องทําการซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบิน ดังต่อไปนี้ (1) การซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบินเต็มรูปแบบ (full-scale exercise) อย่างน้อยหนึ่งครั้ง ทุกรอบระยะเวลาสองปี เพื่อให้มั่นใจว่าแผนฉุกเฉินมีความพร้อมและเพียงพอในการรองรับเหตุฉุกเฉิน รูปแบบต่าง ๆ ( 2 ) การซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบินบางส่วน (partial emergency exercise) ในปีที่ไม่ได้ มีการซ้อมแผนฉุกเฉินเต็มรูปแบบตาม (1) เพื่อให้แน่ใจว่าข้อบกพร่องใด ๆ ที่ตรวจพบระหว่างการซ้อม แผนฉุกเฉินเต็มรูปแบบจะได้รับการแก้ไขปรับปรุง และให้มั่นใจว่าหน่วยงานและองค์ประกอบต่าง ๆ ของแผนฉุกเฉินของสนามบินมีความพร้อมและเพียงพอในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน เช่น ระบบ การสื่อสาร (3) การซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบินบนโต๊ะจําลองสถานการณ์ (tabletop exercise) อย่างสม่ําเสมอทุกหกเดือน ยกเว้นช่วงเวลาที่มีการซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบินเต็มรูปแบบตาม (1) ให้สนามบินทบทวนผลการซ้อมแผนฉุกเฉินตามวรรคหนึ่งหรือทบทวนแผนฉุกเฉินของสนามบิน หลังจากเหตุฉุกเฉินที่เกิดขึ้นจริงเพื่อแก้ไขข้อบกพร่องที่พบในระหว่างการฝึกซ้อมหรือจากเหตุฉุกเฉิน ที่เกิดขึ้นจริง และจัดเก็บบันทึกผลการประเมินการซ้อมแผนฉุกเฉินของสนามบินไว้ด้วย ้ หนา 213 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

4 . เหตุฉุกเฉินในสภาพแวดล้อมที่ยากลําบาก ข้อ 969 กรณีที่สนามบินตั้งอยู่ใกล้สภาพแวดล้อมที่ยากลําบากในการเข้าถึง เช่น ใกล้กับ แหล่งน้ํา หนอง ภูเขา ป่าทึบ ทะเลสาบ คลอง บึง ทะเล หรือกรณีมีส่วนที่มีนัยสําคัญของ การปฏิบัติการวิ่งขึ้นหรือบินลง ณ สนามบิน ผ่านเหนือบริเวณที่ยากลําบากในการเข้าถึงดังกล่าว แผนฉุกเฉินของสนามบินต้องระบุถึงความพร้อมในการจัดให้มีบริการกู้ภัยที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง ขั้นตอนในการปฏิบัติงานและการประสานงานกับหน่วยบริการกู้ภัยที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง ที่เหมาะสมดังกล่าว เพื่อการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินตามที่แผนฉุกเฉินของสนามบินระบุไว้ ข้อ 970 สนามบินตามข้อ 969 ต้องจัดให้มีการฝึกซ้อมและประเมินผลการฝึกซ้อมบริการกู้ภัย ที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางในการเข้าถึงพื้นที่หรือภูมิประเทศที่ยากในการเข้าถึงและการตอบสนอง ต่อเหตุฉุกเฉินตามรอบระยะเวลาอย่างสม่ําเสมอ ข้อ 971 สนามบินที่ตั้งอยู่ใกล้สภาพแวดล้อมที่ยากลําบากในการเข้าถึงต้องจัดให้มีการ ประเมินการเข้าถึงพื้นที่บริเวณแนวการวิ่งขึ้นและบินลงของอากาศยาน ภายในระยะหนึ่งพันเมตร จากหัวทางวิ่งทุกด้าน เพื่อหาทางเลือกต่าง ๆ ที่สามารถใช้ได้สําหรับการปฏิบัติการเข้าช่วยเหลือ เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน ส่วนที่ 2 ดับเพลิงและกู้ภัย ข้อ 972 ในส่วนนี้ “ เวลาตอบสนอง ” หมายความว่า ระยะเวลาตั้งแต่หน่วยบริการดับเพลิงอากาศยานได้รับแจ้ง เหตุฉุกเฉินจนกระทั่งถึงเวลาที่รถดับเพลิงอากาศยานคันแรกหรือกลุ่มแรกถึงจุดที่จะปฏิบัติการดับเพลิง และกู้ภัยและสามารถฉีดสารละลายโฟมในอัตราไม่น้อยกว่าร้อยละห้าสิบของอัตราฉีดที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 33 “ สภาพทัศนวิสัยและสภาพพื้นผิวที่เหมาะสม ” หมายความว่า สภาวะที่เป็นเวลากลางวัน ทัศนวิสัยดี ไม่มีฝนตกและพื้นผิวปราศจากสิ่งปนเปื้อน เช่น น้ําขัง ในเส้นทางปกติที่ใช้ตอบสนอง 1. บททั่วไป ข้อ 973 ปัจจัยที่สําคัญที่สุดในการกู้ภัยอย่างมีประสิทธิภาพในกรณีอากาศยานประสบอุบัติเหตุ ที่มีผู้รอดชีวิต ประกอบด้วยการฝึกอบรม ประสิทธิภาพของอุปกรณ์ และความรวดเร็วของบุคลากร ในการใช้อุปกรณ์ดับเพลิงและกู้ภัย ทั้งนี้ มาตรฐานเกี่ยวกับการดับเพลิงอาคาร การดับเพลิง ถังเก็บน้ํามันเชื้อเพลิง หรือการปูโฟมบนทางวิ่ง ไม่นํามาใช้บังคับกับการดับเพลิงอากาศยาน ้ หนา 214 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

2 . การนําไปใช้ ข้อ 974 สนามบินต้องจัดให้มีบริการดับเพลิงและกู้ภัย พร้อมอุปกรณ์ที่มีประสิทธิภาพ และบุคลากรที่มีความรู้ความสามารถในจํานวนที่เพียงพอประจําที่สนามบินและพื้นที่รับผิดชอบบริเวณ ใกล้เคียงสนามบิน บริการดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบินตามวรรคหนึ่งอาจมอบหมายให้หน่วยงานราชการหรือ เอกชนที่มีที่ตั้งและอุปกรณ์ที่เหมาะสมดําเนินการแทนก็ได้ โดยปกติสถานีดับเพลิงซึ่งเป็นที่อยู่ ของหน่วยงานเหล่านี้จะตั้งอยู่ในเขตสนามบิน อย่างไรก็ตาม สถานีดับเพลิงที่อยู่นอกเขตสนามบิน ก็สามารถทําได้ หากเวลาตอบสนองเป็นไปตามที่กําหนดไว้ในข้อกําหนดนี้ ข้อ 975 กรณีที่สนามบินตั้งอยู่ใกล้สภาพแวดล้อมที่ยากลําบากในการเข้าถึง เช่น ใกล้กับ แหล่งน้ํา หนอง ภูเขา ป่าทึบ ทะเลสาบ คลอง บึง ทะเล หรือกรณีมีส่วนที่มีนัยสําคัญของ การปฏิบัติการวิ่งขึ้นหรือบินลง ณ สนามบิน ผ่านเหนือบริเวณที่ยากลําบากในการเข้าถึงพื้นที่ดังกล่าว สนามบินต้องจัดให้มีหน่วยบริการกู้ภัยที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทาง ตลอดจนอุปกรณ์ดับเพลิง ที่เหมาะสมต่ออันตรายและความเสี่ยงในการเข้าตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน ทั้งนี้ เป็นไปเพื่อวัตถุประสงค์ ในการวางแผนและใช้งานอุปกรณ์ช่วยชีวิตผู้ประสบภัยในน้ําที่จําเป็นเพื่อที่จะสามารถออกช่วยเหลือ ให้รวดเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยให้มีจํานวนที่เหมาะสมกับขนาดเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดที่ใช้สนามบินนั้น 3 . ระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัย ข้อ 976 สนามบินต้องจัดให้มีบริการดับเพลิงและกู้ภัยในระดับการป้องกันด้านดับเพลิง และกู้ภัย (level of protection) ที่เหมาะสมกับระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัย (aerodrome category for rescue and firefighting) ตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 32 ทั้งนี้ ให้เป็นไป ตามหลักการตามข้อ 977 และข้อ 978 ด้วย ความในวรรคหนึ่งไม่นํามาใช้บังคับกับสนามบินที่มีจํานวนเที่ยวบินของเครื่องบินที่อยู่ใน ระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสูงสุด ต่ํากว่าเจ็ดร้อยเที่ยวบินในรอบสามเดือนที่มีการจราจรคับคั่ง ที่สุดติดต่อกัน ซึ่งสนามบินนั้นต้องกําหนดให้มีระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัยไม่น้อยกว่า หนึ่งระดับที่ต่ํากว่าระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยที่กําหนดไว้ในวรรคหนึ่ง ้ หนา 215 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 32 ระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบิน ระดับชั้นของการดับเพลิงและ กู้ภัยสําหรับสนามบิน ขนาดความยาวทั้งหมด ของเครื่องบิน ความกว้างมากที่สุดของลําตัว เครื่องบิน ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 1 ไม่ถึง 9 เมตร 2 เมตร 2 9 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 12 เมตร 2 เมตร 3 12 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 18 เมตร 3 เมตร 4 18 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 24 เมตร 4 เมตร 5 24 เมตร ขึ้นไป แต่ไม่ถึง 28 เมตร 4 เมตร 6 28 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 39 เมตร 5 เมตร 7 39 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 49 เมตร 5 เมตร 8 49 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 61 เมตร 7 เมตร 9 61 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 76 เมตร 7 เมตร 10 76 เมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึง 90 เมตร 8 เมตร ข้อ 977 ระดับชั้นของดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบินให้พิจารณาจากตารางที่ 32 และต้องขึ้นอยู่กับความยาวลําตัวเครื่องบินที่ยาวที่สุดที่ใช้สนามบินดังกล่าวตามปกติและความกว้าง ของลําตัวของเครื่องบินนั้น ข้อ 978 ถ้าหลังจากที่เลือกระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบินให้เหมาะสม กับความยาวลําตัวเครื่องบินที่ยาวที่สุดแล้ว ปรากฏว่าความกว้างของลําตัวเครื่องบินมากกว่าความกว้าง ที่มากที่สุดในตารางที่ 32 คอลัมน์ ( 3 ) สําหรับระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัยที่ได้จากความยาว โดยรวมของเครื่องบินดังกล่าว ให้ใช้ระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยที่สูงกว่าหนึ่งระดับ ข้อ 979 ในช่วงเวลาที่คาดว่ากิจกรรมหรือเที่ยวบินจะถูกปรับลดลง ระดับการป้องกัน ด้านดับเพลิงและกู้ภัยที่มีอยู่ต้องไม่น้อยกว่าระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยที่ต้องการสําหรับประเภทของ เครื่องบินสูงสุดที่จะใช้บริการสนามบินในช่วงเวลานั้นโดยไม่คํานึงถึงจํานวนเที่ยวบิน 4 . สารดับเพลิง ข้อ 980 สนามบินต้องจัดให้มีสารดับเพลิงหลัก (principal agents) และสารดับเพลิงขั้นต้น (complementary agents) ไว้ให้บริการที่สนามบิน ข้อ 981 สนามบินต้องเลือกใช้สารดับเพลิงหลัก ประเภทใดประเภทหนึ่ง ดังต่อไปนี้ ้ หนา 216 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) โฟมที่มีคุณสมบัติขั้นต่ําเกี่ยวกับความสามารถในการดับเพลิงระดับเอ (2) โฟมที่มีคุณสมบัติขั้นต่ําเกี่ยวกับความสามารถในการดับเพลิงระดับบี (3) โฟมที่มีคุณสมบัติขั้นต่ําเกี่ยวกับความสามารถในการดับเพลิงระดับซี (4) โฟมที่มีคุณสมบัติขั้นต่ําเกี่ยวกับความสามารถในการดับเพลิงระดับเอ บี หรือ ซี ร่วมกัน ข้อ 982 สนามบินที่มีระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบิน ระดับ 1 ถึงระดับ 3 ตามตารางที่ 32 ต้องใช้สารดับเพลิงหลักที่มีคุณสมบัติขั้นต่ําเกี่ยวกับความสามารถ ในการดับเพลิงระดับบีหรือระดับซีตามข้อ 981 ( 2 ) หรือ ( 3 ) แล้วแต่กรณี ข้อ 983 นอกจากสารดับเพลิงหลักตามข้อ 981 และข้อ 982 สนามบินต้องจัดให้มี สารดับเพลิงขั้นต้นชนิดผงเคมีแห้งที่เหมาะสําหรับการดับเพลิงประเภทไฮโดรคาร์บอน รวมทั้งทดสอบด้วยว่า สามารถใช้งานร่วมกันกับสารดับเพลิงหลักได้ ข้อ 984 ปริมาณน้ําในการทําสารละลายโฟมและปริมาณสารดับเพลิงขั้นต้นที่จะจัดให้มี ในรถดับเพลิงอากาศยาน ต้องเป็นไปตามระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบินที่กําหนด ตามข้อ 976 ถึงข้อ 978 และตารางที่ 33 ความในวรรคหนึ่งไม่นํามาใช้บังคับกับสนามบินที่มีระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับ สนามบินระดับ 1 และระดับ 2 ซึ่งปริมาณน้ําอาจแทนที่ด้วยสารดับเพลิงขั้นต้นได้ถึงร้อยละหนึ่งร้อย ข้อ 985 เพื่อวัตถุประสงค์ของการทดแทนสารดับเพลิง สารดับเพลิงขั้นต้นหนึ่งกิโลกรัม ให้คํานวณเทียบเท่ากับน้ําปริมาตรหนึ่งลิตร สําหรับการทําสารละลายโฟมที่มีคุณสมบัติระดับเอ ปริมาณน้ําที่กําหนดสําหรับการทําสารละลายโฟม ต้องคาดคะเนจากอัตราการใช้งานในอัตรา ดังต่อไปนี้ (1) แปดจุดสองลิตรต่อนาทีต่อตารางเมตร สําหรับโฟมที่มีคุณสมบัติระดับเอ (2) ห้าจุดห้าลิตรต่อนาทีต่อตารางเมตร สําหรับโฟมที่มีคุณสมบัติระดับบี (3) สามจุดเจ็ดห้าลิตรต่อนาทีต่อตารางเมตร สําหรับโฟมที่มีคุณสมบัติระดับซี เมื่อมีการใช้สารดับเพลิงขั้นต้นประเภทอื่น ๆ ต้องทําการตรวจสอบสัดส่วนการทดแทนด้วย ้ หนา 217 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ตารางที่ 33 ปริมาณสารดับเพลิงขั้นต่ําที่สามารถใช้งานได้ ระดับชั้นของ การดับเพลิงและ กู้ภัยสําหรับ สนามบิน สารดับเพลิง ( โฟม ) ที่มีคุณสมบัติระดับเอ สารดับเพลิง ( โฟม ) ที่มีคุณสมบัติระดับบี สารดับเพลิง ( โฟม ) ที่มีคุณสมบัติระดับซี สารดับเพลิงขั้นต้น น้ํา ( ลิตร ) อัตรา การฉีด สารละลาย โฟม ( ลิตร / นาที ) น้ํา ( ลิตร ) อัตรา การฉีด สารละลาย โฟม ( ลิตร / นาที ) น้ํา ( ลิตร ) อัตรา การฉีด สารละลาย โฟม ( ลิตร / นาที ) ผง เคมีแห้ง ( กิโลกรัม ) อัตรา การฉีด ( กิโลกรัม / วินาที ) ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 ) 1 350 350 230 230 160 160 45 2.25 2 1,000 800 670 550 460 360 90 2.25 3 1,800 1,300 1,200 900 820 630 135 2.25 4 3,600 2,600 2,400 1,800 1,700 1,100 135 2.25 5 8,100 4,500 5,400 3,000 3,900 2,200 180 2.25 6 11,800 6,000 7,900 4,000 5,800 2,900 225 2.25 7 18,200 7,900 12,100 5,300 8,800 3,800 225 2.25 8 27,300 10,800 18,200 7,200 12,800 5,100 450 4.5 9 36,400 13,500 24,300 9,000 17,100 6,300 450 4.5 10 48,200 16,600 32,300 11,200 22,800 7,900 450 4.5 หมายเหตุ ปริมาณน้ําที่แสดงในคอลัมน์ (2) (4) และ (6) คํานวณจากความยาวเฉลี่ยของเครื่องบินในแต่ละระดับชั้น ข้อ 986 สนามบินที่มีการวางแผนจะให้บริการแก่เครื่องบินที่มีขนาดใหญ่กว่าขนาดโดยเฉลี่ย ของระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยที่กําหนดไว้ สนามบินต้องทําการคํานวณปริมาณน้ําใหม่อีกครั้ง และปริมาณน้ําในการทําสารละลายโฟมและอัตราการฉีดสารละลายโฟมต้องเพิ่มขึ้นให้สอดคล้องตามไปด้วย ข้อ 987 ปริมาณโฟมเข้มข้นที่จัดให้มีแยกต่างหากบนรถดับเพลิงอากาศยานเพื่อทํา สารละลายโฟม ต้องมีสัดส่วนตามปริมาณน้ําที่จัดให้มีและตามชนิดโฟมเข้มข้นที่เลือกใช้ ข้อ 988 สนามบินต้องจัดให้มีปริมาณโฟมเข้มข้นบนรถดับเพลิงอากาศยานอย่างเพียงพอ โดยต้องมีปริมาณโฟมเข้มข้นเพื่อทําสารละลายโฟมอย่างน้อยสองครั้งโดยไม่ต้องเติมโฟมเข้มข้นใหม่ ข้อ 989 สนามบินต้องจัดให้มีระบบเติมน้ําให้รถดับเพลิงอากาศยาน โดยระบบดังกล่าว ต้องเป็นไปในลักษณะเพื่อให้การเติมน้ําใหม่และกลับไปปฏิบัติการของรถดับเพลิงอากาศยานที่เผชิญเหตุ อากาศยานประสบภัยเป็นไปได้อย่างรวดเร็ว ้ หนา 218 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 990 สนามบินที่มีการใช้โฟมที่มีคุณสมบัติตามข้อ 981 ( 4 ) ปริมาณน้ําทั้งหมดสําหรับ การทําสารละลายโฟมต้องคํานวณแยกกันตามประเภทของโฟมที่ใช้ และต้องจัดทําเอกสารแสดง รายละเอียดเกี่ยวกับการแจกจ่ายปริมาณน้ําดังกล่าวสําหรับรถดับเพลิงอากาศยานแต่ละคันด้วย ข้อ 991 อัตราการฉีดสารละลายโฟมต้องไม่ต่ํากว่าค่าที่กําหนดในตารางที่ 33 ข้อ 992 สารดับเพลิงขั้นต้นต้องเป็นไปตามคุณสมบัติที่เหมาะสมขององค์การระหว่างประเทศ ว่าด้วยการมาตรฐาน (International Organization for Standardization: ISO) ข้อ 993 อัตราการฉีดสารดับเพลิงขั้นต้นต้องไม่ต่ํากว่าค่าที่กําหนดในตารางที่ 33 ข้อ 994 ในกรณีที่มีการใช้สารดับเพลิงขั้นต้นชนิดอื่นแทนผงเคมีแห้ง สารนั้นต้องมี ความสามารถในการดับเพลิงได้เทียบเท่าหรือสูงกว่าผงเคมีแห้งในการดับเพลิงทุกชนิด ข้อ 995 สนามบินต้องจัดให้มีการสํารองปริมาณโฟมเข้มข้นอย่างน้อยเท่ากับร้อยละสองร้อย ของปริมาณโฟมเข้มข้นที่ใช้ผสมกับปริมาณน้ําที่ระบุไว้ในตารางที่ 33 ไว้ในสนามบิน เพื่อวัตถุประสงค์ ในการให้รถดับเพลิงอากาศยานสามารถเติมโฟมเข้มข้นและกลับไปปฏิบัติงานได้อีกครั้ง โฟมเข้มข้นที่อยู่ในรถดับเพลิงอากาศยานที่มีปริมาณเกินกว่าที่ระบุในตารางที่ 33 สามารถ ใช้เป็นโฟมสํารองได้ ข้อ 996 สนามบินต้องจัดให้มีการสํารองปริมาณสารดับเพลิงขั้นต้นอย่างน้อยเท่ากับร้อยละ หนึ่งร้อยของปริมาณสารดับเพลิงขั้นต้นที่ระบุไว้ในตารางที่ 33 ไว้ในสนามบิน เพื่อวัตถุประสงค์ ในการให้รถดับเพลิงอากาศยานสามารถเติมสารดับเพลิงขั้นต้นและกลับไปปฏิบัติงานได้อีกครั้ง รวมทั้ง ต้องจัดให้มีก๊าซที่ใช้เป็นตัวขับดัน (propellant gas) สํารองสําหรับขับดันสารดับเพลิงขั้นต้นดังกล่าวด้วย ข้อ 997 สนามบินที่มีระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบิน ระดับ 1 และ ระดับ 2 ซึ่งมีการทดแทนน้ําด้วยสารดับเพลิงขั้นต้นเป็นสัดส่วนร้อยละหนึ่งร้อย ต้องจัดให้มีการสํารอง ปริมาณสารดับเพลิงขั้นต้นอย่างน้อยร้อยละสองร้อยของปริมาณสารดับเพลิงขั้นต้นที่นํามาทดแทน ข้อ 998 ในกรณีที่คาดการณ์ว่าการจัดหาสารดับเพลิงเพิ่มเติมอาจกระทําได้อย่างล่าช้า สนามบินต้องจัดให้มีการสํารองปริมาณโฟมเข้มข้นหรือสารดับเพลิงขั้นต้นตามข้อ 995 ถึงข้อ 997 เพิ่มขึ้นตามหลักการประเมินความเสี่ยง 5 . อุปกรณ์กู้ภัย ข้อ 999 สนามบินต้องจัดให้มีอุปกรณ์กู้ภัยประจํารถกู้ภัยและรถดับเพลิงอากาศยาน ที่สอดคล้องกับระดับการปฏิบัติการของอากาศยานที่ใช้บริการ ณ สนามบินนั้น ้ หนา 219 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

6 . เวลาตอบสนอง ข้อ 1000 เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ด้านการปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัย ณ จุดใด ๆ บนทางวิ่งที่ใช้งานภายใต้สภาพทัศนวิสัยและสภาพพื้นผิวที่เหมาะสม เวลาตอบสนองต้องไม่เกินสองนาที ข้อ 1001 เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ด้านการปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัย ณ จุดใด ๆ บนพื้นที่เคลื่อนไหวที่นอกเหนือจากข้อ 1000 ภายใต้สภาพทัศนวิสัยและสภาพพื้นผิวที่เหมาะสม เวลาตอบสนองต้องไม่เกินสามนาที ข้อ 1002 เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ด้านการปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัยให้ได้ใกล้เคียงที่สุด เท่าที่จะเป็นไปได้ ในกรณีที่สภาพทัศนวิสัยไม่เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงการปฏิบัติงาน ในสภาพทัศนวิสัยต่ํา สนามบินต้องจัดให้มีแนวทาง อุปกรณ์ หรือวิธีปฏิบัติที่เหมาะสมสําหรับ การดับเพลิงและกู้ภัย ข้อ 1003 รถดับเพลิงอากาศยานและรถสนับสนุนอื่นใด นอกเหนือจากรถดับเพลิงอากาศ ยานคันแรกหรือกลุ่มที่ตอบสนอง ซึ่งขนส่งปริมาณสารดับเพลิงตามที่ระบุไว้ในตารางที่ 33 ต้องฉีดสาร ดับเพลิงตามที่กําหนดได้อย่างต่อเนื่องและต้องเข้าถึงจุดเกิดเหตุภายในเวลาไม่เกินสามนาทีนับตั้งแต่ หน่วยบริการดับเพลิงและกู้ภัยได้รับแจ้งเหตุฉุกเฉิน ข้อ 1004 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกันของรถดับเพลิงอากาศยาน เพื่อให้แน่ใจได้ว่ารถดับเพลิงอากาศยานดังกล่าว รวมทั้งอุปกรณ์มีประสิทธิภาพ สามารถปฏิบัติตาม ข้อกําหนดว่าด้วยเวลาตอบสนอง ตลอดอายุการใช้งานของรถดังกล่าว พร้อมทั้งจัดทําบันทึก การบํารุงรักษาไว้ด้วย 7 . เส้นทางการเข้าถึงจุดเกิดเหตุ ข้อ 1005 สนามบินต้องจัดให้มีเส้นทางการเข้าถึงจุดเกิดเหตุสําหรับรถดับเพลิงอากาศยาน ภายในสนามบิน เพื่ออํานวยความสะดวกให้สามารถทําเวลาตอบสนองได้เร็วที่สุด ทั้งนี้ ต้องคํานึงถึง การจัดให้มีเส้นทางการเข้าไปยังจุดเกิดเหตุบริเวณพื้นที่ในระยะหนึ่งพันเมตร จากหัวทางวิ่งทั้งสองด้าน หรืออย่างน้อยภายในขอบเขตของสนามบินนั้น หากสนามบินมีแนวรั้วกั้น สนามบินต้องคํานึงถึงเส้นทาง ที่สะดวกต่อการออกไปยังพื้นที่ภายนอกสนามบินด้วย สนามบินอาจใช้ถนนบริการเป็นเส้นทางการเข้าถึงจุดเกิดเหตุตามวรรคหนึ่ง หากมีการก่อสร้าง และวางตําแหน่งถนนอย่างเหมาะสม ข้อ 1006 เส้นทางการเข้าถึงจุดเกิดเหตุตามข้อ 1005 ต้องสามารถรองรับรถดับเพลิง อากาศยานที่มีน้ําหนักมากที่สุดที่จะใช้เส้นทางดังกล่าวและต้องสามารถใช้งานได้ในทุกสภาพอากาศ ทั้งนี้ เส้นทางที่อยู่ห่างจากทางวิ่งภายในระยะเก้าสิบเมตรต้องทําพื้นผิวให้เรียบเพื่อป้องกันการกัดกร่อน และการหลุดร่อนเป็นเศษวัสดุขึ้นมาบนทางวิ่ง ทั้งนี้ สนามบินต้องกําจัดสิ่งกีดขวางที่อยู่เหนือศีรษะ เพื่อให้มีระยะปราศจากสิ่งกีดขวางในแนวดิ่งที่เพียงพอสําหรับรถดับเพลิงอากาศยานที่มีขนาดใหญ่ที่สุดด้วย ้ หนา 220 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 1007 เมื่อพื้นผิวถนนไม่สามารถแยกแยะได้อย่างชัดเจนจากพื้นที่รอบ ๆ สนามบิน ต้องทําเครื่องหมายขอบทางทุกระยะสิบเมตร 8 . สถานีดับเพลิง ข้อ 1008 สนามบินต้องจัดให้มีสถานีดับเพลิงหลัก โดยรถดับเพลิงอากาศยานและ รถสนับสนุนทุกคันต้องจอดอยู่ภายในสถานีดับเพลิง โดยมีระยะห่างโดยรอบรถแต่ละคันไม่ต่ํากว่า หนึ่งเมตรยี่สิบเซนติเมตร นอกจากต้องดําเนินการตามวรรคหนึ่งแล้ว สนามบินต้องจัดให้มีสถานีดับเพลิงเสริม (satellite fire stations) ใ น ก ร ณี ที่ ส ถำ นี ดั บ เ พ ลิ ง แ ห่ ง เ ดี ย ว ไ ม่ สำ มำ ร ถ ทํำ เ ว ลำ ต อ บ ส น อ ง ไ ด้ ตามมาตรฐานที่กําหนดไว้ในข้อกําหนดนี้ ข้อ 1009 สถานีดับเพลิงตามข้อ 1008 ต้องตั้งอยู่ในบริเวณที่ทําให้รถดับเพลิงอากาศยาน สามารถเข้าสู่ทางวิ่งได้โดยตรง ไม่มีสิ่งกีดขวาง และมีทางเลี้ยวน้อยที่สุด ข้อ 1010 สนามบินต้องจัดให้มีห้องศูนย์รับส่งข่าว (watchroom) ณ สถานีดับเพลิง ในตําแหน่งที่สามารถมองเห็นพื้นที่เคลื่อนไหวได้มากที่สุดเท่าที่จะทําได้ ทั้งนี้ ในกรณีจําเป็น สนามบินอาจใช้กล้องวงจรปิดมาช่วยในการมองเห็นได้ 9 . ระบบการสื่อสารและการแจ้งเตือน ข้อ 1011 สนามบินต้องจัดให้มีระบบและอุปกรณ์สื่อสารเฉพาะในการติดต่อระหว่างหอควบคุม การจราจรทางอากาศกับสถานีดับเพลิงหลัก สถานีดับเพลิงอื่นในสนามบิน รถดับเพลิงอากาศยาน และรถสนับสนุน ข้อ 1012 สนามบินต้องจัดให้มีอุปกรณ์สื่อสารประจํารถดับเพลิงอากาศยานและรถกู้ภัย และมีคลื่นความถี่วิทยุช่องทางพิเศษสําหรับใช้ติดต่อสื่อสารกับอากาศยานเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน เพื่อให้ เจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัยสามารถแจ้งสถานการณ์และให้คําแนะนําที่จําเป็นแก่นักบินได้โดยตรง โดยเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องแน่ใจว่าเจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัยที่ได้รับมอบหมาย ให้ดําเนินการข้างต้น มีความสามารถในการสื่อสารด้วยภาษาอังกฤษสําหรับการบินได้ ทั้งนี้ การสื่อสาร โดยตรงระหว่างเจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัยกับนักบินในระหว่างเหตุฉุกเฉินไม่จํากัดเฉพาะการสื่อสาร ทางวาจาเพียงอย่างเดียว การใช้สัญญาณมืออาจมีความจําเป็น ข้อ 1013 สนามบินต้องจัดให้มีระบบ และวิธีปฏิบัติการแจ้งเตือนสําหรับเจ้าหน้าที่ดับเพลิง และกู้ภัย ณ สถานีดับเพลิงหลัก สถานีดับเพลิงอื่น ๆ ในสนามบิน และหอควบคุมการจราจร ทางอากาศ ที่สามารถใช้งานจากสถานีเหล่านั้นได้ ้ หนา 221 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

10. จํานวนและคุณสมบัติของรถดับเพลิงอากาศยาน ข้อ 1014 สนามบินต้องจัดให้มีรถดับเพลิงอากาศยานในจํานวนขั้นต่ํา ตามระดับชั้น ของการดับเพลิงและกู้ภัยตามตารางที่ 34 ตารางที่ 34 จํานวนรถดับเพลิงอากาศยานขั้นต่ําที่ต้องมี ระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยสําหรับสนามบิน จํานวนรถดับเพลิงอากาศยาน ( คัน ) 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 2 7 2 8 3 9 3 10 3 ข้อ 1015 รถดับเพลิงอากาศยานต้องมีอุปกรณ์และคุณลักษณะอย่างน้อยตามตารางที่ 35 ตารางที่ 35 คุณสมบัติของรถดับเพลิงอากาศยาน อุปกรณ์และคุณลักษณะ รถขนาดความจุถังน้ํา ไม่เกิน 4,500 ลิตร รถขนาดความจุถังน้ํา มากกว่า 4,500 ลิตร ป้อมปืนฉีดบนหลังคารถ เป็นทางเลือกสําหรับสนามบิน ชั้น 1 และชั้น 2 จําเป็นสําหรับสนามบิน ชั้น 3 ถึง ชั้น 9 จําเป็น ความสามารถในการฉีดของ ป้อมปืน แรงดันสูง ปรับระดับแรงดันได้ ( สูง - ต่ํา ) ระยะฉีดของป้อมปืน เหมาะสมกับขนาดความยาวลําตัวที่ยาวที่สุด ของเครื่องบินที่มาใช้บริการ ณ สนามบินนั้น ๆ เหมาะสมกับขนาดความยาว ลําตัวที่ยาวที่สุดของเครื่องบิน ที่มาใช้บริการ ณ สนามบินนั้น ๆ ้ หนา 222 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

อุปกรณ์และคุณลักษณะ รถขนาดความจุถังน้ํา ไม่เกิน 4,500 ลิตร รถขนาดความจุถังน้ํา มากกว่า 4,500 ลิตร หัวจ่ายน้ําสําหรับสายฉีดน้ํา ดับเพลิง (handlines) จําเป็น จําเป็น หัวฉีดใต้ท้องรถ เป็นทางเลือก จําเป็น ป้อมปืนฉีดหน้ารถ เป็นทางเลือก เป็นทางเลือก อัตราเร่ง 0 ถึง 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายในเวลาไม่เกิน 25 วินาที ในสภาวะอุณหภูมิปกติ 0 ถึง 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ภายในเวลาไม่เกิน 40 วินาที ในสภาวะอุณหภูมิปกติ ความเร็วสูงสุด ไม่น้อยกว่า 105 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่น้อยกว่า 100 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง สามารถขับเคลื่อนได้ทุกล้อ จําเป็น จําเป็น ระบบเกียร์แบบอัตโนมัติ หรือกึ่งอัตโนมัติ จําเป็น จําเป็น ล้อหลังเป็นล้อเดี่ยว ควรจะใช้สําหรับสนามบิน ชั้น 1 และชั้น 2 จําเป็นสําหรับสนามบิน ชั้น 3 ถึง ชั้น 9 จําเป็น มุมลาดด้านหน้า และด้านท้ายรถ (minimum angle of approach and departure) 30 องศา 30 องศา มุมเอียง ( ด้านข้าง ) (minimum angle of tilt) 30 องศา 28 องศา 11 . บุคลากร ข้อ 1016 สนามบินต้องดําเนินการให้เจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัยทั้งหมดของสนามบิน ผ่านการฝึกอบรมอย่างเหมาะสมเพื่อให้สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยต้องผ่าน การฝึกอบรมการดับเพลิงและกู้ภัย รวมถึงต้องมีการฝึกซ้อมกับเพลิงจริงโดยสอดคล้องกับแบบอากาศยาน และประเภทของอุปกรณ์ที่ใช้ในการดับเพลิงและกู้ภัยอากาศยานในสนามบินดังกล่าว รวมถึงฝึกดับเพลิง ที่เกิดจากน้ํามันเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน เพลิงที่เกิดจากน้ํามันเชื้อเพลิงที่มีแรงดัน (pressure-fed fuel fires) ตามวรรคหนึ่ง หมายความว่า เพลิงที่เกิดจากน้ํามันเชื้อเพลิงรั่วไหลภายใต้แรงดันสูงจากถังน้ํามันเชื้อเพลิงที่แตกเสียหาย ้ หนา 223 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 1017 การฝึกอบรมของเจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัยของสนามบินตามข้อ 1016 ต้องประกอบด้วยเรื่องอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) มาตรฐานดับเพลิงและกู้ภัย (standard for rescue and firefighting) (2) ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับสนามบินและพื้นที่โดยรอบ (airport familiarization) (3) ความรู้เบื้องต้นเกี่ยวกับประเภทของอากาศยานที่สนามบินให้บริการ (aircraft familiarization) (4) ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานดับเพลิงและกู้ภัย (rescue and firefighting personnel safety) (5) การสื่อสารในการปฏิบัติงานดับเพลิงและกู้ภัย เมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน รวมถึงระบบกริ่ง สัญญาณเตือนเหตุเพลิงไหม้ (6) วิธีการใช้งานสายดับเพลิง หัวฉีด ป้อมปืนฉีดประจํารถดับเพลิงอากาศยาน รวมถึง การใช้งานอุปกรณ์อื่น ๆ ที่จําเป็น (7) ประเภทของสารดับเพลิงต่าง ๆ และการเลือกใช้งาน (8) การให้ความช่วยเหลืออพยพผู้ประสบภัยออกจากอากาศยาน (9) การฝึกดับเพลิง รวมถึงทฤษฎีของเพลิงและการระงับอัคคีภัย (firefighting operations) (10) การประยุกต์ใช้อุปกรณ์ดับเพลิงและกู้ภัยอาคารเข้ากับการดับเพลิงและกู้ภัยอากาศยาน (11) วัตถุอันตราย (dangerous goods) (12) ความเข้าใจในบทบาทหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัยในแผนฉุกเฉินของสนามบิน (13) การฝึกใช้ชุดป้องกันและเครื่องช่วยหายใจ ข้อ 1018 สนามบินต้องมีแผนการฝึกอบรมเจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัย ซึ่งต้องรวมถึง การฝึกอบรมสมรรถนะบุคคลและการประสานงานเป็นทีมด้วย ข้อ 1019 ในช่วงเวลาให้บริการของสนามบิน สนามบินต้องจัดเตรียมเจ้าหน้าที่ดับเพลิง และกู้ภัย ที่ผ่านการฝึกอบรมและมีความสามารถให้เพียงพอ เพื่อการใช้งานรถดับเพลิงอากาศยาน รถสนับสนุน และอุปกรณ์กู้ภัยที่มีอยู่อย่างเต็มประสิทธิภาพ โดยบุคลากรดังกล่าวต้องได้รับมอบหมาย ให้ปฏิบัติงานในลักษณะที่ทําให้มั่นใจว่าสามารถทําเวลาตอบสนองที่กําหนดได้ และสามารถคงการใช้ สารดับเพลิงในอัตราที่เหมาะสมอย่างต่อเนื่องได้ ทั้งนี้ ต้องพิจารณาถึงเจ้าหน้าที่ที่ใช้สายฉีดน้ําดับเพลิง บันได และอุปกรณ์กู้ภัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการดับเพลิงและกู้ภัยอากาศยานด้วย ข้อ 1020 ในการกําหนดอัตรากําลังของเจ้าหน้าที่ดับเพลิงและกู้ภัย สนามบินต้องทําการ วิเคราะห์ทรัพยากรบุคคลตามภารกิจ (task resource analysis) ทั้งนี้ สนามบินต้องกําหนด อัตรากําลังเจ้าหน้าที่ที่ต้องมีในแต่ละระดับไว้ในคู่มือการดําเนินงานสนามบินด้วย ข้อ 1021 สนามบินต้องจัดให้มีชุดป้องกัน และเครื่องช่วยหายใจ สําหรับเจ้าหน้าที่ดับเพลิง และกู้ภัยทุกคนที่เกี่ยวข้องหรือมีหน้าที่รับผิดชอบ เพื่อให้เจ้าหน้าที่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และปลอดภัย ้ หนา 224 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ส่วนที่ 3 การเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้อง ข้อ 1022 สนามบินต้องจัดให้มีแผนการเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้องซึ่งอยู่ในพื้นที่ เคลื่อนไหว หรือในพื้นที่ที่อาจกีดขวางและเป็นอันตรายต่อการปฏิบัติการของอากาศยาน พร้อมทั้ง กําหนดบุคคลที่ทําหน้าที่ประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเพื่อดําเนินการตามแผนดังกล่าวด้วย ข้อ 1023 แผนการเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้องตามข้อ 1022 ต้องเหมาะสมกับ คุณลักษณะของอากาศยานที่ใช้บริการในสนามบินนั้น โดยต้องครอบคลุมเรื่องอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) รายการอุปกรณ์และบุคลากรของสนามบินหรือในบริเวณใกล้เคียงสนามบินที่สามารถ ใช้ในการดําเนินการเพื่อการเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้องได้ (2) การจัดการเพื่อให้ได้ชุดอุปกรณ์สําหรับกู้และเคลื่อนย้ายอากาศยานที่ขัดข้องโดยนํามาจาก สนามบินอื่นด้วยความรวดเร็ว ส่วนที่ 4 การลดอันตรายจากอากาศยานชนสัตว์ ข้อ 1024 สนามบินต้องจัดให้มีการประเมินอันตรายจากอากาศยานชนสัตว์ในสนามบิน และพื้นที่ใกล้เคียง โดยต้องดําเนินการ ดังต่อไปนี้ (1) จัดให้มีกระบวนการในการเก็บรวบรวมข้อมูลและการรายงานสําหรับอากาศยานชนสัตว์ ให้สอดคล้องกับกระบวนการที่กฎหมายกําหนด (2) เก็บรวบรวมข้อมูลจากผู้ดําเนินการเดินอากาศ เจ้าหน้าที่ของสนามบินและแหล่งข้อมูลอื่น เกี่ยวกับสัตว์ในสนามบินและบริเวณโดยรอบสนามบิน เพื่อพิจารณาถึงความเสี่ยงที่จะเกิดอันตราย ต่อการปฏิบัติการของอากาศยาน (3) จัดหาบุคลากรที่มีความรู้ความสามารถและมีจํานวนที่เหมาะสมเพื่อทําการประเมิน อันตรายจากอากาศยานชนสัตว์อย่างต่อเนื่อง ข้อ 1025 นอกจากการดําเนินการตามข้อ 1024 แล้ว สนามบินต้องเก็บรวบรวมข้อมูล การรายงานอากาศยานชนสัตว์ และจัดทํารายงานนําส่งให้สํานักงานทราบ เพื่อทําการรวบรวม ในฐานข้อมูลระบข้อมูลอากาศยานชนสัตว์ (ICAO Bird Strike Information System: IBIS) ข้อ 1026 สนามบินต้องดําเนินการเพื่อลดความเสี่ยงที่มีต่อการปฏิบัติการของอากาศยาน โดยการกําหนดมาตรการเพื่อลดความเป็นไปได้ที่จะเกิดการชนกันระหว่างสัตว์และอากาศยาน ข้อ 1027 สนามบินต้องดําเนินการกําจัดและป้องกันไม่ให้มีแหล่งทิ้งขยะหรือแหล่งอื่น ๆ ที่จะดึงดูดสัตว์เข้ามายังสนามบินหรือบริเวณใกล้เคียงสนามบิน เว้นแต่มีการประเมินที่เหมาะสม บ่งชี้ว่าแหล่งดังกล่าวมิได้ทําให้เกิดสภาพที่จะก่อให้เกิดปัญหาอันตรายจากสัตว์ ้ หนา 225 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ในกรณีที่ไม่สามารถกําจัดแหล่งขยะที่มีอยู่เดิมได้ตามวรรคหนึ่ง สนามบินต้องกําหนดให้มีการ ประเมินความเสี่ยงที่เกิดจากแหล่งขยะดังกล่าวที่อาจส่งผลต่ออากาศยานและดําเนินการลดความเสี่ยง ดังกล่าวให้อยู่ในระดับต่ําที่สุดเท่าที่จะทําได้ ข้อ 1028 สนามบินต้องดําเนินการแจ้งหน่วยงานท้องถิ่นหรือจัดให้มีกระบวนการ การประสานงานกับหน่วยงานท้องถิ่นเกี่ยวกับความปลอดภัยด้านการบินที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาที่ดิน ในบริเวณพื้นที่ใกล้เคียงสนามบินที่อาจดึงดูดสัตว์เข้ามายังสนามบิน ส่วนที่ 5 การบริหารจัดการลานจอดอากาศยาน ข้อ 1029 สนามบินต้องจัดให้มีการบริหารจัดการลานจอดอากาศยานในบริเวณลานจอด อากาศยาน ซึ่งอาจดําเนินการโดยเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบิน หน่วยงานให้บริการจัดการจราจร ทางอากาศ ณ สนามบิน หรือโดยการร่วมมือประสานงานร่วมกันระหว่างหน่วยงานดังกล่าวนี้ เพื่อดําเนินการ ดังต่อไปนี้ (1) กํากับดูแลการเคลื่อนที่เพื่อป้องกันการชนกันของอากาศยานด้วยกัน หรืออากาศยาน กับยานพาหนะหรือวัตถุอื่นในลานจอดอากาศยาน (2) กํากับดูแลการเข้าสู่ลานจอดอากาศยานและประสานงานการออกจากลานจอดอากาศยาน กับหอควบคุมการจราจรทางอากาศ (3) ทําให้แน่ใจว่าการขับเคลื่อนยานพาหนะต่าง ๆ บริเวณลานจอดอากาศยานเป็นไปด้วย ความปลอดภัย รวดเร็ว รวมทั้งให้เป็นไปตามกฎระเบียบที่เหมาะสมของกิจกรรมต่าง ๆ ในลานจอด อากาศยาน ข้อ 1030 กรณีหอควบคุมการจราจรทางอากาศ ณ สนามบินไม่ได้มีส่วนร่วมในการบริหาร จัดการลานจอดอากาศยาน สนามบินต้องกําหนดกระบวนการดําเนินการ ความรับผิดชอบและการส่งต่อ ความรับผิดชอบในการควบคุมอากาศยานระหว่างหน่วยบริหารจัดการลานจอดอากาศยานและ หอควบคุมการจราจรทางอากาศให้เป็นไปอย่างเป็นระเบียบด้วย ข้อ 1031 เพื่อประโยชน์ในการบริหารจัดการลานจอดอากาศยานเป็นไปด้วยความปลอดภัย สนามบินต้องจัดให้มีสิ่งอํานวยความสะดวกในการสื่อสารโดยใช้วิทยุ ข้อ 1032 ในกรณีมีการปฏิบัติงานในสภาพทัศนวิสัยต่ํา สนามบินต้องจํากัดการปฏิบัติงาน ของบุคคลและยานพาหนะในลานจอดอากาศยานให้มีน้อยที่สุดเท่าที่จําเป็น ข้อ 1033 ยานพาหนะฉุกเฉินสําหรับตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินต้องได้รับความสําคัญ เป็นอันดับแรก ก่อนการจราจรของยานพาหนะอื่น ๆ ข้อ 1034 การจราจรในลานจอดอากาศยานของสนามบิน ให้ปฏิบัติตามกฎ ดังต่อไปนี้ ้ หนา 226 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) ให้ทางแก่ยานพาหนะฉุกเฉิน อากาศยานที่ขับเคลื่อนอยู่หรือกําลังจะขับเคลื่อน หรือ แก่อากาศยานที่อยู่ระหว่างถูกดันหรือลากจูงอยู่ (2) ให้ทางแก่ยานพาหนะอื่น ๆ ตามระเบียบข้อบังคับของสนามบินนั้น ๆ ข้อ 1035 สนามบินต้องจัดให้มีการตรวจสอบหลุมจอดอากาศยานด้วยสายตา ขณะอากาศยาน ขับเคลื่อนเข้าสู่หลุมจอดอากาศยานนั้น เพื่อให้มั่นใจว่าได้ระยะที่ปลอดภัยปราศจากสิ่งกีดขวาง ส่วนที่ 6 การบริการภาคพื้นสําหรับอากาศยาน ข้อ 1036 สนามบินต้องจัดให้มีอุปกรณ์ดับเพลิงที่เหมาะสมพร้อมใช้งานอย่างน้อยสําหรับ การสกัดเพลิงไหม้จากน้ํามันเชื้อเพลิงอากาศยานเบื้องต้น และต้องมีบุคลากรที่ผ่านการฝึกอบรมในการ ใช้งานอุปกรณ์ดังกล่าวในระหว่างการให้บริการภาคพื้นสําหรับอากาศยาน และต้องมีวิธีการที่รวดเร็ว ในการเรียกบริการดับเพลิงและกู้ภัย กรณีเกิดเพลิงไหม้หรือการรั่วไหลของเชื้อเพลิงเป็นปริมาณมาก ข้อ 1037 กรณีที่มีการเติมน้ํามันเชื้อเพลิงอากาศยานในขณะที่ผู้โดยสารกําลังขึ้นอากาศยาน อยู่ในอากาศยาน หรือกําลังลงจากอากาศยาน อุปกรณ์ภาคพื้นต้องอยู่ในตําแหน่งที่เหมาะสมหรือ ที่กําหนดไว้ เพื่อให้ (1) มีจํานวนทางออกที่เพียงพอสําหรับการอพยพออกอย่างรวดเร็ว (2) มีเส้นทางอพยพที่พร้อมหลังออกจากทางออกแต่ละทางเพื่อใช้ในกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน ส่วนที่ 7 การขับเคลื่อนยานพาหนะของสนามบิน ข้อ 1038 เพื่อให้การขับเคลื่อนยานพาหนะของสนามบินเป็นไปด้วยความปลอดภัย เส้นทางขับเคลื่อนในพื้นที่เคลื่อนไหวจํากัดให้ใช้ได้เฉพาะเจ้าหน้าที่ในสนามบินและบุคคลที่ได้รับอนุญาต ให้ปฏิบัติงานเท่านั้น ข้อ 1039 ในสนามบิน ยานพาหนะต้องขับเคลื่อนเฉพาะในพื้นที่ ดังต่อไปนี้ (1) ในพื้นที่ขับเคลื่อนที่ได้รับอนุญาตจากหอควบคุมการจราจรทางอากาศเท่านั้น และ (2) ในลานจอดอากาศยานที่ได้รับอนุญาตโดยฝ่ายงานของสนามบินที่ได้รับมอบหมาย ให้มีอํานาจหน้าที่รับผิดชอบเท่านั้น ข้อ 1040 ผู้ขับขี่ยานพาหนะในพื้นที่เคลื่อนไหวต้องปฏิบัติตามคําสั่งและข้อบังคับทั้งหมด ตามเครื่องหมายและป้ายสัญลักษณ์ เว้นแต่ได้รับอนุญาตให้ปฏิบัติเป็นอย่างอื่นจาก (1) หอควบคุมการจราจรทางอากาศ เมื่ออยู่ในพื้นที่ขับเคลื่อน หรือ (2) ฝ่ายงานของสนามบินที่ได้รับมอบหมายให้มีอํานาจหน้าที่รับผิดชอบ เมื่ออยู่ในลานจอด อากาศยาน ้ หนา 227 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 1041 นอกจากต้องปฏิบัติตามข้อ 1040 ผู้ขับขี่ยานพาหนะในพื้นที่เคลื่อนไหว ต้องปฏิบัติตามคําสั่งและข้อบังคับทั้งหมดตามสัญญาณไฟด้วย ข้อ 1042 ผู้ขับขี่ยานพาหนะในพื้นที่เคลื่อนไหวต้องผ่านการฝึกอบรมที่เหมาะสมสําหรับ งานที่จะต้องปฏิบัติและต้องปฏิบัติตามคําแนะนําของ (1) หอควบคุมการจราจรทางอากาศ เมื่ออยู่ในพื้นที่ขับเคลื่อน และ (2) ฝ่ายงานของสนามบินที่ได้รับมอบหมายให้มีอํานาจหน้าที่รับผิดชอบ เมื่ออยู่ในลานจอด อากาศยาน ข้อ 1043 สนามบินต้องจัดให้มีอุปกรณ์วิทยุสื่อสารแบบสองทางบนยานพาหนะที่ปฏิบัติงาน ในพื้นที่ขับเคลื่อน ผู้ขับขี่ยานพาหนะต้องสื่อสารโดยใช้อุปกรณ์ตามวรรคหนึ่ง และต้องได้รับอนุญาตจาก หอควบคุมการจราจรทางอากาศก่อนเข้าพื้นที่ขับเคลื่อน ทั้งนี้ ผู้ขับขี่ยานพาหนะต้องเฝ้าฟังวิทยุ อย่างต่อเนื่องตามความถี่ที่กําหนดขณะอยู่ในพื้นที่เคลื่อนไหวด้วย ข้อ 1044 นอกจากข้อ 1043 สนามบินต้องจัดให้มีระบบและอุปกรณ์สื่อสารคลื่นความถี่ เฉพาะที่ใช้ในการติดต่อสื่อสารสําหรับการปฏิบัติการวิ่งขึ้นและบินลงของอากาศยานของทางวิ่งแต่ละทางวิ่ง ระหว่างหอควบคุมการจราจรทางอากาศ อากาศยาน และยานพาหนะที่ปฏิบัติงานบนทางวิ่งด้วย ส่วนที่ 8 ระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะภาคพื้น (Surface Movement Guidance and Control Systems: SMGCS) ข้อ 1045 สนามบินต้องจัดให้มีระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยาน และยานพาหนะภาคพื้น เป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่ผู้อํานวยการกําหนด ข้อ 1046 การออกแบบระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและ ยานพาหนะภาคพื้นตามข้อ 1045 ให้คํานึงถึงเรื่อง ดังต่อไปนี้ (1) ความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศ (2) สภาพทัศนวิสัยในการปฏิบัติงาน (3) ความต้องการเกี่ยวกับตําแหน่งและทิศทางของนักบิน (pilot orientation) (4) ความซับซ้อนของแผนผังสนามบิน และ (5) การเคลื่อนที่ของยานพาหนะ ข้อ 1047 เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัยที่เป็น ส่วนประกอบของระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะภาคพื้น เช่น เครื่องหมาย ไฟสนามบินและป้ายสัญลักษณ์ ต้องออกแบบให้สอดคล้องกับข้อกําหนดว่าด้วยเครื่องหมาย ้ หนา 228 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ไฟสนามบินและป้ายสัญลักษณ์ตามความในหมวด 5 ส่วนที่ 1 เกี่ยวกับเครื่องหมาย ไฟสนามบิน และป้ายสัญลักษณ์ ตามลําดับ ข้อ 1048 ระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะภาคพื้น ต้องออกแบบเพื่อวัตถุประสงค์ ดังต่อไปนี้ (1) เพื่อช่วยในการป้องกันการรุกล้ําของอากาศยานและยานพาหนะเข้าไปยังทางวิ่งที่ใช้งานอยู่ (2) เพื่อช่วยในการป้องกันการชนกันระหว่างอากาศยานด้วยกัน และระหว่างอากาศยาน และยานพาหนะหรือวัตถุต่าง ๆ บริเวณพื้นที่เคลื่อนไหว ข้อ 1049 ในกรณีที่มีการออกแบบระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยาน และยานพาหนะภาคพื้น ให้ทํางานโดยการสับเปลี่ยน (selective switching) ของแถบไฟหยุดคอย เข้าทางวิ่ง และไฟกึ่งกลางทางขับ สนามบินต้องออกแบบให้เป็นไปตามข้อกําหนด ดังต่อไปนี้ (1) เส้นทางในทางขับที่แสดงโดยไฟกึ่งกลางทางขับ ต้องสามารถยกเลิกได้เมื่อมีการส่องสว่าง ของแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (2) วงจรควบคุมต้องตั้งค่าให้ เมื่อแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่ตั้งอยู่ด้านหน้าของอากาศยาน มีการส่องสว่าง ไฟกึ่งกลางทางขับส่วนที่อยู่เลยถัดจากแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งนั้นจะดับ (3) ไฟกึ่งกลางทางขับ ส่วนที่อยู่ด้านหน้าอากาศยานจะเปิดใช้งานได้ ก็ต่อเมื่อแถบไฟหยุดคอย เข้าทางวิ่งดับ ข้อ 1050 สนามบินต้องจัดให้มีเรดาร์เพื่อการตรวจจับการเคลื่อนไหวภาคพื้น สําหรับพื้นที่ ขับเคลื่อน ในกรณี ดังต่อไปนี้ (1) สนามบินมีการใช้งานในสภาพที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งน้อยกว่าสามร้อยห้าสิบเมตร (2) เมื่อความหนาแน่นของการจราจรและสภาวะการปฏิบัติการทําให้ไม่สามารถรักษา ความสม่ําเสมอของการเคลื่อนที่ของการจราจรได้โดยกระบวนการหรือการอํานวยความสะดวกอื่น ๆ ส่วนที่ 9 ตําแหน่งของอุปกรณ์และสิ่งติดตั้งบนพื้นที่ปฏิบัติงาน ข้อ 1051 เว้นแต่การทํางานของอุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งต้องอยู่ในพื้นที่เพื่อวัตถุประสงค์ ในการนําร่องอากาศยานหรือเพื่อความปลอดภัยของอากาศยาน สนามบินต้องไม่มีอุปกรณ์หรือ สิ่งติดตั้งอยู่ในพื้นที่ ดังต่อไปนี้ (1) บนพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ หรือภายในระยะทางตามที่กําหนดไว้ในตารางที่ 11 คอลัมน์ (11) หากเป็นอันตรายต่ออากาศยาน หรือ (2) ในพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง หากเป็นอันตรายต่ออากาศยานที่อยู่ในอากาศ ้ หนา 229 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ในกรณีที่มีความจําเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งที่จําเป็นต้องอยู่ในพื้นที่ตามวรรคหนึ่ง เพื่อวัตถุประสงค์ในการนําร่องอากาศยานหรือเพื่อความปลอดภัยของอากาศยาน อุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้ง ดังกล่าวต้องได้รับการเห็นชอบจากผู้อํานวยการและเป็นไปตามข้อกําหนดเกี่ยวกับวัสดุแตกหักง่าย การทําเครื่องหมายและการติดตั้งไฟตามที่ระบุไว้ในหมวด 5 สิ่งอํานวยความสะดวก สิ่งติดตั้ง และอุปกรณ์ ข้อ 1052 อุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการนําร่องอากาศยานหรือ เพื่อความปลอดภัยของอากาศยานต้องแตกหักง่ายและติดตั้งให้มีความสูงน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในกรณีที่ติดตั้งในบริเวณ ดังต่อไปนี้ (1) ส่วนของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งภายในระยะ ( ก ) เจ็ดสิบห้าเมตรของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 หรือ ( ข ) สี่สิบห้าเมตรของเส้นกึ่งกลางทางวิ่งสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 หรือ (2) พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่ง พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับ หรือภายในระยะทางที่กําหนดไว้ ในตารางที่ 11 หรือ (3) พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่ออากาศยานที่อยู่ในอากาศ ข้อ 1053 อุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการนําร่องอากาศยานหรือ เพื่อความปลอดภัยของอากาศยานที่จําเป็นต้องตั้งอยู่ในพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งในบริเวณที่ไม่ต้อง มีการปรับระดับให้ถือเป็นสิ่งกีดขวาง โดยต้องแตกหักง่ายและติดตั้งให้มีความสูงน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ข้อ 1054 เว้นแต่การทํางานของอุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งต้องอยู่ในพื้นที่เพื่อวัตถุประสงค์ ในการนําร่องอากาศยานหรือเพื่อความปลอดภัยของอากาศยาน สนามบินต้องไม่มีอุปกรณ์หรือ สิ่งติดตั้งอยู่ภายในระยะสองร้อยสี่สิบเมตรจากปลายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม และภายใน ระยะ ดังต่อไปนี้ (1) หกสิบเมตรของแนวเส้นกึ่งกลางที่ต่อขยายออกไปสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 หรือ (2) สี่สิบห้าเมตรของแนวเส้นกึ่งกลางที่ต่อขยายออกไปสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 1055 อุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการนําร่องอากาศยานหรือ เพื่อความปลอดภัยของอากาศยานที่จะต้องตั้งอยู่ในหรือใกล้กับพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่ง แบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม และตั้งอยู่ในบริเวณ ดังต่อไปนี้ ต้องแตกหักง่ายและติดตั้งให้มีความสูงน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ (1) ภายในระยะสองร้อยสี่สิบเมตรจากปลายพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง และอยู่ภายใน ้ หนา 230 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

( ก ) หกสิบเมตรของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลข เป็น 3 หรือ 4 หรือ ( ข ) สี่สิบห้าเมตรของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลข เป็น 1 หรือ 2 หรือ (2) ยื่นล้ําเข้าไปในพื้นผิวแนวร่อนชั้นใน พื้นผิวลาดเอียงชั้นใน หรือพื้นผิวบาล์คแลนดิ้ง ข้อ 1056 อุปกรณ์หรือสิ่งติดตั้งที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการนําร่องอากาศยานหรือ เพื่อความปลอดภัยของอากาศยานซึ่งเป็นสิ่งกีดขวางต่อการปฏิบัติการของอากาศยานตามข้อ 265 ข้อ 271 ข้อ 278 หรือข้อ 286 ต้องแตกหักง่ายและติดตั้งให้มีความสูงน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ส่วนที่ 10 การล้อมรั้วและระบบไฟเพื่อการรักษาความปลอดภัย ข้อ 1057 สนามบินต้องจัดให้มีรั้วหรือสิ่งขวางกั้นที่เหมาะสมอื่น ๆ เพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ ดังต่อไปนี้ ( 1 ) ป้องกันสัตว์ที่มีขนาดใหญ่พอที่จะเป็นอันตรายกับอากาศยานไม่ให้เข้าไปในพื้นที่ เคลื่อนไหว ( 2 ) ยับยั้งบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตเข้าสู่พื้นที่สนามบินในบริเวณที่ไม่ใช่พื้นที่สาธารณะ โดยไม่ตั้งใจ หรือโดยไตร่ตรองไว้ล่วงหน้า รั้วหรือสิ่งขวางกั้นในข้อนี้ ให้หมายความรวมถึง แนวกั้นของท่อน้ําเสีย ราง อุโมงค์ ที่จําเป็น ต่อการป้องกันในการเข้าพื้นที่ นอกจากต้องดําเนินการตามวรรคหนึ่งแล้ว สนามบินต้องใช้มาตรการพิเศษเพื่อป้องกัน การเข้าพื้นที่ของบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาต ที่อาจจะเข้าถึงทางวิ่งหรือทางขับซึ่งตัดข้ามผ่านถนนสาธารณะ ข้อ 1058 สนามบินต้องมีวิธีการป้องกันที่เหมาะสมสําหรับยับยั้งการเข้าถึงโดยไม่ตั้งใจหรือ โดยไตร่ตรองไว้ล่วงหน้าของบุคคลที่ไม่ได้รับอนุญาตไปยังสิ่งติดตั้งภาคพื้นและสิ่งอํานวยความสะดวก ที่จําเป็นสําหรับความปลอดภัยของการบินพลเรือนที่ตั้งอยู่นอกเขตสนามบิน ข้อ 1059 รั้วหรือสิ่งขวางกั้นตามข้อ 1057 ต้องแยกระหว่างพื้นที่เคลื่อนไหวและ สิ่งอํานวยความสะดวกอื่น ๆ หรือส่วนของพื้นที่สนามบินที่มีความสําคัญต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการ ของอากาศยานออกจากพื้นที่สาธารณะที่เปิดให้ประชาชนเข้าถึง ข้อ 1060 กรณีที่สนามบินต้องการเพิ่มระดับในการรักษาความปลอดภัยให้มากขึ้น สนามบินต้องจัดให้มีพื้นที่โล่งปลอดสิ่งกีดขวางทั้งสองด้านของรั้วหรือสิ่งขวางกั้นเพื่ออํานวยความสะดวก ในการทํางานของหน่วยตรวจตราลาดตระเวน และเพื่อให้ยากต่อการบุกรุก โดยจัดให้มีถนนเส้นรอบ ภายในรั้วสนามบินสําหรับการใช้งานของเจ้าหน้าที่ทั้งการบํารุงรักษาและการตรวจตราลาดตระเวน เพื่อรักษาความปลอดภัย ้ หนา 231 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 1061 สนามบินที่ต้องมีการรักษาความปลอดภัยเป็นพิเศษ ต้องจัดให้มีรั้วหรือสิ่งขวางกั้น อื่น ๆ เพื่อรักษาความปลอดภัยการบินพลเรือนและสิ่งอํานวยความสะดวกสําหรับการบินดังกล่าว ซึ่งต้องติดตั้งไฟเพื่อส่องสว่างอย่างน้อยในระดับที่จําเป็น เพื่อให้ส่องสว่างบริเวณพื้นที่ทั้งสองด้าน ของรั้วหรือสิ่งขวางกั้น โดยเฉพาะบริเวณที่เป็นจุดเข้า - ออก ส่วนที่ 11 ระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติ (Autonomous Runway Incursion Warning System) ข้อ 1062 ข้อกําหนดในส่วนนี้ ไม่ได้มุ่งหมายที่จะบังคับให้สนามบินต้องจัดให้มีระบบ การแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติ หากสนามบินจะติดตั้งระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติ เจ้าของหรือ ผู้ดําเนินการสนามบินต้องมีการพิจารณาอย่างรอบคอบโดยประสานความร่วมมือกับหน่วยงานให้บริการ จัดการจราจรทางอากาศและผู้ดําเนินการเดินอากาศด้วย ข้อ 1063 ในกรณีที่สนามบินจะติดตั้งระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติ บริเวณสนามบิน ระบบดังกล่าวต้องมีลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) สามารถตรวจพบการรุกล้ําที่อาจเกิดขึ้นหรือตรวจพบการใช้งานทางวิ่งและการแจ้งเตือน โดยตรงถึงนักบินและผู้ขับขี่ยานพาหนะภายในสนามบิน (2) สามารถทํางานและควบคุมได้อย่างอิสระจากระบบการมองเห็นอื่นภายในสนามบิน (3) ส่วนประกอบที่เป็นเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย เช่น ไฟ ต้องออกแบบให้สอดคล้องกับหมวด 5 ส่วนที่ 3 และ (4) ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวของระบบส่วนหนึ่งหรือทั้งหมด ต้องไม่ให้ก่อให้เกิดการรบกวน การปฏิบัติงานในสภาวะปกติของสนามบิน ทั้งนี้ ต้องมีการกําหนดให้หน่วยควบคุมการจราจร ทางอากาศสามารถปิดระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติบางส่วนหรือทั้งหมดได้ด้วย ระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติตามวรรคหนึ่ง อาจติดตั้งร่วมกัน กับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแบบเน้นย้ํา แถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง หรือไฟเตือนก่อนเข้าทางวิ่ง ระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติที่ติดตั้งต้องสามารถใช้งานได้ในทุกสภาพอากาศ รวมถึงในสภาพทัศนวิสัยต่ํา ระบบการแจ้งเตือนการรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติ อาจใช้เซนเซอร์ร่วมกันกับระบบนําทางและ ควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะภาคพื้น หรือระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง ทั้งนี้ การปฏิบัติงานของทั้งสองระบบต้องเป็นอิสระจากกัน ข้อ 1064 สนามบินต้องแจ้งข้อมูลเกี่ยวกับลักษณะและสถานะของระบบการแจ้งเตือน การรุกล้ําทางวิ่งแบบอัตโนมัติให้กับหน่วยงานให้บริการข่าวสารการบินทราบ เพื่อประกาศในเอกสาร ้ หนา 232 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

แถลงข่าวการบินพร้อมกับรายละเอียดของระบบนําทางและควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยาน และยานพาหนะภาคพื้นและเครื่องหมายด้วย ส่วนที่ 12 การบํารุงรักษาสนามบิน 1 . บททั่วไป ข้อ 1065 สนามบินต้องจัดให้มีแผนการบํารุงรักษา (maintenance programme) ซึ่งรวมถึงการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน (preventive maintenance) เพื่อรักษาสภาพของสิ่งอํานวย ความสะดวกภายในสนามบินให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ ไม่กระทบต่อความปลอดภัย ความต่อเนื่อง หรือประสิทธิภาพในการเดินอากาศของอากาศยาน การบํารุงรักษาเชิงป้องกันตามวรรคหนึ่ง หมายความว่า การดําเนินการบํารุงรักษาตามแผนที่จัดไว้ เพื่อป้องกันความขัดข้องหรือการสึกหรอของสิ่งอํานวยความสะดวก สิ่งอํานวยความสะดวกตามวรรคสอง ให้หมายความรวมถึง ผิวพื้นจราจร เครื่องอํานวย ความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย แนวรั้ว ระบบระบายน้ํา ระบบไฟฟ้า และอาคารต่าง ๆ ข้อ 1066 ในการออกแบบและการนําแผนการบํารุงรักษาไปปฏิบัติ สนามบินต้องพิจารณา ถึงหลักมนุษยปัจจัยด้วย 2 . ผิวพื้นจราจร ข้อ 1067 สนามบินต้องทําการตรวจสอบพื้นผิวของพื้นที่เคลื่อนไหว ซึ่งรวมถึงผิวพื้นจราจร (pavements) ของทางวิ่ง ทางขับ และลานจอดอากาศยาน รวมทั้งพื้นที่ใกล้เคียง นอกจากต้องดําเนินการตามวรรคหนึ่งแล้ว สนามบินต้องทําการตรวจติดตามสภาพของพื้นที่ต่าง ๆ ดังกล่าวอย่างสม่ําเสมอ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการบํารุงรักษาทั้งแผนการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน (preventive maintenance) และแผนการบํารุงรักษาเชิงแก้ไข (corrective maintenance) ของสนามบิน โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อการหลีกเลี่ยงและการกําจัดเศษวัตถุแปลกปลอม (FOD) ที่อาจก่อให้เกิดความเสียหายต่ออากาศยานหรือทําให้การทํางานของระบบต่าง ๆ ของอากาศยานบกพร่อง ข้อ 1068 ในกรณีที่มีการใช้งานผิวพื้นจราจรโดยอากาศยานขนาดใหญ่ หรืออากาศยาน ที่มีความดันลมยางสูงกว่าประเภทที่กําหนดไว้ในตารางที่ 3 ( 3 ) สนามบินต้องคํานึงถึงความมั่นคง ของการติดตั้งไฟบนผิวพื้นจราจรและรอยต่อของผิวพื้นจราจรเป็นพิเศษ ข้อ 1069 สนามบินต้องบํารุงรักษาพื้นผิวของทางวิ่งให้อยู่ในสภาพที่ไม่ก่อให้เกิด ความไม่สม่ําเสมอซึ่งอาจเป็นอันตรายต่ออากาศยาน ้ หนา 233 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 1070 สนามบินต้องบํารุงรักษาทางวิ่งที่มีผิวพื้นจราจรให้อยู่ในสภาพที่มีค่าคุณลักษณะ ความเสียดทานของพื้นผิวเท่ากับหรือมากกว่าค่าระดับความเสียดทานขั้นต่ําตามข้อกําหนดในหมวด 2 ตารางที่ 6 ข้อ 1071 สนามบินต้องวัดคุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวทางวิ่งตามรอบระยะเวลา เพื่อประโยชน์ในการบํารุงรักษาด้วยเครื่องมือวัดค่าความเสียดทานต่อเนื่องแบบเซลฟ์ - เวทติ้ง (self-wetting features) และต้องจัดเก็บข้อมูลในรูปแบบเอกสาร โดยให้มีความถี่ในการตรวจวัด มากเพียงพอที่จะกําหนดแนวโน้มของคุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวทางวิ่งได้ เครื่องมือวัดค่าความเสียดทานต่อเนื่องแบบเซลฟ์ - เวทติ้งตามวรรคหนึ่ง ต้องมีคุณสมบัติ เป็นไปตามตารางที่ 6 บุคลากรผู้ทําหน้าที่ตรวจวัดคุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง ต้องผ่านการฝึกอบรมและมีความสามารถในการปฏิบัติงาน เพื่อให้สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้อย่างมี ประสิทธิภาพ ข้อ 1072 สนามบินต้องดําเนินการตามมาตรการการบํารุงรักษาเชิงแก้ไขเพื่อป้องกันไม่ให้ คุณลักษณะความเสียดทานของพื้นผิวทางวิ่งทั้งหมดหรือบางส่วน มีค่าต่ํากว่าค่าระดับความเสียดทานขั้นต่ํา ตามหมวด 2 ตารางที่ 6 ของข้อกําหนดฉบับนี้ ข้อ 1073 ในกรณีที่ส่วนใดส่วนหนึ่งของผิวทางวิ่งที่มีความยาวตั้งแต่หนึ่งร้อยเมตร มีค่าความเสียดทานต่ํากว่าค่าระดับความเสียดทานขั้นต่ํา สนามบินต้องทําการบํารุงรักษาและแจ้งให้ ผู้ปฏิบัติการบินทราบในประกาศผู้ทําการในอากาศ (NOTAM) ข้อ 1074 ในกรณีที่การระบายน้ําบนทางวิ่งหรือส่วนของทางวิ่งอยู่ในสภาพที่ไม่เหมาะสม เนื่องจากทางวิ่งหรือส่วนของทางวิ่งมีความลาดชันที่ไม่เหมาะสมหรือมีการทรุดตัว สนามบินต้องทําการประเมิน ผิวทางวิ่งด้วยสายตา ทั้งนี้ จะต้องทําการประเมินภายใต้สภาพแวดล้อมจริง หรือประเมินจากสภาพจําลอง (simulated conditions) และดําเนินการตามมาตรการบํารุงรักษาเชิงแก้ไข (corrective maintenance action) ข้อ 1075 การดําเนินการตามข้อ 1070 ถึงข้อ 1074 เป็นไปเพื่อวัตถุประสงค์ในการ ทําให้เกิดความมั่นใจว่า คุณลักษณะความเสียดทานของทางวิ่งทั้งหมด มีค่าเท่ากับหรือมากกว่าค่าระดับ ความเสียดทานขั้นต่ําตามข้อกําหนดในหมวด 2 ตารางที่ 6 ข้อ 1076 ในกรณีที่ทางขับของสนามบินต้องรองรับเครื่องบินประเภทเครื่องยนต์กังหันก๊าซ (turbine-engine) สนามบินต้องบํารุงรักษาพื้นผิวบริเวณไหล่ทางขับ เพื่อให้ปราศจากหินที่หลุดร่อน ้ หนา 234 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หรือวัสดุต่าง ๆ ที่อาจดูดโดยเครื่องยนต์ของเครื่องบินและก่อให้เกิดความเสียหายแก่เครื่องยนต์ ของเครื่องบิน 3 . การกําจัดสิ่งปนเปื้อน ข้อ 1077 สนามบินต้องดําเนินการกําจัดน้ําขัง โคลน ฝุ่น ทราย คราบน้ํามัน คราบยาง และสิ่งปนเปื้อนอื่น ๆ ออกจากพื้นผิวทางวิ่งที่มีการใช้งานอย่างรวดเร็วและสมบูรณ์ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อลดการสะสมของสิ่งปนเปื้อน ข้อ 1078 สนามบินต้องดําเนินการให้ทางขับอยู่ในสภาพที่ปราศจากน้ําขัง โคลน ฝุ่น ทราย คราบน้ํามัน คราบยาง และสิ่งปนเปื้อนอื่น ๆ เพื่อให้อากาศยานสามารถใช้ทางขับในการเข้า หรือออกจากทางวิ่ง ข้อ 1079 สนามบินต้องดําเนินการให้ลานจอดอากาศยานอยู่ในสภาพที่ปราศจากน้ําขัง โคลน ฝุ่น ทราย คราบน้ํามัน คราบยาง และสิ่งปนเปื้อนอื่น ๆ เพื่อให้อากาศยานขับเคลื่อนได้ อย่างปลอดภัย หรือเพื่อความปลอดภัยในระหว่างที่มีการลากจูงหรือดันอากาศยาน ข้อ 1080 สนามบินต้องไม่ใช้สารเคมีซึ่งอาจจะมีผลกระทบที่เป็นอันตรายต่ออากาศยาน หรือผิวพื้นจราจร และต้องไม่ใช้สารเคมีที่มีพิษซึ่งส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของสนามบิน 4 . การเสริมผิวทางวิ่ง ข้อ 1081 ข้อกําหนดในข้อ 1082 ถึงข้อ 1086 ให้นํามาใช้เมื่อสนามบินต้องการทํา โครงการเสริมผิวทางวิ่ง (runway pavement overlays) ในกรณีที่ทางวิ่งจะต้องกลับมาเปิดใช้งาน ชั่วคราวขณะที่การปูพื้นผิวทางใหม่ยังไม่สมบูรณ์ โดยสนามบินต้องทําทางลาดชั่วคราว (temporary ramp) ระหว่างพื้นผิวของทางวิ่งใหม่และทางวิ่งเก่า ข้อ 1082 สนามบินต้องทําให้ความลาดชันตามยาวของทางลาดชั่วคราวตามข้อ 1081 ซึ่งใช้การวัดโดยการอ้างอิงจากผิวทางวิ่งเดิมหรือผิวทางวิ่งก่อนมีการปูพื้นผิว มีค่า ดังต่อไปนี้ (1) ร้อยละศูนย์จุดห้าถึงร้อยละหนึ่ง สําหรับการเสริมผิวทางวิ่งโดยมีความหนาที่เสริมไม่เกิน ห้าเซนติเมตร หรือ (2) ไม่เกินร้อยละศูนย์จุดห้า สําหรับการเสริมผิวทางวิ่งโดยมีความหนาที่เสริมมากกว่า ห้าเซนติเมตร ข้อ 1083 การเสริมผิวทางวิ่งต้องเริ่มจากปลายทางวิ่งด้านหนึ่งไปจนถึงปลายทางวิ่งอีกด้านหนึ่ง ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับการใช้งานทางวิ่งโดยต้องให้การปฏิบัติการของอากาศยานส่วนใหญ่ปฏิบัติการในลักษณะ วิ่งลงตามทางลาด ้ หนา 235 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ข้อ 1084 ในการเสริมผิวทางวิ่ง สนามบินต้องเสริมพื้นผิวให้เต็มความกว้างของทางวิ่ง ในแต่ละช่วงของการเสริมผิวทางวิ่ง ข้อ 1085 ก่อนการเปิดใช้งานชั่วคราวของทางวิ่งที่กําลังดําเนินการเสริมผิวทางอยู่นั้น สนามบินต้องจัดให้มีการทําเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่งโดยให้สอดคล้องกับที่กําหนดไว้ในหมวด 5 ส่วนที่ 1 เกี่ยวกับเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง และต้องมีการกําหนดตําแหน่งของหัวทางวิ่งชั่วคราว ด้วยเครื่องหมายเส้นตัดขวางซึ่งมีขนาดกว้างสามจุดหกเมตร ข้อ 1086 สนามบินต้องทําการเสริมผิวโดยให้ผิวทางที่เสริมมีคุณลักษณะความเสียดทาน มากกว่าค่าระดับความเสียดทานขั้นต่ําตามที่กําหนดไว้ในข้อ 1070 5. เครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย ข้อ 1087 ข้อกําหนดว่าด้วยเครื่องอํานวยความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย ดังจะกล่าวต่อไปนี้ มีเพื่อกําหนดระดับสมรรถนะการบํารุงรักษา (maintenance performance level) โดยไม่ได้มีเพื่อระบุว่าระบบไฟฟ้าขัดข้องสําหรับการปฏิบัติการหรือไม่ ข้อ 1088 ไฟสนามบินให้ถือว่าใช้การไม่ได้เมื่อความเข้มของลําแสงหลัก มีค่าโดยเฉลี่ย ต่ํากว่าร้อยละห้าสิบของค่าที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 สําหรับโคมไฟที่ออกแบบให้มีค่า ความเข้มของลําแสงหลักโดยเฉลี่ยมากกว่าค่าที่กําหนดไว้ในภาคผนวกแนบท้าย 2 ค่าร้อยละห้าสิบ จะต้องสัมพันธ์กับค่าที่ออกแบบด้วย ข้อ 1089 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกันสําหรับเครื่องอํานวย ความสะดวกในการเดินอากาศ ประเภททัศนวิสัย เพื่อให้มั่นใจว่าจะสามารถเชื่อมั่นในระบบไฟส่องสว่าง และเครื่องหมายดังกล่าวได้ ข้อ 1090 สนามบินต้องมีการตรวจสอบระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกันสําหรับทางวิ่ง แบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ในเรื่องอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) การตรวจสอบด้วยสายตา การวัดภาคสนามของค่าความเข้มของแสง การกระจาย ของลําแสง และทิศทางของแสงของระบบไฟนําร่องและระบบไฟทางวิ่ง (2) การควบคุมและตรวจวัดคุณสมบัติทางไฟฟ้าของวงจรไฟฟ้าแต่ละวงจรที่รวมอยู่ใน ระบบไฟนําร่อง และระบบไฟทางวิ่ง (3) การควบคุมการทํางานอย่างถูกต้องของการปรับค่าความเข้มแสงที่ใช้โดยพนักงานควบคุม การจราจรทางอากาศ ข้อ 1091 ในการวัดภาคสนามค่าความเข้มของแสง การกระจายของลําแสงและทิศทางแสง ของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินและระบบไฟทางวิ่งตามข้อ 1090 ( 1 ) สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ้ หนา 236 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สามนั้น สนามบินต้องทําการวัดโคมไฟทุกดวง เพื่อให้มั่นใจว่าเป็นไปตามข้อกําหนดที่กําหนดในภาคผนวกแนบท้าย 2 ในการดําเนินการตามวรรคหนึ่ง สนามบินต้องใช้อุปกรณ์วัดค่าแบบเคลื่อนที่ได้ที่มีความแม่นยํา เพียงพอในการวิเคราะห์คุณลักษณะของไฟแต่ละดวง ข้อ 1092 ความถี่ในการตรวจวัดแสงสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่ง แบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ต้องขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของการจราจร ระดับมลพิษในพื้นที่ ความเชื่อมั่นได้ของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ติดตั้ง และการประเมินผลจากการตรวจวัดภาคสนามอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้ ไม่ว่ากรณีใด สนามบินต้องตรวจวัดไฟแบบฝังพื้นไม่น้อยกว่าสองครั้งต่อปี และไฟประเภทอื่น ไม่น้อยกว่าหนึ่งครั้งต่อปี ข้อ 1093 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกันสําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ตลอดช่วงการใช้งาน ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง หรือทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ไฟนําร่องและไฟทางวิ่งทุกดวง ต้องใช้งานได้และไม่ว่ากรณีใดระบบไฟต่าง ๆ จะต้องใช้งานได้ ดังต่อไปนี้ (1) ระบบไฟที่สําคัญ ดังต่อไปนี้ ต้องใช้งานได้ไม่น้อยกว่าร้อยละเก้าสิบห้าของไฟทั้งหมด ในแต่ละระบบ ( ก ) ในระยะสี่ร้อยห้าสิบเมตรของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม ( ข ) ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ( ค ) ไฟหัวทางวิ่ง ( ง ) ไฟขอบทางวิ่ง (2) ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้นต้องใช้งานได้ร้อยละเก้าสิบของไฟดังกล่าว (3) ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่ง หลังจากระยะสี่ร้อยห้าสิบเมตรแรกต้องใช้งานได้ ร้อยละแปดสิบห้าของไฟดังกล่าว (4) ไฟสิ้นสุดทางวิ่งต้องใช้งานได้ร้อยละเจ็ดสิบห้าของไฟดังกล่าว ข้อ 1094 เพื่อความต่อเนื่องของการนําร่องอากาศยาน จํานวนร้อยละที่ยอมรับได้ของไฟ ที่ไม่สามารถใช้งานได้นั้น จะต้องไม่ทําให้เกิดการเปลี่ยนแปลงรูปแบบพื้นฐานของระบบไฟนั้น ๆ ทั้งนี้ ไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้ต้องไม่อยู่ติดกับไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้อีกดวงหนึ่ง ยกเว้นกรณีที่เป็นไฟแถบ หรือไฟแถบตามขวาง ไฟแถบหรือไฟแถบตามขวาง และไฟขอบทางวิ่ง ไฟที่อยู่ติดกันให้พิจารณาจากไฟที่ติดตั้ง ตามลักษณะ ดังนี้ (1) ตามแนวขวาง ไฟที่อยู่ในไฟแถบหรือไฟแถบตามขวางเดียวกัน ้ หนา 237 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(2) ตามแนวยาว ไฟที่อยู่ในแถวเดียวกันของไฟขอบทางวิ่ง หรืออยู่ในแถวเดียวกันของไฟแถบ ข้อ 1095 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน สําหรับแถบไฟหยุดคอย เข้าทางวิ่ง (stop bars) ที่ติดตั้งอยู่ที่ตําแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่งซึ่งใช้ร่วมกับทางวิ่งที่มีการใช้งาน ในกรณีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งมีค่าน้อยกว่าสามร้อยห้าสิบเมตรโดยต้องเป็นไปตามลักษณะ ดังต่อไปนี้ (1) ต้องไม่มีไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้เกินสองดวง และ (2) ต้องไม่มีไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้สองดวงอยู่ติดกัน ยกเว้นในกรณีที่ระยะห่างของไฟ แต่ละดวงน้อยกว่าระยะห่างตามที่ได้กําหนดข้อ 629 ข้อ 1096 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน สําหรับทางขับที่ใช้ในกรณี ที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งมีค่าน้อยกว่าสามร้อยห้าสิบเมตร โดยต้องไม่มีกรณีที่ไฟกึ่งกลางทางขับ ไม่สามารถใช้งานได้อยู่ติดกันสองดวง ข้อ 1097 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ตลอดช่วงการใช้งานทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ไฟนําร่อง และไฟทางวิ่งทุกดวงสามารถใช้งานได้ และไม่ว่ากรณีใดระบบไฟ ดังต่อไปนี้ ต้องใช้งานได้ ไม่น้อยกว่าร้อยละแปดสิบห้าของไฟทั้งหมดในแต่ละระบบ ดังนี้ (1) ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง (2) ไฟหัวทางวิ่ง (3) ไฟขอบทางวิ่ง (4) ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง เพื่อความต่อเนื่องของการนําร่องอากาศยานสําหรับทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง ไฟที่ไม่สามารถ ใช้งานได้ต้องไม่อยู่ติดกับไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้อีกดวงหนึ่ง ยกเว้นในกรณีที่ระยะห่างของโคมไฟ แต่ละโคมน้อยกว่าระยะห่างตามที่ได้กําหนดในหมวด 5 ส่วนที่ 1 เกี่ยวกับระบบไฟนําร่องการบิน เข้าสู่สนามบิน ไฟหัวทางวิ่งและไฟแถบตามขวางข้างทางวิ่ง ไฟขอบทางวิ่ง และไฟสิ้นสุดทางวิ่ง ตามลําดับ กรณีไฟแถบหรือไฟแถบตามขวาง สนามบินต้องมั่นใจว่าจะไม่สูญเสียการนําร่องอากาศยาน ในกรณีที่มีไฟสองดวงติดกันใช้งานไม่ได้ ข้อ 1098 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกัน สําหรับทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้น ของอากาศยานที่ใช้ในกรณีที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งมีค่าน้อยกว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ตลอดช่วงการใช้งานของทางวิ่ง ไฟทางวิ่งทุกดวงต้องใช้งานได้ และไม่ว่ากรณีใด ต้องมีลักษณะ ดังต่อไปนี้ ้ หนา 238 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

(1) ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง ( หากจัดให้มี ) และไฟขอบทางวิ่งต้องใช้งานได้อย่างน้อยร้อยละ เก้าสิบห้าของไฟดังกล่าว และ (2) ไฟสิ้นสุดทางวิ่งต้องใช้งานได้อย่างน้อยร้อยละเจ็ดสิบห้าของไฟดังกล่าว เพื่อความต่อเนื่องของการนําร่องอากาศยานสําหรับทางวิ่งตามวรรคหนึ่ง ไฟที่ไม่สามารถ ใช้งานได้ต้องไม่อยู่ติดกับไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้อีกดวงหนึ่ง ข้อ 1099 สนามบินต้องจัดให้มีระบบการบํารุงรักษาเชิงป้องกันสําหรับทางวิ่งเพื่อการวิ่งขึ้น ของอากาศยานที่ใช้ในกรณีที่ค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งมีค่าเท่ากับหรือมากกว่าห้าร้อยห้าสิบเมตร โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้ตลอดช่วงการใช้งานของทางวิ่ง ไฟทางวิ่งทุกดวงต้องใช้งานได้ และไม่ว่ากรณีใด อย่างน้อยร้อยละแปดสิบห้าของไฟขอบทางวิ่งและไฟสิ้นสุดทางวิ่งจะต้องใช้งานได้ ทั้งนี้ เพื่อความต่อเนื่อง ของการนําร่อง ไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้จะต้องไม่อยู่ติดกับไฟที่ไม่สามารถใช้งานได้อีกดวงหนึ่ง ข้อ 1100 สนามบินต้องจัดให้มีกระบวนการปฏิบัติการเมื่อทัศนวิสัยต่ํา รวมทั้งต้อง กําหนดค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งเพื่อใช้ในการอ้างอิง ทั้งนี้ ในระหว่างการใช้งานกระบวนการ ปฏิบัติการเมื่อทัศนวิสัยต่ํา (low visibility procedure) สนามบินต้องระงับกิจกรรมก่อสร้างหรือ การบํารุงรักษาในบริเวณที่ใกล้กับระบบไฟฟ้าของสนามบิน ข้อ 1101 ในกรณีที่สนามบินไม่สามารถปฏิบัติตามหลักเกณฑ์หรือมาตรฐานที่กําหนดไว้ ในข้อกําหนดนี้ได้ เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินต้องทําการศึกษาทางด้านการบิน (aeronautical study) เพื่อกําหนดหลักเกณฑ์หรือแนวทางการปฏิบัติอื่นที่มีระดับความปลอดภัยเทียบเท่ากับระดับ การปฏิบัติตามหลักเกณฑ์หรือมาตรฐานที่กําหนดไว้ในข้อกําหนดนี้ ยื่นต่อผู้อํานวยการเพื่อให้ความเห็นชอบ ข้อ 1102 สนามบินที่ก่อสร้างก่อนข้อกําหนดนี้มีผลใช้บังคับ และมีลักษณะไม่เป็นไป ตามหลักเกณฑ์หรือมาตรฐานที่กําหนดไว้ในข้อ 13 ข้อ 557 ข้อ 710 ข้อ 796 และข้อ 1010 ของข้อกําหนดนี้ ให้เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินมีหน้าที่แจ้งรายการที่ไม่เป็นไปตามหลักเกณฑ์หรือ มาตรฐานดังกล่าว พร้อมทั้งจัดทําแผนการปรับปรุงแก้ไขข้อบกพร่องดังกล่าวให้ผู้อํานวยการให้ความเห็นชอบ ภายในหนึ่งร้อยยี่สิบวันนับแต่วันที่ข้อกําหนดนี้มีผลใช้บังคับ เมื่อได้รับความเห็นชอบแล้ว สนามบิน ต้องดําเนินการให้เป็นไปตามแผนที่ได้รับความเห็นชอบดังกล่าว ข้อ 1103 หลักเกณฑ์หรือแนวทางการปฏิบัติอื่นที่มีระดับความปลอดภัยเทียบเท่ากับระดับ การปฏิบัติตามหลักเกณฑ์หรือมาตรฐานที่กําหนดไว้ในข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือน แห่งประเทศไทย ฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 29 มีนาคม พ . ศ . 256 2 ของผู้ดําเนินการสนามบินที่ได้รับความเห็นชอบจากผู้อํานวยการก่อนวันที่ข้อกําหนดนี้มีผลใช้บังคับ ให้ถือว่าได้รับความเห็นชอบตามข้อกําหนดฉบับนี้ โดยผู้อํานวยการอาจสั่งให้เจ้าของหรือผู้ดําเนินการ สนามบินดําเนินการแก้ไขปรับปรุงหลักเกณฑ์หรือมาตรฐานดังกล่าวเพื่อให้เป็นไปตามข้อกําหนดฉบับนี้ได้ ภายในระยะเวลาที่กําหนด ้ หนา 239 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

หากเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินไม่ดําเนินการแก้ไขปรับปรุงหลักเกณฑ์หรือมาตรฐาน ตามที่ผู้อํานวยการมีคําสั่งให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลาที่กําหนดตามวรรคหนึ่ง ให้หลักเกณฑ์หรือ มาตรฐานที่ได้รับความเห็นชอบนั้นเป็นอันใช้ไม่ได้ ข้อ 1104 แผนการปรับปรุงแก้ไขข้อบกพร่องของผู้ดําเนินการสนามบินที่ได้รับความเห็นชอบ จากผู้อํานวยการก่อนวันที่ข้อกําหนดนี้มีผลใช้บังคับ ให้ถือว่าได้รับความเห็นชอบตามข้อกําหนดฉบับนี้ โดยผู้อํานวยการอาจสั่งให้เจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินดําเนินการแก้ไขปรับปรุงแผนการปรับปรุงแก้ไข ข้อบกพร่องดังกล่าวเพื่อให้เป็นไปตามข้อกําหนดฉบับนี้ได้ภายในระยะเวลาที่กําหนด หากเจ้าของหรือผู้ดําเนินการสนามบินไม่ดําเนินการแก้ไขปรับปรุงหลักเกณฑ์หรือมาตรฐาน ตามที่ผู้อํานวยการมีคําสั่งให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลาที่กําหนดตามวรรคหนึ่ง ให้แผนการปรับปรุง แก้ไขข้อบกพร่องดังกล่าวที่ได้รับความเห็นชอบนั้นเป็นอันใช้ไม่ได้ ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ . ศ . 256 5 สุทธิพงษ์ คงพูล ผู้อํานวยการสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ้ หนา 240 ่ เลม 139 ตอนพิเศษ 285 ง ราชกิจจานุเบกษา 6 ธันวาคม 2565

ภาคผนวกแนบท้าย 1 ของ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2565 ภาคผนวก 1 สีของไฟภาคพื้นสําหรับการบิน เครื่องหมาย ป้าย สัญลักษณ์ และแผงให้สัญญาณ ----------------------------- 1 . บททั่วไป หมายเหตุ คุณลักษณะที่ ระบุไว้เป็นข้อจํากัดของการใช้สีของไฟภาคพื้นสําหรับการบิน เครื่องหมาย ป้ายสัญลักษณ์ และ แผงให้สัญญาณ ซึ่งเป็นไปตาม I nternational Commission on Illumination (CIE) ในปี ค.ศ. 1983 ยกเว้น สําหรับสีส้ม ในรูปที่ 1 - 2 โครมาติซิตี ( chromaticities) ถูกกําหนดในรูปแบบของมาตรฐานในการสังเกตและระบบ โคออร์ดิเนต (coordinate) ที่นํามาใช้ โดย International Commission on Illumination (CIE) อ้างอิ งจากการประชุมครั้งที่ 8 ณ เมือง เคมบริดจ์ ประเทศอังกฤษในปี ค.ศ. 1931 โครมาติซิตี ( chromaticities) ของแสงไฟที่ใช้ โซลิดสเตต (solid state) (เช่น แอลอีดี ( LED )) อ้างอิงจาก ขอบเขต ของสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม ( boundaries) ตามมาตรฐาน S 00 4 / E - 2001 ของ International Commi ssion on Illumination (CIE) ยกเว้นสําหรับขอบเขตสี ( boundary) สี น้ําเงินภายในพื้นที่ของสีขาว 2 . สีของไฟภาคพื้นสําหรับการบิน ข้อ 2.1 โครมาติซิตี ( chromaticities) สําหรับแหล่งกําเนิดของแสงไฟชนิดหลอดไส้ (filament - type) ข้อ 2.1.1 โครมาติซิตี ( chromaticities) สําหรั บแหล่งกําเนิดของแสงไฟชนิดหลอดไส้ (filament - type) ต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม ( boundaries) ตามที่ระบุไว้ดังนี้ สมการ CIE รูปที่ 1 - 1 ก ก ) สีแดง ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.980 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.335 ยกเว้นระบบไฟนํา ร่อนลงด้วยสายตา ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.320 สําหรับระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา หมายเหตุ แสงสีแดงที่มีความเข้มแสงสูงสุด ต้องมีค่าในแกน Y ไม่เกินศูนย์จุดสามสอง ข ) สีเหลือง ขอบเขตสี ( boundary) สีแดง y = 0.382 ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.790 – 0.667x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = x – 0.120

• 2 - ค ) สีเขียว ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง x = 0.360 – 0.080y ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว x = 0.650y ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.390 – 0.171x ง ) สีน้ําเงิน ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.805x + 0.065 ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.400 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง x = 0.600y + 0.133 จ ) สี ขาว ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง x = 0.500 ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน x = 0.285 ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.440 and y = 0.150 + 0.640x ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.050 + 0.750x and y = 0.382 ฉ ) สีขาว ซึ่ง สามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ( Variable white) ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง x = 0.255 + 0.750y and y = 0.790 – 0.667 x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน x = 0.285 ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.440 and y = 0.150 + 0.640x ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.050 + 0.750x and y = 0.382 ข้อ 2 . 1 . 2 หากไม่ จําเป็น ต้องหรี่ไฟหรือ ในกรณีที่ผู้ สังเกตการณ์ ที่มีภาวะการรับรู้ของสีบ กพร่อง ต้องสามารถ ระบุสีของแสงไฟ สัญญาณสีเขียวต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม ( boundaries) ดังนี้ ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.726 – 0.726x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว x = 0.650y ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.390 – 0.171x หมายเหตุ สัญ ญาณสีที่มองเห็นจากระยะไกล ต้องใช้ขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม ( boundaries) ตามข้อ 2 . 1 . 2 ข้อ 2 . 1 . 3 หากการรับรู้แสงสีขาวมีแนวโน้มมากขึ้นและสําคัญกว่าระยะการมองเห็นสูงสุด สัญญาณสีเขียว ต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม ( boundaries) ดังนี้ ขอบเขต สี (boundary ) สีเหลือง y = 0.726 – 0.726x ขอบเขตสี (boundary ) สีขาว x = 0.625y – 0.041 ขอบเขตสี (boundary ) สีน้ําเงิน y = 0.390 – 0.171x

• 3 - ข้อ 2.2 การแยกแยะแสงสีของไฟที่มีแหล่งกําเนิดจากหลอดไส้ (filament - type) ข้อ 2.2.1 หากมีความจําเป็นต้องแยกแยะแสงสีเหลืองแล ะสีขาวออกจากกันอย่างชัดเจน ต้องติดตั้งและ แสดงแสงไฟของสีในช่วงเวลาหรือระยะห่างเวลาที่ใกล้กัน ตัวอย่างเช่น สัญญาณที่กะพริบอย่างต่อเนื่องจากไฟบอก ตําแหน่งเดียวกัน ข้อ 2.2.2 หากมีความจําเป็นต้องแยกแยะแสงสีเหลืองจากแสงสีเขียว และ แสงสีขาว เช่นไฟกึ่งกลาง ทางขับที่ ออกจากทางวิ่ง ต้องใช้ค่าในแกน y ของแสงสีเหลืองไม่เกินศูนย์จุดสี่ศูนย์ หมายเหตุ ข้อจํากัดของแสงสีขาว เกิดขึ้นจากการสมมติฐานว่าจะ ใช้งานในลักษณะที่อุณหภูมิสีของ แหล่งกําเนิดไฟส่องสว่างที่มีความคงที่ ข้อ 2.2.3 สีขาวซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ( variable white) ที่มีการปรับเปลี่ยนความเข้มแสง เพื่อหลีกเลี่ยงแสงจ้าที่ทําให้ตาพร่ามัว หากต้องแยกแยะจากสีเหลือง ต้องออกแบบและใช้งานตามข้อกําหนดดังนี้ (1) ค่า ในแกน x ของสีเหลืองอย่างน้อยที่สุดศูนย์จุดศูนย์ห้าศูนย์มีค่ามากกว่า ค่าในแกน x ของสีขาวและ (2) การจัดองค์ประกอบของแสงสีเหลือ ง ต้องแสดงให้เห็นสีพร้อมกันและใกล้กันกับแสงสีขาว ข้อ 2.3 โครมาติซิตี ( chromaticities) ของแสงไฟที่มีแหล่งกําเนิดแสงแบบโซลิดสเตต ( solid state) ข้อ 2 . 3 . 1 โครมาติซิตี ( chromaticities) ของแสงไฟภาคพื้นสําหรับการบินมีแหล่งกําเนิดแสงแบบ โซลิดสเตต ( solid state) เ ช่น แอลอีดี ( LED ) ต้องใช้ขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม ( boundaries) ของสีดังต่อไปนี้ สมการ CIE รูปที่ 1 - 1 ข ก ) สีแดง ขอบเขตสี (boundary ) สีม่วง y = 0.980 – x ขอบเขต สี (boundary ) สีเหลือง y = 0.335 ยกเว้นระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ขอบเขต สี (boundary ) สีเหลือง y = 0.320 สําหรับระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา หมายเหตุ สีแดงที่มีความเข้มแสงสูงสุดค่า ในแกน Y ต้องไม่เกินศูนย์จุดสามสองศูนย์ ข ) สีเหลือง ขอบเขตสี (boundary ) สีแดง y = 0.387 ขอบเขตสี (boundary ) สีขาว y = 0.980 – x ขอบเขตสี (boundar y ) สีเขียว y = 0.727x + 0.054 ค ) สีเขียว ( อ้างถึงข้อ 2 . 3 . 2 และ 2 . 3 . 3 ) ขอบเขต สี (boundary ) สีเหลือง x = 0.310 ขอบเขตสี (boundary ) สีขาว x = 0.625y – 0.041 ขอบเขตสี (boundary ) สีน้ําเงิน y = 0.400

• 4 - ง ) สีน้ําเงิน ขอบเขต สี (boundary ) สีเขียว y = 1.141x – 0.037 ขอบเขตสี (boundary ) สีขาว y = 0.400 – y ขอบเขตสี (boundary ) สีม่วง x = 0.134 + 0.590y จ ) สีขาว ขอบเขตสี (boundary ) สีเหลือง x = 0.440 ขอบเขตสี (boundary ) สีน้ําเงิน x = 0.320 ขอบเขตสี (boundar y ) สีเขียว y = 0.150 + 0.643x ขอบเขตสี (boundary ) สีม่วง y = 0.050 + 0.757x ฉ ) สีขาว ซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ( variable white) ขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม (boundaries ) ของ สีขาว ซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนโทนสีได้ ( variable white) และ มีแหล่งกําเนิ ดแสงแบบ โซลิดสเตต (solid state) ให้ใช้ ข้อ จ) สี ขาว ด้านบน ข้อ 2 . 3 . 2 เมื่อสังเกตการณ์เห็นมีความผิดเพี้ยนของสี ต้องสามารถระบุสีของแสง สัญญาณสีเขียวได้ และ ต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม (boundaries ) ดังนี้ ขอบเขตสี (boundary ) สีเหลือง y = 0 .726 – 0.726x ขอบเขตสี (boundary ) สีขาว x = 0.625y – 0.041 ขอบเขตสี (boundary ) สีน้ําเงิน y = 0.400 ข้อ 2 . 3 . 3 เพื่อหลีกเลี่ยงความหลากหลายของระดับโทนสีเขียว หากสีอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ใน ไดอะแกรม (boundaries ) ที่กําหนดด้านล่างแล้ว ไม่ให้สนาม บินใช้ขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม (boundaries ) ของสีในข้อ 2 . 3 . 2 ขอบเขต สี (boundary ) สีเหลือง x = 0.310 ขอบเขตสี (boundary ) สีขาว x = 0.625y – 0.041 ขอบเขตสี (boundary ) สีน้ํา เงิน y = 0.726 – 0.726x ข้อ 2 . 4 การวั ดค่าสีที่มีแหล่งกําเนิดแสง ชนิด หลอดไส้ ( filament - type) และแบบโซลิดสเตต (solid state) ข้อ 2 . 4 . 1 สีของไฟภาคพื้นสําหรับการบินต้องเป็นไปตามขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรม (boundaries ) ที่กําหนดไว้ในรูปที่ 1 - 1 ก หรือ รูปที่ 1 - 1 ข อย่างเหมาะสม โดยทําการวัดค่าสีภายในพื้นที่ ที่กําหนด 5 จุดของขอบใน สุด ของเส้นโค้งที่ลากไปบนเส้นโค้งไอโซแคนเดลา (isocandela curve) [ อ้างถึงแผนภาพ (isocandela) ไอโซแคนเดลา ในภาคผนวก แนบท้าย 2 ] ในขณะที่มีการทํางานในอัตราของกระแสหรือแรงดันไฟฟ้าที่คงที่ ในกรณีที่เส้นโค้งที่ลากไป บน เส้นโค้งไอโซแคนเดลา (isoc andela curve) มีลักษณะเป็นทรงรีหรือทรงกลม การวัดค่าสีต้องวัดจาก จุดศูนย์กลาง

• 5 - และวัดจากข้อจํากัดของระนาบแนวนอนและ แนว ตั้ง ในกรณีที่เส้นโค้งที่ลากไปบน เส้นโค้งไอโซแคนเดลา (isocandela curve) มีลักษณะเป็นรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้า การวัดค่าสีต้องวัดจากจุดศูนย์กลางและวั ดจากข้อจํากัดในแนวทแยงมุม อีกทั้งให้ตรวจสอบสีของแสงที่จุดนอกสุดของเส้นโค้งที่ลากไปบนเส้นโค้งไอโซแคนเดลา (isocandela curve) เพื่อให้ แน่ใจว่าค่าของสีจะไม่ผิดเพี้ยนไปจนเป็นสาเหตุให้นักบินเกิดความสับสนในไฟสัญญาณ หมายเหตุ 1 จุดนอกสุดของเส้นโค้งที่ลากไปบน เส้นโค้ งไอโซแคนเดลา (isocandela curve) การวัด โคออร์ดิเนต (coordinates) ของสี ให้มีการบันทึกข้อมูลเพื่อให้สํานักงานพิจารณาและผู้อํานวยการให้ความเห็นชอบ หมายเหตุ 2 สํานักงานต้องประเมินการใช้งานจริงของไฟที่ติดตั้งและใช้งานสําหรับนักบินซึ่งจะมองเห็นจาก ทิศทางที่ค่าของเส้น โค้งที่ลากไปบน เส้นโค้งไอโซแคนเดลา (isocandela curve) อยู่ขอบนอกสุด ( เช่น แถบไฟหยุดคอย เข้าทางวิ่งที่ติดตั้งใน ตําแหน่ง หยุดคอยเข้าทางวิ่งที่มีความกว้างมาก ) และหากมีความจําเป็น สํานักงานอาจตรวจสอบ ความผิดเพี้ยนของสีที่ระยะและมุมที่เกินกว่าขอบนอกสุดเส้นโค้งที่ลากไป บน เส้นโค้งไอโซแคนเดลา (isocandela curve) ข้อ 2.4.2 ในกรณีของระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา และไฟที่ติดตั้งและใช้งานประเภทอื่น ที่มีช่วง รอยต่อ ของสี ให้วัดค่าสีที่จุดตามที่ระบุในข้อ 2 . 4 . 1 ยกเว้น พื้นที่ของสีนั้นแยกออกจากกัน และ ช่วงรอยต่อนั้น ไม่มีการวัดค่าสี ที่จุ ดภายในศูนย์จุดห้าองศา 3 . สีของเครื่องหมาย ป้ายสัญลักษณ์ และแผงให้สัญญาณ หมายเหตุ 1 คุณลักษณะ เกี่ยวกับสีของพื้นผิวที่กําหนดไว้ด้านล่าง ให้ใช้กับพื้นผิวที่เป็นสีสด เพราะโดยปกติ สีของเครื่องหมาย ป้าย สัญลักษณ์ และ แผงให้สัญญาณ จะเปลี่ยนแปลงไปตามเวลา สนามบินจึ งจําเป็นต้องทํา การปรับปรุงให้อยู่ในสภาพเดิมอย่างสม่ําเสมอด้วย หมายเหตุ 2 ข้อมูลคําแนะนําสีของพื้นผิวอยู่ในเอกสาร Recommendations for Surface Colours for Visual Signalling — Publication No. 39 - 2 ( TC - 106) 1983 หมายเหตุ 3 คุณลักษณะ ในข้อ 3.4 สําหรับแผงให้สัญญาณที่ ส่องสว่างจากภายใน และอ้างอิงตาม คุณ ลักษณ ะ ที่กําหนดโดย International Commission on Illumination ( CIE ) และมีความประสงค์จะใช้ คุณลักษณะ ดังกล่าว จะต้องมีการทบทวนและปรับปรุง คุณลักษณะ ให้ทันสมัยเมื่อ International Commission on Illumination ( CIE ) มีการพัฒนา คุณลักษณะ สําหรับแผงที่ส่องสว่างจากภายใน ข้อ 3.1 โครมาติซิตี ( chromaticities) และปัจจัย ความส่องสว่าง ( luminance factors) ของสี ตาม ปกติ สีของวัสดุสะท้อน แสง และสีของป้ายสัญ ลักษณ์ ที่ส่องสว่างจากภายในและ แผงให้สัญญาณ ต้องพิจารณาตามภายใต้ สภาพ เงื่อนไข ที่เป็นมาตรฐานดังนี้ (1) มุมของการส่องสว่างอยู่ในระดับสี่สิบห้าองศา (2) ทิศทางการมองเห็นต้องตั้งฉากกับพื้นผิว และ (3) การส่องสว่างต้องเป็นไปตามมาตรฐานของ International Commission on Illumination ( CIE ) standard illuminant D 65

• 6 - ข้อ 3.2 โค รมาติซิตี ( chromaticity) และปัจจัย ความส่องสว่าง ( lu minance factors) ของสีตามปกติ สําหรับเครื่องหมาย และป้ายสัญลักษณ์ที่ส่องสว่างจากภายนอก และแผงให้สัญญาณต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรมที่กําหนด เมื่อพิจารณาจากสภาพเงื่อนไขที่เป็นมาตรฐานดังนี้ สมการ CIE Equations ( ดูในรูปที่ 1 - 2 ) ก ) สีแดง ขอบเขตสี ( boundar y) สีม่วง y = 0.345 – 0.051x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีส้ม y = 0.314 + 0.047x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.07 (mnm) ข ) สีส้ม ขอบเขตสี ( boundary) สีแดง y = 0.285 + 0.100x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.940 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.250 + 0.220x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.20 (mnm) ค ) สีเหลือง ขอบเขตสี ( boundary) สีส้ม y = 0.108 + 0.707x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 1.35x – 0.093 ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.45 (mnm) ง ) สีขาว ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.010 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.610 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.030 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.710 – x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.75 (mnm) จ ) สีดํา ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = x – 0.030 ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.570 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.050 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.740 – x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.03 (max)

• 7 - ฉ ) สีเขียวอมเหลือง ขอบเขต สี ( boundary) สีเขียว y = 1.317x + 0.4 ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.8 67x + 0.4 ช ) สีเขียว ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง x = 0.313 ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.243 + 0.670x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.493 – 0.524x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.10 (mnm) หมายเหตุ ระยะห่างเพียงเล็กน้อยของพื้นผิ วสีแดงและพื้นผิวสีส้ม ไม่เพียงพอสําหรับการแยกแยะ ความแตกต่างสีได้อย่างมั่นใจ เมื่อมองเห็นพื้นผิวของสองสีนั้นแยกกัน ข้อ 3.3 โครมาติซิตี ( chromaticity) และปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factors) ของสี ของวัสดุ สะท้อนแสง สําหรับ เครื่องหมาย และป้ายสัญลักษณ์และแ ผงให้สัญญาณ ที่ ต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ใน ไดอะแกรมที่กําหนด เมื่อพิจารณาจากสภาพเงื่อนไขที่เป็นมาตรฐานดังนี้ สมการ CIE Equations ( ดูรูปที่ 1 - 3 ) ก ) สีแดง ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.345 – 0.051x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( b oundary) สีส้ม y = 0.314 + 0.047x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.03 (mnm) ข ) สีส้ม ขอบเขตสี ( boundary) สีแดง y = 0.265 + 0.205x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.207 + 0.390x ปัจจัยความส่อง สว่าง ( luminance factor) ß = 0.14 (mnm) ค ) สีเหลือง ขอบเขตสี ( boundary) สีส้ม y = 0.160 + 0.540x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 1.35x – 0.093 ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.16 (mnm)

• 8 - ง ) สีขา ว ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.610 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.040 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.710 – x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.27 (mnm) จ ) สีน้ําเงิน ขอบเขตสี ( boundar y) สีเขียว y = 0.118 + 0.675x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.370 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 1.65x – 0.187 ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.01 (mnm) ฉ ) สีเขียว ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.711 – 1.22x ขอบเขตสี ( boundary) สี ขาว y = 0.243 + 0.670x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.405 – 0.243x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.03 (mnm) ข้อ 3.4 โครมาติซิตี ( chromaticity) และปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factors) ของสีของป้าย สัญลักษณ์ที่ส่องสว่างจากภายในและแ ผงให้สัญญาณต้องอยู่ภายในขอบเขตสีต่าง ๆ ในไดอะแกรมที่กําหนด เมื่อพิจารณาจากสภาพเงื่อนไขที่เป็นมาตรฐานดังนี้ สมการ CIE Equations ( ดูในรูปที่ 1 - 4) ก ) สีแดง ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.345 – 0.051x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x ขอบเขตสี ( bou ndary) สีส้ม y = 0.314 + 0.047x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.07 (mnm) ( เวลากลางวัน ) ความสว่างสัมพัทธ์ต่อสี ขาว ร้อยละห้า (mnm) ( r elative luminance to white) ร้อยละ ยี่สิบ (max) (เวลากลางคืน ) ข ) สี เหลือง ขอบเขตสี ( boundary) สีส้ม y = 0.108 + 0.707x ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.910 – x

• 9 - ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 1.35x – 0.093 ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.45 (mnm) (เวลากลางวัน) ความสว่างสัมพัทธ์ต่อสี ขาว ร้อยละสามสิบ (mnm) ( r elative luminance to white ) ร้อยละแปด สิบ (max) (เวลากลางคืน ) ค ) สีขาว ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = 0.010 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.610 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขียว y = 0.030 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.710 – x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance fa ctor) ß = 0.75 (mnm) (เวลากลางวัน) ความสว่างสัมพัทธ์ต่อสี ขาว ร้อยละหนึ่งร้อย (mnm) ( r elative luminance to white) (เวลากลางคืน ) ง ) สีดํา ขอบเขตสี ( boundary) สีม่วง y = x – 0.030 ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.570 – x ขอบเขตสี ( boundary) สีเขี ยว y = 0.050 + x ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง y = 0.740 – x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.03 (max) (เวลากลางวัน) ความสว่างสัมพัทธ์ต่อสี ขาว ร้อยละศูนย์ (mnm) ( r elative luminance to white) ร้อยละสอง (max) (เวลากลางคืน ) จ ) สีเขียว ขอบเขตสี ( boundary) สีเหลือง x = 0.313 ขอบเขตสี ( boundary) สีขาว y = 0.243 + 0.670x ขอบเขตสี ( boundary) สีน้ําเงิน y = 0.493 – 0.524x ปัจจัยความส่องสว่าง ( luminance factor) ß = 0.10 minimum ( เวลากลางวัน ) ความสว่างสัมพัทธ์ต่อสี ขาว ร้อยละห้า (mnm) ( r elative luminance to white) ร้อยละสาม สิบ (max) (เวลากลางคืน )

• 10 - รูปที่ 1 - 1 ก สีของไฟภาคพื้นสําหรับการบิน ชนิดหลอดไส้ (filament - type lamps )

• 11 - รูปที่ 1 - 1 ข สีของไฟภาคพื้นสําหรับการบิน แบบโซลิดสเตต (solid state lighting )

• 12 - รูปที่ 1 - 2 สีตามปกติสําหรับเครื่ องหมาย และป้ายสัญลักษณ์ที่ส่องสว่างจากภายนอกและแผงให้สัญญาณ

• 13 - รูปที่ 1 - 3 สีของวัสดุสะท้อนแสงสําหรับเครื่องหมาย ป้ายสัญลักษณ์ และแผงให้สัญญาณ

• 14 - รูปที่ 1 - 4 สีของป้ายสัญลักษณ์ที่ส่องสว่างจากภายในและแผงให้สัญญาณ ------------------------------------------ --------------------------

ภาคผนวกแนบท้าย 2 ของ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2565 ภาคผนวกแนบท้าย 2 ลักษณะของไฟภาคพื้นสําหรับการบิน ----------------------------- รูปที่ 2 - 1 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางของไฟนําร่องและไฟแถบตามขวาง ( แสงสีขาว ) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) การตั้งมุมแนวดิ่งของไฟต้อ งเป็นไปตามขอบเขตแนวดิ่งของลําแสงหลัก ตามค่าที่กําหนดดังนี้ ระยะห่างจากหัวทางวิ่ง ขอบเขตลําแสงหลักแนวดิ่ง หัวทางวิ่ง ถึง 315 เมตร 0 - 11 องศา 316 เมตร ถึง 475 เมตร 0.5 - 11.5 องศา 476 เมตร ถึง 640 เมตร 1.5 - 12.5 องศา 641 เมตรขึ้นไป 2.5 - 13. 5 องศา (ตามรูปด้านบน) (3) ไฟที่เป็นแถบตามขวางที่ระยะเกินกว่ายี่สิบสองจุดห้าเมตรจากเส้นกึ่งกลาง ลําแสงจะต้องทํามุมสององศา เข้า หา แนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) ส่วนไฟอื่น ๆ จะต้องอยู่ในแนวขนานกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (4) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูป ที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 2 - รูปที่ 2 - 2 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟแถวด้านข้างของไฟนําร่อง ( แสงสีแดง ) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ลําแสงทํามุมสององศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) (3) การตั้งมุมแนวดิ่งของไฟต้องเป็นไปตามขอบเขตแนวดิ่งของลําแสงหลั ก ตามค่าที่กําหนดดังนี้ ระยะห่างจากหัวทางวิ่ง ขอบเขตลําแสงหลักแนวดิ่ง หัวทางวิ่ง ถึง 115 เมตร 0.5 - 10.5 องศา 116 เมตร ถึง 215 เมตร 1 - 11 องศา 216 เมตรขึ้นไป 1.5 - 11.5 องศา (ตามรูปด้านบน) (4) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูป ที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 3 - รูปที่ 2 - 3 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟหัวทางวิ่ง ( แสงสีเขียว ) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ลําแสงทํามุมสามจุดห้าองศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) (3) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 1 1 และ 2 - 2 5

• 4 - รูปที่ 2 - 4 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟแถบ ปีก ( แสงสีเขียว ) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ลําแสงทํามุมสององศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) (3) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 5 - รูปที่ 2 - 5 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น ( แสงสีขาว ) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ลําแสงทํามุมสี่องศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) (3) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 6 - รูปที่ 2 - 6 แผนภาพไอโซแคนเด ลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่มีระ ยะ ห่างตามแนวความยาวทางวิ่งสามสิบเมตร ( แสงสีขาว ) และไฟแสดงทางขับออกด่วน (แสงสีเหลือง) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) สําหรับไฟแสงสีแดง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์จุดหนึ่งห้า (3) สําหรับไฟแสงสีเหลือง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์ จุดสี่ศูนย์ (4) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 7 - รูปที่ 2 - 7 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่มีระ ยะ ห่างตามแนวความยาวทางวิ่งสิบห้าเมตร ( แสงสีขาว ) และไฟแสดงทางขับออกด่วน (แสงสีเหลือง) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่ คํานวณใช้สูตร (2) สําหรับไฟสีแดง ใช้ค่าตัวคูณด้วยศูนย์จุดหนึ่งห้า (3) สําหรับไฟสีเหลือง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์จุดสี่ศูนย์ (4) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 8 - รูปที่ 2 - 8 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟสิ้นสุดทางวิ่ง (แสงสี แดง) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 9 - รูปที่ 2 - 9 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟขอบทางวิ่ง สําหรับทางวิ่ง ที่มีความกว้างสี่สิบห้าเมตร (แสงสีขาว) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สู ตร (2) ลําแสงทํามุมสามจุดห้าองศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) (3) สําหรับไฟสีแดง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์จุดหนึ่งห้า (4) สําหรับไฟสีเหลือง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์จุดสี่ศูนย์ (5) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 10 - รูปที่ 2 - 10 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟขอบทางวิ่ง สําหรับทางวิ่ง ที่มีความกว้างหกสิบเมตร ( แสง สีขาว) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ลําแสงทํามุมสี่จุดห้าองศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง (toe - in) (3) สําหรับไฟสีแดง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์จุดหนึ่งห้า (4) สําหรับไฟสีเหลือ ง ใช้ค่าที่ได้คูณด้วยศูนย์จุดสี่ศูนย์ (5) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุโดยรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง 2 - 11 และ 2 - 2 5

• 11 - รูปที่ 2 - 11 จุดตัดที่ใช้สําหรับคํานวณค่าเฉลี่ยความเข้มของแสงไฟนําร่องและไฟทางวิ่ง หมายเหตุรวมสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึงรูปที่ 2 - 11 และรูปที่ 2 - 2 5 (1) เส้น โค้งวงรีในแต่ละรูปจะสมมาตรกันทั้งในแนวแกนตั้งและแกนนอน (2) รูปที่ 2 - 1 ถึง รูปที่ 2 - 10 และรูป ที่ 2 - 2 5 แสดงค่าความเข้มแสงต่ําสุดที่ให้ใช้งานได้ ค่าเฉลี่ยความเข้มแสงของ ลําแสงหลักได้จากการคํานวณโดยใช้จุดตัดในรูปที่ 2 - 11 และใช้ค่าความเข้มแสงที่วัดได้จากจุดตัดทั้งหมดที่ อยู่ภายใน ขอบเขตหรืออยู่บนเส้นโค้งวงรีเพื่อแสดงเป็นลําแสงหลัก ค่าเฉลี่ยที่ได้เป็นค่าเฉลี่ยทางคณิตศาสตร์ของความเข้มแสง ที่วัดได้ ที่พิจารณาจากจุดตัดทั้งหมด (3) เมื่อมีการติดตั้งโคมไฟอย่างถูกต้องแล้ว ห้ามมิให้มีค่าความคลาดเคลื่อนในรูปแบบของลําแสงหลัก (4) อัตราส่วนของความ เข้มแสงเฉลี่ย คือ อัตราส่วนระหว่างค่าความเข้มแสงเฉลี่ยที่อยู่ภายในขอบเขตของเส้นโค้งวงรี ที่ กําหนดเป็นลําแสงหลักซึ่งเป็นตามแบบฉบับของไฟที่ติดตั้งใหม่ และค่าเฉลี่ยความเข้มแสงของลําแสงหลักของไฟขอบ ทางวิ่งที่ติดตั้งใหม่ ต้องมีค่าเฉลี่ยที่อยู่ในข้อกําหนด ดังนี้

• 12 - รูป ที่ 2 - 1 ไฟกึ่งกลางของไฟนําร่องและไฟแถบตามขวาง 1.5 ถึง 2.0 (แสงสีขาว) รูปที่ 2 - 2 ไฟ แถว ข้างของไฟนําร่อง 0.5 ถึง 1.0 (แสงสีแดง) รูปที่ 2 - 3 ไฟหัวทางวิ่ง 1.0 ถึง 1.5 (แสงสีเขียว) รูปที่ 2 - 4 ไฟแถบ ปีก 1.0 ถึง 1.5 (แสงสีเขียว) รูปที่ 2 - 5 ไฟแสดงเขตจุดแตะพื้น 0.5 ถึง 1.0 (แสงสีขาว) รูปที่ 2 - 6 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง (ระยะห่างตามแนวความยาว 30 เมตร) 0.5 ถึง 1.0 (แสงสีขาว) รูปที่ 2 - 7 ไฟกึ่งกลางทางวิ่ง (ระยะห่างตามแนวความยาว 15 เมตร) 0.5 ถึง 1.0 สําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม (แสงสีขาว) 0.25 ถึง 0.5 ส ําหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภท ที่หนึ่ง และทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง (แสงสีขาว) รูปที่ 2 - 8 ไฟสิ้นสุดทางวิ่ง 0.25 ถึง 0.5 (แสงสีแดง) รูปที่ 2 - 9 ไฟขอบทางวิ่ง (ความกว้างทางวิ่ง 45 เมตร) 1.0 (แสงสีขาว) รูปที่ 2 - 10 ไฟขอบทางวิ่ง ( ความกว้างทางวิ่ง 60 เ มตร ) 1.0 (แสงสีขาว) (5) ขอบเขตลําแสงที่แสดงในรูปเป็นการนําร่องที่จําเป็นสําหรับการร่อนลงสู่ทางวิ่ง ที่มีระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่ง หนึ่งร้อยห้าสิบเมตร และสําหรับการวิ่งขึ้น มีระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งหนึ่งร้อยเมตร (6) มุมของระนาบแนวนอนที่วัดค่าได้ เมื่อเทียบกับระนา บแนวตั้งตลอดไปถึงเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง สําหรับไฟประเภท อื่น ๆ ที่นอกเหนือจากไฟกึ่งกลางทางวิ่งที่มีทิศทางเข้าหาเส้นกึ่งกลางทางวิ่งให้มีค่าบวก ส่วนมุมของระนาบแนวตั้งที่ วัดค่าได้โดยเทียบกับระนาบในแนวนอน (7) หากไฟกึ่งกลางของไฟนําร่องและไฟแถบตามขวาง และไฟแถวข้างของไฟนําร่ อง เป็นไฟที่ติดตั้งแบบฝังซึ่ง ใช้แทนการติดตั้งไฟแบบยกระดับ ขึ้น เหนือพื้น ตัวอย่างในกรณีที่มีการเลื่อนหัวทางวิ่งเพื่อให้ความเข้มของแสงเป็นไป ตามที่กําหนดสามารถติดตั้งไฟที่มีความเข้มแสงที่น้อยกว่าจํานวนสองหรือสามดวงในแต่ละตําแหน่งได้ (8) สนามบินต้องให้ความสําคัญของกา รบํารุงรักษาที่เพียงพอ ทั้งนี้ ค่าความเข้มแสงเฉลี่ยต้องไม่น้อยกว่าร้อยละ ห้าสิบของค่าที่แสดงในแผนภาพไอโซแคนเดลาและสนามบินต้องกําหนดการบํารุงรักษาให้ระดับความเข้มแสงของไฟที่ ออกมา ให้มีค่าใกล้เคียงกับค่าความเข้มแสงเฉลี่ยขั้นต่ําตามที่ระบุไว้ (9) สนามบินต้องติดตั้งไ ฟให้ลําแสงหลักอยู่ในแนวราบภายในศูนย์จุดห้าองศาของข้อกําหนดที่ระบุไว้

• 13 - รูปที่ 2 - 12 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับ (ระยะห่างสิบห้าเมตร) ไฟเตือนเมื่อทางวิ่ง ที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย แถบไฟห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ที่อยู่ ในช่วงทางตรง ใช้สําหรับสภาพการมองเห็น ที่มีระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งน้อยกว่าสามร้อยห้า สิบเมตร ที่ซึ่งเกิดการเหลื่อมกันมาก และ สําหรับไฟเตือนก่อนเข้าสู่ทางวิ่งที่มีความเข้มแสงต่ํา ในรูปแบบ B หมายเหตุ (1) ขอบเขตของลําแสงนี้ อนุญาตให้มีการเลื่อนตําแหน่งของห้องนักบิ น ซึ่งอยู่สูงเหนือเส้นกึ่งกลางทางขับสิบสองเมตร และใช้ในกรณีก่อนและหลังทางขับที่เป็นทางโค้ง (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21 (3) ความเข้มแสงที่เพิ่มขึ้นสําหรับเน้นย้ําไฟเส้นกึ่งกลางทางขับออกด่วน จะระบุในข้อ 6 00 และต้องมีความเข้ มแสง เป็นสี่เท่าของรูปที่ 2 - 12 (ตัวอย่างเช่น มีค่าแปดร้อยแคนเดลาสําหรับค่าเฉลี่ยต่ําสุดของลําแสงหลัก)

• 14 - รูปที่ 2 - 13 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับ (ระยะห่างสิบห้าเมตร) แถบไฟห้ามเข้า และแถบ ไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่อยู่ในช่วงทางตรง ใช้สําหรับสภาพการมอง เห็นที่มีระยะที่นักบินมองเห็นทาง วิ่งน้อยกว่าสามร้อยห้าสิบเมตร หมายเหตุ (1) ขอบเขตของลําแสงนี้เป็นที่ยอมรับได้และเพียงพอสําหรับการเลื่อนตําแหน่งของห้องนักบิน ซึ่งอยู่สูงเหนือ เส้นกึ่งกลางทางขับประมาณสามเมตร (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 15 - รูปที่ 2 - 14 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับ (ระยะห่างเจ็ดจุดห้าเมตร) ไฟเตือนเมื่อทางวิ่ง ที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย แถบไฟห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่อยู่ ในช่วงทางโค้งใช้สําหรับสภาพการมองเห็น ที่มีระยะที่นักบินม องเห็นทางวิ่งน้อยกว่าสามร้อยห้าสิบเมตร หมายเหตุ (1) ไฟที่ติดตั้งในช่วงที่เป็นทางโค้ง ต้องทํามุมสิบห้าจุดเจ็ดห้าองศา เข้า หา แนวเส้นกึ่งกลางทาง ขับ (toe - in) เทียบ กับด้านประชิดของส่วนโค้งซึ่งไม่ได้นํามาใช้กับ ไฟเตือนเมื่อทางวิ่ง ที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอด ภัย (2) ไฟเตือนเมื่อทางวิ่ง ที่กําลังจะเข้ามีการใช้งานอยู่หรือไม่ปลอดภัย ต้องมีความเข้มแสงเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าของ ความเข้มแสงที่กําหนด ( ตัวอย่างเช่น ค่าความเข้มแสงต่ําสุด มีค่าเป็นยี่สิบแคนเดลา ค่าความเข้มแสงต่ําสุดของลําแสง หลัก มีค่าเป็นหนึ่งร้อยแคนเดลา และค่าเข้มแส งเฉลี่ยต่ําสุด มีค่าเป็นสองร้อยแคนเดลา) (3) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 16 - รูปที่ 2 - 15 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับ (ระยะห่างสามสิบเมตร และหกสิบเมตร) แถบไฟ ห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่งที่อยู่ในช่วงทาง ตรง ใช้สําหรับสภาพการมองเห็นที่มีระยะที่ นักบินมองเห็นทางวิ่งสามร้อยห้าสิบเมตรหรือมากกว่า หมายเหตุ (1) หากสถานที่ติดตั้งไฟมีพื้นหลังที่มีความสว่างสูงเป็นปกติ และความสว่างของไฟลดลงเนื่องจากฝุ่นละออง และ การปนเปื้อนในบริเวณนั้นซึ่งเป็นปัจจัยสําคัญ ค่าควำมเข้มแสงที่ได้ต้องนํามาคูณด้วยสองจุดห้า (2) ในกรณีไฟที่ใช้งานเป็นไฟที่มีการส่องสว่างแบบรอบทิศทาง ไฟนั้นต้องมีลําแสงในแนวตั้งที่เป็นไปตามรูปนี้ (3) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 17 - รูปที่ 2 - 16 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลำงทางขับ (ระยะห่างเจ็ดจุดห้าเมตร สิบห้าเมตร และสามสิบเมตร) แถบไฟห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ที่อยู่ในช่วงทางโค้งใช้สําหรับสภาพการมองเห็น ที่มีระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งสามร้อยห้าสิบเมตรหรือมากกว่า หมายเหตุ (1) ไฟที่ติดตั้งในช่วงที่เป็นทางโค้ง ต้องทํามุ มสิบห้าจุดเจ็ดห้าองศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางขับ (toe - in) เทียบกับด้านประชิดของส่วนโค้ง (2) หาก สถานที่ติดตั้งไฟมีพื้นหลังที่มีความสว่างสูงเป็นปกติ และความสว่างของไฟลดลงเนื่องจากฝุ่นละออง และ การปนเปื้อนในบริเวณนั้นซึ่งเป็นปัจจัยสําคัญ ค่าความเข้มแสงที่ได้ต้องน ํามาคูณกับสองจุดห้า (3) ขอบเขตของลําแสงนี้ อนุญาตให้มีการเลื่อนตําแหน่งของห้องนักบิน ซึ่งอยู่สูงเหนือเส้นกึ่งกลางทางขับสิบสองเมตร และใช้ในกรณีสิ้นสุดทางโค้ง (4) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 18 - รูปที่ 2 - 17 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับ ไฟกึ่งกลางทางขับที่มีความเข้มแสงสูง (ระยะห่างสิบห้าเมตร) แถบไฟห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ที่อยู่ในช่วงทางตรงสําหรับระบบนําทางและควบคุม การเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง ที่มีความต้องการใช้ไฟที่มีความเข้ม แสงที่สูงกว่าและ ไฟดังกล่า วมีการขยับจากเส้นกึ่งกลางทางขับ หมายเหตุ (1) ขอบเขตของลําแสงนี้อนุญาตให้มีการเลื่อนตําแหน่งของห้องนักบิน ซึ่งอยู่สูงเหนือเส้นกึ่งกลางทางขับสิบสองเมตร และใช้ในกรณีก่อนและหลังทางขับที่เป็นทางโค้ง (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 19 - รูปที่ 2 - 18 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับที่มีความเข้มแสงสูง (ระยะห่างสิบห้าเมตร) แถบไฟห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ที่อยู่ในช่วงทางตรงสําหรับระบบนําทางและควบคุม การเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง ที่มีความต้องการใช้ ไฟที่มีความเข้ม แสงที่สูงกว่า หมายเหตุ (1) ขอบเขตของลําแสงนี้ เป็นที่ยอมรับและเพียงพอสําหรับการเลื่อนตําแหน่งของห้องนักบินที่สอดคล้องกับ ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกของอากาศยานกับขอบทางขับ (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 20 - รู ปที่ 2 - 19 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับที่มีความเข้มแสงสูง (ระยะห่างเจ็ดจุดห้าเมตร) แถบไฟห้ามเข้า และแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ที่อยู่ในช่วงทางโค้งสําหรับระบบนําทางและ ควบคุมการเคลื่อนที่ของอากาศยานและยานพาหนะบนภาคพื้นขั้นสูง ที่มีความต้องการใช้ไฟที่ มี ความเข้มแสงที่สูงกว่า หมายเหตุ (1) ไฟที่ติดตั้งในช่วงที่เป็นทางโค้ง ต้องทํามุมสิบเจ็ดองศา เข้าหาแนวเส้นกึ่งกลางทางขับ (toe - in) เทียบกับด้าน ประชิดของส่วนโค้ง (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อหมายเหตุสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 21

• 21 - รูปที่ 2 - 20 แผนภาพไอโซแคนเด ลาสําหรับไฟเตือนก่อนเข้าสู่ทางวิ่งที่มีความเข้มแสงสูง แบบ B หมายเหตุ (1) แ ม้ว่าการทํางานปกติจะใช้งานไฟแบบกะพริบ แต่ความเข้มแสงที่กําหนดเป็นลักษณะของไฟที่ส่องสว่าง แบบคงที่สําหรับหลอดมีไส้ ( Incandescent lamps) (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 2 1

• 22 - รูปที่ 2 - 21 จุดตัดที่ใช้สําหรับคํานวณค่าเฉลี่ยความเข้มของแสงไฟกึ่งกลางทางขับและแถบไฟหยุดคอยเข้าทางวิ่ง หมายเหตุรวมสําหรับรูปที่ 2 - 12 ถึงรูปที่ 2 - 21 (1) ความเข้มแสงที่กําหนดในรูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 20 เป็นไฟแสงสีเขียวและสีเหลืองสําหรับไฟกึ่งกลางทางขับ สี เหลืองสําหรับไฟเตือนก่อนเข้าสู่ทางวิ่ง และสีแดงสําหรับไฟแถบหยุดคอยเข้าทางวิ่ง (2) รูปที่ 2 - 12 ถึง รูปที่ 2 - 20 แสดงค่าความเข้มของแสงต่ําสุดซึ่งค่าเฉลี่ยของความเข้มแสงของลําแสงหลัก คํานวณได้จากจุดตัดที่แสดงในรูปที่ 2 - 21 และใช้ค่าความเข้มแสงที่วัดได้ที่จุดตัดทั้งหมด ที่ อยู่ในขอบเขตของ สี่เหลี่ยมผืนผ้าที่เป็นลําแสงหลัก โดยค่าเฉลี่ยที่ได้เป็นค่าเฉลี่ยทางคณิตศาสตร์ของความเข้มแสงที่วัดได้จากจุดตัด (3) เมื่อมีการติดตั้งโคมไฟอย่างถูกต้องแล้ว ห้ามมิให้มีค่าความคลาดเคลื่อนในลําแสงหลักหรือลําแสงที่อยู่ด้านในสุด ของไฟที่ติดตั้งอย่างเหมาะส มแล้ว (4) มุมของระนาบแนวนอนที่วัดค่าได้ เมื่อเทียบกับระนาบแนวตั้งผ่านไปถึงเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ยกเว้นบริเวณส่วนโค้ง ของทางขับ ที่ต้องวัดกับด้านประชิดส่วนโค้ง (5) มุมทางแนว ดิ่ง ให้วัดจากความลาดชันตามยาวของพื้นผิวทางขับ (6) สนามบินต้องให้ความสําคัญกับการบํารุงรักษาที่เพียงพ อ ค่าความเข้มแสงเฉลี่ยที่ใช้หรือที่กําหนดให้ในเส้นโค้ง ไอโซแคนเดลา ต้องมีค่าไม่น้อยกว่าร้อยละห้าสิบของค่าที่แสดงในรูป และสนามบินต้องกําหนดแผน การบํารุงรักษา ให้ระดับความเข้มแสงของไฟที่ออกมาให้มีค่าใกล้เคียงกับค่าความเข้มแสงเฉลี่ยขั้นต่ําตามที่ระบุไว้ (7) สนามบินต้ องติดตั้งไฟให้ลําแสงหลักหรือลําแสงที่อยู่ด้านในสุดตามความเหมาะสม คืออยู่ในแนวราบภายใน ศูนย์จุดห้าองศาของข้อกําหนดที่ระบุไว้

• 23 - รูปที่ 2 - 2 2 การแจกแจงค่าความเข้มแสงของระบบไฟนําร่อนลงด้วยสาย ตา PAPI และ APAPI หมายเหตุ (1) เส้นโค้งตามรูปนี้ ใช้สําหรับความเข้มแสงขั้น ต่ําของไฟแสงสีแดง (2) ค่าความเข้มในส่วนที่เป็นแสงสีขาวของลําแสง ต้องไม่น้อยกว่าสองเท่าและไม่เกินหกจุดห้าเท่าของความเข้มแสง ที่สอดคล้องกันกับในส่วนที่เป็นแสงสีแดง (3) ค่าความเข้มแสงที่ระบุไว้ในวงเล็บ เป็นของระบบไฟนําร่อนลงด้วยสายตา ( APAPI)

• 24 - รูปที่ 2 - 2 3 แผนภาพไอ โซแคนเดลาสําหรับไฟเตือนก่อนเข้าสู่ทางวิ่งที่มีความเข้มแสงต่ํา แบบ A หมายเหตุ (1) แม้ว่าการทํางานปกติจะใช้งานไฟแบบกะพริบ แต่ความเข้มแสงที่กําหนดเป็นลักษณะของไฟที่ส่องสว่างคงที่ สําหรับหลอดมีไส้ ( Incandescent lamps) (2) ความเข้มแสงที่กําหนดไว้ให้เป็นแสงสีเหลือง

• 25 - รูปที่ 2 - 2 4 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟเตือนก่อนเข้าสู่ทางวิ่งที่มีความเข้มแสงสูง แบบ A หมายเหตุ (1) แม้ว่าการทํางานปกติจะใช้งานไฟแบบกะพริบ แต่ความเข้มแสงที่กําหนดเป็นลักษณะของไฟที่ส่องสว่างคงที่ สําหรับหลอดมีไส้ ( Incandescent lamps) (2) ความเข้มแสงที่กําหนดให้เป็นแสงไฟ สีเหลือง

• 26 - รูปที่ 2 - 2 5 แผนภาพไอโซแคนเดลาสําหรับไฟเตือนเมื่อทางวิ่งไม่ปลอดภัย ที่จะทําการบินขึ้นจากทางวิ่ง ( แสง สีแดง) หมายเหตุ (1) เส้นโค้งที่คํานวณใช้สูตร (2) ดูรายละเอียดได้ในหัวข้อสําหรับรูปที่ 2 - 1 ถึง รูปที่ 2 - 11 และ รูปที่ 2 - 2 5 ------------------ --------------------------------------------------

ภาคผนวกแนบท้าย 3 ของ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2565 ภาคผนวกแนบท้าย 3 เครื่องหมายประเภทบังคับ และเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล -------------------- หมายเหตุ 1 ดู หมวด 5 สําหรับข้อกําหนดใน การใช้งาน ตําแหน่ง และลักษณะของ เครื่องหมายประเภท บังคับ และ เครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล หมายเหตุ 2 ภาคผนวกนี้ บอกรายละเอียดรูปแบบ แล ะสัดส่วนของตัวอักษร ตัวเลข และสัญลักษณ์ของ เครื่องหมายประเภทบังคับ และเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล บนตาราง (grid) หมายเหตุ 3 เครื่องหมายประเภทบังคับ และเครื่องหมายเพื่อบอกข้อมูล บนผิวพื้นจราจร ต้อง ถูกจัดรูปแบบให้ มี ลักษณะมีเงา (การยืดออก) จากตัวอัก ษร ของป้ายยกระดั บ ขึ้นเหนือพื้นดิน ( elevated sign) โดยใช้ตัวคูณสองจุดห้า ตามที่แสดงในรูป ที่ 3 - 1 ลักษณะการมีเงา (การยืดออก) จะส่งผลต่อขนาดในแนวตั้งเท่านั้น ดังนั้น ระยะห่างของตัว อักษรบนผิวพื้นที่มีการทําเครื่องหมาย ให้พิจารณาจากความสูงอักษรของป้ายยกระดับ ขึ้นเหนือพื้นดิน ต่อ จากนั้น ให้ พิจารณาสัดส่วนของระยะห่างจากค่าที่กําหนดไว้ในตารางที่ 4 - 1 ตัวอย่าง ในกรณีที่การทําเครื่องหมายเลข 10 บนพื้นผิวทางวิ่ง ซึ่งมีความสูงสี่พันมิลลิเมตร ( Hps) ความสูง ตัวอัก ษร ของป้ายยกระดับ ขึ้นเหนือพื้นดิน จึงมีค่า เทียบเท่า สี่พันมิลลิเมตรหารด้วยสองจุดห้า ซึ่ง มีค่าเท่ากับหนึ่งพัน หกร้อยมิลลิเมตร (Hes) และจากตาราง 4 - 1 (ข) เป็นการแสดงรหัสตัวเลขของสัญลักษณ์ตัวเลข ซึ่งในที่นี่ใช้ รหัสตัวเลขหนึ่งและจากตาราง 4 - 1 (ค) รหัสตัวเลขหนึ่งมีระยะห่างช่องว่างเท่ากับเก้าสิบหกมิลลิเมตรสําหรับตัวอัก ษร มีความสูงสี่ร้อยมิลลิเมตร เพราะฉะนั้นระยะห่างของเครื่องหมายบนผิวพื้นสําหรับหมายเลขหัวทางวิ่ง 10 มีค่าเป็น (หนึ่งพันหกร้อยมิลลิเมตร หารด้วยสี่ร้อยมิลลิเมตร) คูณกับเก้าสิบหกมิลลิเมตร ซึ่งมีค่าเท่ากับ สามร้อยแปดสิบสี่ มิลลิเมตร รูปที่ 3 - 1

• 2 -

• 3 -

• 4 -

• 5 - -------------------------- ------------------------------------------

ภาคผนวกแนบท้าย 4 ของ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2565 ภาคผนวกแนบท้าย 4 ข้อกําหนดที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบ ป้ายสําหรับนําร่องการขับเคลื่อนบนทางขับ -------------------- ข้อ 1 ความสูงของข้อความต้องเป็นไปตามตารางต่อไปนี้ รหัสตัวเลข ทางวิ่ง ความสูงขั้นต่ําของตัวอักษร ป้ายบังคับ ป้ายบอกข้อมูล ป้ายแสดงทางออกจาก ทา งวิ่ง และป้ายแสดง ทาง ออก พ้น จากทางวิ่ง ป้ายชนิดอื่น 1 หรือ 2 300 มิลลิเมตร 300 มิลลิเมตร 200 มิลลิเมตร 3 หรือ 4 400 มิลลิเมตร 400 มิลลิเมตร 300 มิลลิเมตร หมายเหตุ เมื่อป้ายแสดงตําแหน่งทางขับติดตั้งร่วมกับป้ายแสดงหมายเลขทางวิ่ง ( ดูข้อ 780 ) ความสูงของ ข้อค วามต้องเป็นไปตามข้อกําหนดสําหรับป้ายบังคับ ข้อ 2 ขนาดของลูกศรต้องเป็นไปตามข้อกําหนดดังต่อไปนี้ ความสูงของคําอธิบาย ความกว้างของเส้น 200 มิลลิเมตร 32 มิลลิเมตร 300 มิลลิเมตร 48 มิลลิเมตร 400 มิลลิเมตร 64 มิลลิเมตร ข้อ 3 ความกว้างของเส้นสําหรับตัวอักษร ตัวเดียวต้องเป็นไปตามตารางดังต่อไปนี้ ความสูงของคําอธิบาย ความกว้างของเส้น 200 มิลลิเมตร 32 มิลลิเมตร 300 มิลลิเมตร 48 มิลลิเมตร 400 มิลลิเมตร 64 มิลลิเมตร

• 2 - ข้อ 4 ค่าความสว่างของป้ายต้องเป็นไปตามข้อกําหนดดังต่อไปนี้ (1) สําหรับสนามบินมีการป ฏิ บัติการบินในช่ วงเวลาที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งน้อยกว่าแปดร้อย เมตร ค่าเฉลี่ยความสว่างของป้ายต้องเป็นไปตามข้อกําหนดดังนี้ สีแดง สามสิบแคนเดลาต่อตารางเมตร สีเหลือง หนึ่งร้อยห้าสิบแคนเดลาต่อตารางเมตร สีขาว สามร้อยแคนเดลาต่อตารางเมตร (2) สําหรับสนามบินที่มีการป ฏิ บัติการบิ นที่เป็นไปตามข้อ 7 35 (2) และ (3) และข้อ 7 36 ค่าเฉลี่ยความสว่าง ของป้ายต้องมีค่าอย่างน้อยตามข้อกําหนดดังนี้ สีแดง สิบแคนเดลาต่อตารางเมตร สีเหลือง ห้าสิบแคนเดลาต่อตารางเมตร สีขาว หนึ่งร้อยแคนเดลาต่อตารางเมตร หมายเหตุ ใน สภาพที่มีค่าระยะที่นักบินมองเห็นทางวิ่งต่ ํากว่าสี่ร้อยเมตร จะทําให้เกิดการลดระดับค่า การมองเห็นป้าย ข้อ 5 อัตราส่วนความสว่างของป้ายระหว่างองค์ประกอบสีแดงและสีขาวของป้ายบังคับต้องมีค่าระหว่าง หนึ่งต่อห้าและหนึ่งต่อสิบ ข้อ 6 ค่าเฉลี่ยความสว่างของป้ายที่ได้จากการคํานวณโดยการสร้างจุดกริดตามรูปที่ 4 - 1 และการใช้ ค่าความสว่างที่วัดได้จากจุดกริดทุกจุดภายในสี่เหลี่ยมผืนผ้าซึ่งแสดงในรูปลักษณะของป้าย ข้อ 7 ค่าเฉลี่ยเป็นค่าเฉลี่ยทางคณิตศาสตร์ของค่าความสว่างที่วัดได้จากจุดกริดทั้งหมดที่คํานวณแล้ว ข้อ 8 อัตราส่วนระหว่างค่าความสว่างของจุดกริดใกล้เคียงต้องมีค่ำไม่เกินหนึ่งจุดห้าต่อหนึ่ง สําหรับพื้นที่ ด้านหน้าป้ายที่จุดกริดมีระยะเท่ากับเจ็ดจุดห้าเซนติเมตร อัตราส่วนระหว่างค่าความสว่างของจุดกริดใกล้เคียงต้องมีค่า ไม่เกินหนึ่งจุดสองห้าต่อหนึ่ง อัตราส่วนโดยรวมของพื้นที่ด้านหน้าป้ายระหว่างค่าความสว่างที่มากที่สุดและ น้ อยที่สุดต้องไม่เกินห้าต่อหนึ่ง ข้อ 9 รูปแบบของตัวอักษร เช่น ตัวหนังสือ ตัวเลข ลูกศร และสัญลักษณ์ ต้องเป็นไปตามที่แสดงใน รูปที่ 4 - 2 ทั้งนี้ ความกว้างของตัวอักษรและระยะห่างของตัวอักษรแต่ละตัวต้องเป็นตามที่กําหนดแสดงในตาราง ที่ 4 - 1 ข้อ 10 ความสูงด้านหน้าของป้ำยที่แสดงข้อความต้องเป็นไปตามตารางดังต่อไปนี้ ความสูงของคําอธิบาย ความสูงด้านหน้าของป้าย (ค่าต่ําสุด) 200 มิลลิเมตร 3 00 มิลลิเมตร 300 มิลลิเมตร 45 0 มิลลิเมตร 400 มิลลิเมตร 6 00 มิลลิเมตร

• 3 - ข้อ 11 ความกว้างของป้ายด้านหน้าต้องเป็นไปตามที่กําหนดตามรูปที่ 4 - 4 ยกเว้นเมื่อป้ายบังคับใช้บน ทางขับเพียงด้านเดียว ความกว้างของป้ายด้านหน้าต้องไม่น้อยกว่า (1) หนึ่งจุดเก้าสี่เมตรสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขทางวิ่งเป็น 3 หรือ 4 และ (2) หนึ่งจุดสี่หกเมตรสําหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขทางวิ่งเป็น 1 หรือ 2 ข้อ 12 เส้นแนวขอบของป้าย (1) เส้น แบ่งแนวตั้งสีดําระหว่างป้ายแสดงทิศทางที่อยู่ติดกัน ต้อง มีความกว้างประมาณศูนย์จุดเจ็ดเท่าของ ความกว้างเส้นของตัวอักษร (2) เส้นแนวขอบสีเหลืองบนป้ายแสดงตําแหน่ง ที่เป็นป้ายเดี่ยว ต้อง มีความกว้างประมาณศูนย์จุดห้าเท่าของ ความกว้างเส้นของตัวอักษร ข้อ 13 สีของป้ายต้องเป็ นไปตามข้อกําหนดในภาคผนวก แนบท้าย 1 รูปที่ 4 - 1 แสดงจุดกริดสําหรับการคํานวณค่าความสว่างเฉลี่ยของป้าย หมายเหตุ 1 ค่า ความสว่างเฉลี่ยของป้ายที่ได้จากการคํานวณโดยการสร้างจุดกริดบนด้านหน้าของป้ายแสดง ข้อความและพื้นหลังของสีให้เหมาะสม (สีแดงสําหรับป้ายบังคับและสีเหลื องสําหรับป้ายแสดงทิศทางและป้ายแสดง จุดหมายปลายทาง) ให้เป็นไปตามข้อกําหนด ดังต่อไปนี้ (1) เริ่มต้นที่มุมบนซ้ายของด้านหน้าป้ายกําหนดจุดกริดอ้างอิงที่เจ็ดจุดห้าเซนติเมตรจากขอบด้านซ้ายและ ด้านบนของด้านหน้าป้าย (2) สร้างจุดกริดให้มีระยะห่างทั้งแนว นอน และแนว ตั้ง สิบห้าเซนติเมต รจากจุดกริดอ้างอิง โดยไม่รวมจุดกริด ที่อยู่ในระยะเจ็ดจุดห้าเซนติเมตรจากขอบป้ายด้านหน้า

• 4 - (3) เมื่อจุดสุดท้ายในแถว/คอลัมน์ของจุดกริดอยู่ระหว่างยี่สิบสองจุดห้าเซนติเมตรและสิบห้าเซนติเมตรจาก ขอบของด้านหน้าป้าย (แต่ไม่นับรวม) ต้องเพิ่มจุดกริดอีกเจ็ดจุดห้าเซนติเมตรจาก จุดนี้ (4) เมื่อจุดกริดอยู่บนขอบเขตของตัวอักษรและพื้นหลัง จุดกริดนั้นต้องเลื่อนออกให้อยู่ด้านนอกของตัวอักษร หมายเหตุ 2 จุ ดกริดที่เพิ่มเติมอาจจะมีความจําเป็นเพื่อให้มั่นใจว่าตัวอักษรแต่ละตัวมีระยะห่างที่เท่ากัน อย่า ง น้อย ห้าจุดกริด หมายเหตุ 3 เมื่อในหนึ่งอุปกรณ์มี ป้ายสองชนิด ต้องแยกจุดกริดที่กําหนดสําหรับป้ายแต่ละชนิด

• 5 - รูปที่ 4 - 2 รูปแบบของตัวอักษร

• 6 - รูปที่ 4 - 2 รูปแบบของตัวอักษร (ต่อ)

• 7 - รูปที่ 4 - 2 รูปแบบของตัวอักษร (ต่อ)

• 8 - รูปที่ 4 - 2 รูปแบบของตัวอักษร (ต่อ)

• 9 - รูปที่ 4 - 2 รูปแบบของตัวอักษร (ต่อ)

• 10 - ลูกศร จุด และเ ครื่องหมายขีดยาว รูปที่ 4 - 2 รูปแบบของตัวอักษร (ต่อ) หมายเหตุ 1 ความกว้างของเส้นลูกศร เส้นผ่านศูนย์กลางของจุด และความกว้าง ความยาวของเครื่องหมายขีดยาว ต้องเป็นสัดส่วนกันกับความกว้างของตัวอักษร หมายเหตุ 2 ขนาดของลูกศรต้องมีความคงที่สําหรับขนาดของป้ายแบบใดแบ บหนึ่ง โดยไม่ ต้อง คํานึงถึงทิศทาง ของลูกศร

• 11 - ป้ายแสดง ทาง ออก พ้น จากทางวิ่ง (พร้อมกับป้ายแสดงตําแหน่ง) ป้ายห้ามเข้า รูปที่ 4 - 3 ป้ายแสดง ทาง ออก พ้น จากทางวิ่งและป้ายห้ามเข้า รูปที่ 4 - 4 ขนาดของป้าย

• 12 - ตาราง ที่ 4 - 1 ความกว้างของตัวอักษรและตั วเลข และระยะห่างระหว่างตัวอักษรและตัวเลข

• 13 - วิธีใช้งาน (1) เพื่อใช้ในการพิจารณาระยะห่างระหว่างตัวอักษรกับตัวเลขได้อย่างเหมาะสม ให้นํารหัสตัวเลขจากตาราง a) หรือ b) และนําไปเทียบกับตาราง c) จะได้ความสูงของตัวอักษรหรือตัวเลข (2) ระยะห่างระหว่างคําหรือกลุ่มของตัวอักษรที่ เป็นคําย่อหรือสัญลักษณ์ต้องมีระยะตั้งแต่ศูนย์จุดห้าถึงศูนย์จุดเจ็ดห้า เท่าของความสูงของตัวอักษรที่ใช้ ยกเว้นเมื่อมีลูกศรอยู่กับตัวอักษรตัวเดียว เช่น “A → ” ระยะห่างอาจลดลงได้แต่ต้อง ไม่น้อยกว่าหนึ่งในสี่ของความสูงของตัวอักษร เพื่อให้มีความสมดุลในการมองเห็นได้ดี (3) เมื่อตัวเลขตามด้วยตัวอักษรและในทางกลับกันเมื่อตัวอักษรตามด้วยตัวเลข ให้ใช้ c ode 1 (4) เมื่อขีดยาว จุด หรือเส้นทแยงมุมตามด้วยตัวอักษรและในทางกลับกันเมื่อตัวอักษรตามด้วยขีดยาว จุด หรือ เส้น ทแยงมุม ให้ใช้ c ode 1 (5) สําหรับป้ายบอกความยาวโทราที่เหลือสําหรับการวิ่งขึ้น บนทางวิ่งที่มีจุดตัด ความสูงของตัวพิมพ์เล็ก “m” เป็น ศูนย์จุดเจ็ดห้าเท่าของความสูงของเลขศูนย์ที่อยู่ก่อนหน้า และระยะห่างจากเลขศูนย์ที่ c ode 1 สําหรับความสูงตัวอักษร ของตัวเลข --------------------------------------------------------------------

ภาคผนวกแนบท้าย 5 ของ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2565 ภาคผนวกแนบท้าย 5 ตําแหน่งของไฟแสดงสิ่งกีดขวาง --------------------- รูป ที่ 5 - 1 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลางแบบสีขาวกะพริบประเภท A หมายเหตุ ให้ใช้ ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงติดตั้งบนโครงสร้างที่มีความสูงมากกว่าหนึ่งร้อย ห้าสิบเมต รเหนือระดับพื้นดิน หากสนามบินติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้ม แสง ปานกลาง ให้ทําเครื่องหมายด้วย

• 2 - รูป ที่ 5 - 2 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงปานกลางแบบสีแดงกะพริบ ประเภท B หมายเหตุ ใช้เฉพาะเวลากลางคืนเท่านั้น

• 3 - รูป ที่ 5 - 3 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มี ความเข้มแสงปานกลางแบบ ไฟนิ่ง สีแดง ประเภท C หมายเหตุ ใช้เฉพาะเวลากลางคืนเท่านั้น

• 4 - รูป ที่ 5 - 4 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางเป็นคู่ที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A / ประเภท B หมายเหตุ ให้ใช้ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูงติดตั้งบนโครงสร้างที่มีความสูงมากกว่า หนึ่งร้อยห้าสิ บ เมตร เหนือระดับพื้นดิน หากสนามบินติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้ม แสง ปานกลาง ให้ทําเครื่องหมายด้วย

• 5 - รูป ที่ 5 - 5 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางเป็นคู่ที่มีความเข้มแสงปานกลาง ประเภท A / ประเภท C หมายเหตุ ให้ใช้ ไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้ มแสงสูงติดตั้งบนโครงสร้างที่มีความสูงมากกว่าหนึ่งร้อย ห้าสิบเมตรเหนือระดับพื้นดิน หากสนามบินติดตั้งไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้ม แสง ปานกลาง ให้ทําเครื่องหมายด้วย

• 6 - รูป ที่ 5 - 6 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางที่มีความเข้มแสงสูง แบบ ไฟกะพริบ สีขาว ประเภท A

• 7 - รูป ที่ 5 - 7 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางเป็นคู่ที่มีความเข้มแสงสูงและ ความเข้มแสง ปานกลาง ประเภท A / ประเภท B

• 8 - รูป ที่ 5 - 8 ระบบไฟแสดงสิ่งกีดขวางเป็นคู่ที่มีความเข้มแสงสูงและ ความเข้มแสง ปานกลาง ประเภท A / ประเภท C -------------------------------------------------- ------------------

ภาคผนวกแนบท้าย 6 ของ ข้อกําหนดของสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 37 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ประกาศ ณ วันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2565 ภาคผนวกแนบท้าย 6 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน -------------------- 1 . รูป แบบและลักษณะ ข้อ 1 .1 ข้อกําหนด คุณ ลักษณะพื้นฐานนี้มีไว้สําหรับระบบไฟ นําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน และ แบบพรีซิชั่น สําหรับระบบนี้ อนุญาตให้มีค่าละติจูดในระยะห่างระหว่างไฟ กึ่งกลาง และไฟแถบตามขวาง รูปแบบ ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ที่ใช้ โดยทั่วไปแสดงไว้ในรูปที่ 6 - 2 และ รูปที่ 6 - 3 ส่วน แผนผังสําหรับระยะภายใน สาม ร้อยเมตรของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม จะแสดงไว้ในรูปที่ 2 7 ข้อ 1 .2 การกําหนดองค์ประกอบของไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินจะไม่ได้คํานึงถึงตําแหน่งของหัวทาง วิ่ง ว่าอยู่ปลายทางวิ่งหรือถูกเลื่อนจากปลายทางวิ่ง ในทั้งสองกรณีนี้ ระบบไฟ นําร่องการบินเข้าสู่สนามบินจะต้อง ขยาย ออกไปจากหัวทางวิ่งอยู่แล้ว อย่างไรก็ตามในกรณีที่ หัวทางวิ่ งที่ถูกเลื่อน ออกไปให้ติดตั้งไฟแบบฝังในส่วนที่ต่อขยาย ออกไปจนถึงหัวทางวิ่งตามคุณลักษณะที่ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้เป็นไปตามข้อกําหนดด้านโครงสร้างที่ระบุ ในไว้ ข้อ 4 29 และ ค่า โฟ โตเมตริก ( p hotometric) ที่ต้องการจะอยู่ในภาคผนวก แนบท้าย 2 รูปที่ 2 - 1 หรือ รูปที่ 2 - 2 ข้ อ 1 .3 แนวของการร่อนลงที่ใช้ในการออกแบบไฟเหล่านี้ จะแสดงไว้ในรูปที่ 6 - 1 2 . ค่าความคลาดเคลื่อนที่ยอมรับได้ในการติดตั้ง ตามแนวนอน ข้อ 2 .1 ค่า ความคลาดเคลื่อนด้านขนาดแสดงไว้ในรูปที่ 6 - 3 ข้อ 2 .2 แนว เส้น กึ่งกลาง ของระบบไฟ นําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ต้องเท่ากับแน วเส้น กึ่งกลาง ที่ขยาย ออกจากทางวิ่ง โดยอาจมีความ คลาดเคลื่อน ได้มากสุด ± 15 ลิปดา ข้อ 2. 3 ระยะห่างตามแนวยาวของไฟกึ่งกลางต้องเป็นไปในลักษณะที่ทําให้ไฟโคมเดี่ยวหรือกลุ่มโคมไฟ ติดตั้งบริเวณกึ่งกลางของ ไฟแถบตามขวาง ในแต่ละแถว และ หาก มีการเพิ่มจํานวนไฟกึ่งกลางในทางปฏิบั ตินั้นต้องให้ มี ระยะห่างระหว่าง สองไฟแถบตามขวางหรือหนึ่ง ไฟแถบตามขวางและหัวทางวิ่ง ให้มีระยะห่างที่ เท่ากัน ข้อ 2. 4 ไฟแถบตามขวางและไฟแถบต้องตั้งฉากกับแนวกึ่งกลางของระบบไฟ นําร่องการบินเข้าสู่ สนามบิน โดยอาจ มีความคลาดเคลื่อน ± 30 ลิปดา ถ้าติดตั้งในรูปแบบที่แสดงในรู ปที่ 6 - 3 ( A ) หรือ ± 2 องศา ถ้า ติดตั้งรูปแบบที่แสดงในรูปที่ 6 - 3 ( B ) ข้อ 2. 5 เมื่อไฟแถบตามขวาง ถูก เลื่อนออกจากตําแหน่งมาตรฐาน หากเป็นไปได้ สนามบินต้องนําไฟแถบ ตามขวางใด ๆ ที่อยู่ติดกัน เลื่อน ออกตาม จํานวนที่เหมาะสม เพื่อลดความแตกต่างของระยะไฟแถบตามขวาง

• 2 - ข้อ 2. 6 เมื่ อไฟแถบตามขวางที่แสดงในรูปแบบ ที่แสดงในรูปที่ 6 - 3 ( A ) ถูกเลื่อนออกจากตําแหน่ง มาตรฐาน สนามบินต้องปรับความยาวโดยรวมทั้งหมดให้คงอยู่ในระยะหนึ่งในยี่สิบของระยะไฟแถบตามขวาง ตามความเป็นจริงจากจุดอ้างอิง อย่างไรก็ตาม ไม่จําเป็นต้องปรับค่าระยะห่างตามมาตรฐานที่ระยะสอ งจุดเจ็ด เมตร ตามระยะ ระหว่างไฟแถบตามขวาง แต่ สนามบินต้องจัดให้ไฟแถบตามขวางมีลักษณะสมมาตรกับ แนว กึ่งกลางของไฟ นําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ตามแนว ดิ่ง ข้อ 2. 7 การจัดเรียงไฟ นําร่องการบินเข้าสู่สนามบินที่เหมาะสมที่สุด คือ การจัดวางบน ระนาบแนวนอน ผ่านหัวทางวิ่ง (รูปที่ 6 - 4 ) และการกระทําดังกล่าวควรเป็นเป้าหมายทั่วไป อย่างไรก็ตาม การก่อสร้าง อาคาร ต้นไม้ ต้องไม่บดบังแสงไฟจากมุมมองของนักบินซึ่งควรจะต้องอยู่ที่หนึ่งองศาต่ํากว่าแนวร่อนของสัญญาณในบริเวณใกล้เคียง เอา ท์เตอร์มาร์คเกอร์ (outer marker) ข้อ 2. 8 ภายในทางหยุดหรือพื้น ที่ปลอดสิ่งกีดขวาง และภายในหนึ่งร้อยห้าสิบเมตรของจุดสิ้นสุดของ ทางวิ่ง สนามบินต้องติดตั้งไฟให้ใกล้กับพื้นดินมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ในพื้นที่นั้น เพื่อที่จะลดความเสี่ยงของ ความเสียหายในกรณีที่อากาศยานลงก่อนถึงทางวิ่ง ( undershoot) หรือวิ่งเลยออกนอกทางวิ่ง (o verrun) ก่อนถึง ทางหยุดและพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวาง แต่ถ้าเป็นส่วนที่พ้นจากทางหยุดหรือพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางแล้ว สนามบิน ไม่จําเป็นต้องติดตั้งไฟให้ใกล้กับพื้นดิน และเพราะเหตุนี้ ลักษณะพื้นผิวซึ่ง ไม่ราบเรียบ แบบลูกคลื่น สามารถชดเชยด้วย การติดโคมไฟไว้บนเสาที่มีความสู งเหมาะสม ข้อ 2. 9 หากเป็นไปได้ สนามบินควรติดตั้งไฟให้มีลักษณะที่ไม่มีวัตถุภายในระยะหกสิบเมตรของแนว เส้นกึ่งกลางยื่นทะลุเข้าไปในระนาบของระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ในกรณีที่มีวัตถุสูงภายในหกสิบเมตร ของแนวเส้นกึ่งกลางและภายในระยะหนึ่งพันสามร้อยห้าสิบเม ตร จากหัวทางวิ่งสําหรับระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น หรือเก้าร้อยเมตร สําหรับระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน สนามบินอาจติดตั้งไฟ เพื่อที่จะทําให้เห็นรูปแบบระนาบด้านนอกครึ่งหนึ่งชัดเจนขึ้นเหนือวัตถุนั้น ข้อ 2. 10 เพื่อหลีกเลี่ยงการแสด งผลจากระนาบพื้นดินที่ไม่ถูกต้อง สนามบินต้องไม่ติดตั้งไฟต่ํากว่า ทางลาดชัน ( gradients) หนึ่งในหกสิบ จากหัวทางวิ่งออกไปด้านนอกสามร้อยเมตร และต่ํากว่าทางลาดชัน หนึ่งในสี่สิบ พ้นระยะสามร้อยเมตร แต่สําหรับ ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สอง และ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่สาม อาจจําเป็นต้องกําหนดหลักเกณฑ์ที่เข้มงวดกว่า เช่น ไม่อนุญาตให้มี ความลาดชันลง (negative slope) ภายในระยะสี่ร้อยห้าสิบเมตรของหัวทางวิ่ง แนวกึ่งกลาง ข้อ 2. 11 สนามบินต้องดําเนินการให้ทางลาดชันของเส้นกึ่งกลางในบริเวณใด ๆ (รวมถึ งทางหยุดหรือพื้นที่ ปลอดสิ่งกีดขวาง) และจะต้องมีการปรับเปลี่ยนทางลาดชันให้น้อยที่สุดเท่าที่จะทําได้และจะต้องไม่เกินหนึ่งใน หกสิบหก จากประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าการดําเนินการในทางปฏิบัติที่ยอมรับได้ในบริเวณด้านนอกทางวิ่งโดยเริ่ม ระดับทางลาดชันสูงขึ้นถึงหนึ่งในหกสิ บหก และทางลาดชันลดต่ําลงถึงหนึ่งในสี่สิบ

• 3 - ไฟแถบตามขวาง ข้อ 2.12 สนามบินต้องจัดวางไฟแถบตามขวางให้เรียงในแนวเส้นตรงตัดผ่านไฟกึ่งกลาง ถ้าเป็นไปได้ แนวเส้นดังกล่าวต้องเป็นแนวพื้นราบทุกแห่งหากทําได้ อย่างไรก็ตาม อนุญาตให้ติดตั้งไฟบนทางลาดชันตามแนวขวาง ที่ไม่เกินหนึ่ งในแปดสิบ ถ้าจะทําให้ไฟแถบตามขวางภายในทางหยุดหรือพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางติดตั้งใกล้กับพื้นดิน บริเวณที่เป็นทางลาดเอียงมากขึ้น 3 . ระยะห่างของสิ่งกีดขวาง ข้อ 3. 1 ให้สนามบินกําหนดพื้นที่ ซึ่งต่อไปนี้เรียกว่าระนาบของแสงโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อกําหนด ระยะ ห่างของสิ่งกีดขวางและไฟทั้งหมดของระบบอยู่ในระนาบนี้ โดยระนาบดังกล่าวเป็นรูปทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าและ มีลักษณะสมมาตรในแนวกึ่งกลาง ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน เริ่มจากหัวทางวิ่งและขยายออกไปอีกหกสิบเมตร เหนือจุดสิ้นสุดของ ระบบ ไฟ นําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน และกว้ำงหนึ่งร้อยยี่สิบเมตร ข้อ 3. 2 ไม่อนุญาตให้มีวัตถุใด ๆ อยู่ในขอบเขตระนาบของแสงซึ่งมีความสูงกว่าระนาบนั้น ยกเว้นที่ กําหนดให้อยู่ในระนาบดังกล่าว เส้นทางสัญจร และถนนสายหลักทั้งหมด ให้ถือเป็นสิ่งกีดขวางที่สูงเกินกว่าสี่จุดแปดเมตร เหนือจุดสูงสุดของพื้นผิวถนน ยก เว้นถนนที่ให้บริการในสนามบินซึ่งการจราจรของยานพาหนะทั้งหมดอยู่ภายใต้ การควบคุมของสนามบินและประสานงานร่วมกับหอควบคุมการจราจรสนามบิน ในส่วนของทางรถไฟ ไม่ว่าจะมี จํานวนเที่ยวการเดินรถไฟเท่าใด ให้ถือว่าเป็นสิ่งกีดขวางที่สูงห้าจุดสี่เมตรเหนือด้านบนของรางรถไฟ ข้อ 3. 3 ส่วนประกอบบางส่วนของระบบเครื่องช่วยในการบินลงด้วยอิเล็กทรอนิกส์ เช่น ตัวสะท้อน (reflectors ) เสาอากาศ (antennas ) ตัวรับสัญญาณ ( monitors ) ต้องอยู่เหนือระนาบของแสง สนามบินต้องติดตั้ง ส่วนประกอบดังกล่าวให้อยู่ภายนอกขอบเขตระนาบของแสงในกรณีที่ตัวสะท้อน (ref lectors ) และ ตัวรับสัญญาณ ( monitors ) สามารถทําได้หลายๆ กรณี ข้อ 3. 4 ในกรณีที่ระบบการบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ในแนวขวาง ( ILS localizer) ที่อยู่ ภายในขอบเขตระนาบของแสง ถ้ามีความสูงที่อยู่เหนือระนาบของแสง ความสูงของโครงสร้างดังกล่าวต้องจํากัด ความสูงแล ะอยู่ห่างจากหัวทางวิ่งให้ไกลที่สุดเท่าที่จะทําได้ โดยทั่วไปกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับความสูงที่อนุญาตคือสิบ ห้าเซนติเมตร ทุกระยะสามสิบเมตรของโครงสร้างที่ติดตั้งห่างจากหัวทางวิ่ง ตัวอย่างเช่น ถ้าเครื่องส่งสัญญาณนําร่องในแนวขวาง (localizer) ตั้งอยู่ห่าง จาก หัวทา งวิ่งสามร้อยเมตร จะ อนุญาตให้สูงเหนือระนาบแสงของ ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ได้มากที่สุดคือ สิบคูณสิบห้าเท่ากับหนึ่งร้อยห้าสิบ เซนติเมตร แต่ ควรจะต้องให้อยู่ในระดับต่ําที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ และพิจารณาให้สอดคล้องกับการใช้งานของระบบการ บินลงด้วยเครื่องวัดประกอบกำรบิน ( ILS ) อย่างเหมาะสม ข้อ 3. 5 วัตถุที่มีอยู่ภายในขอบเขตระนาบของแสง ซึ่งทําให้ระนาบของแสงต้องเพิ่มสูงขึ้นเพื่อให้เป็นไป ตามหลักเกณฑ์ที่กําหนดไว้ ต้องย้ายออก ลดความสูงลงหรือเปลี่ยนตําแหน่งที่ติดตั้ง ซึ่งจะเป็นการประหยัดค่าใช้จ่าย มากกว่าการยกระนาบของแสง

• 4 - 4 . การ พิจารณาผลกระทบของความยาวที่ลดลง ข้อ 4. 1 ระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินมีความจําเป็นสําหรับสนับสนุนการบินเข้าสู่สนามบินแบบ พรีซิชั่นซึ่งนักบินต้องสามารถอ้างอิงตําแหน่ง และท่าทางการบินด้วยสายตาได้ก่อนบินลงทางวิ่ง ความปลอดภัยและ ความต่อเนื่องในการปฏิบัติการบิ นดังกล่าวจึงขึ้น อยู่ กับการมองเห็นนี้ ความสูงเหนือหัวทางวิ่งที่นักบินจะตัดสินใจว่ามี การมองเห็นเพียงพอต่อการบินลงหรือไม่นั้นจะแตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับลักษณะการบินเข้า สุ่ สนามบินและปัจจัยอื่น ๆ เช่น สภาพอากาศ อุปกรณ์ภาคพื้น และภาคอากาศ เป็นต้น ซึ่งความยาวของระบบ ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ที่สามารถรองรับการบินเข้าสู่สนามบินทุกรูปแบบคือ เก้าร้อย เมตร ซึ่งสนามบิน จะต้องใช้ความยาวนี้หากสามารถทําได้ ข้อ 4. 2 อย่างไรก็ตาม ทางวิ่งบางแห่งไม่มีพื้นที่เพียงพอที่จะติดตั้งระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบิน ที่มีความยาว เก้าร้อย เ มตร สําหรับสนับสนุนการบินเข้าสู่สนามบินแบบพรีซิชั่น ข้อ 4. 3 ในกรณีนี้ สนามบินจะต้องจัดให้มีระบบไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินเท่าที่สามารถทําได้ สํานักงานอาจกําหนดข้อจํากัดเกี่ยวกับ การปฏิบัติการบินสําหรับ ทางวิ่งที่มีการลดความยาวของระบบไฟดังกล่าว ซึ่งมีหลายปัจจั ยที่มีผลกับความสูงที่นักบินใช้ตัดสินใจว่าจะทําการบินลงหรือการยกเลิกการร่อนลง ซึ่งจะต้องเข้าใจว่า นักบินไม่ได้ตัดสินใจทันทีทันใดที่ความสูงนั้น โดยจะมีกระบวนการพิจารณาอย่างต่อเนื่องระหว่างการบินเข้าสู่ สนามบินจนถึงความสูงดังกล่าว ซึ่งหากไม่มีระบบไฟนําร่องการบิน เข้าสู่สนามบินก่อนถึงตําแหน่งที่นักบินต้องตัดสินใจ นักบินจะไม่สามารถมองเห็นได้อย่างเพียงพอ และมีแนวโน้มที่จะต้องยกเลิกการบินเข้าสนามบิน โดยมีข้อพิจารณา ด้านการปฏิบัติการหลายด้านที่ต้องนํามาประกอบการตัดสินใจกําหนดข้อจํากัดในการทําการบินแบบพรีซิชั่นซึ่งมี การระบุรำยละเอียดไว้ในภาคผนวก 6 แห่งอนุสัญญา ว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศซึ่งทําขึ้นที่เมืองชิคาโก เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2487

• 5 - รูป ที่ 6 - 1 รูปแบบเส้นทางบินที่ใช้ในการออกแบบสําหรับไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่หนึ่ง ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่ สอง และ ทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ประเภทที่ สาม

• 6 - รูปที่ 6 - 2 ระบบ ไฟนําร่องการบินเข้าสู่สนามบินแบบพื้นฐาน

• 7 - รูปที่ 6 - 3 ระบบ ไฟนําร่องการบินเข้าสู่ทางวิ่งแบบพรีซิชั่นประเภทที่หนึ่ง

• 8 - รูปที่ 6 - 4 ค่าความผิดพลาดในการติดตั้งแนวตั้ง --------------------------------------------------------------------